A vétel után rögtön olajcserélvel kezdtem. A szervízkönyv szerint az autó egész életében 10W-40-et kapott, ezért maradtam ennél a viszkozitási osztálynál és az Astrákban már jól bevált Metabond-nál. Eltelt néhány hónap és néhány ezer kilométer, amikor egy autópályás menet közben egy "Oelstand Prüfen" jelent meg a board-on. Az első lehajtónál kimentem és megnéztem a nívópálcát. Az olajszint a minimumot sem érte el. Bár nem szerettem volna keverni a különböző olajokat ott helyben a kúton csak 1-2 féle márka volt 10W-40-ből, így vettem valamit és beleönttem. Az biztos, hogy a legrosszabb olaj is jobb a semminél. Ezután mindig tartottam 1 liter olajat az autóban vész esetére, és elég sokszor szükség is volt rá. Elkezdtem utánajárni a problémának, és kiderült, hogy elég fiatalon minimális (néhány 10ezer km) futásteljesítény után is szokott jelentkezni a probléma, és két fő forrása lehet. Egyik a gyenge minőségű dugattyúgyűrűk a másik a szelepszárszimmeringek kopása. Bármelyik is a gond, ha éppen nem mindkettő, elég komoly megbontással jár a helyrehozása. Bizonyosságot talán egy egyszerű veszteségméréssel is lehetne szerezni, de a szervízek jelentős része még manapság sem rendelkezik eme egyszerű kis szerkezettel. 1-2 helyen találtam csak, de ott egyszerűen lebeszéltek róla, mondván tuti, hogy gyűrű/dugattyú probléma. Egy idő után nem is erőltettem, mert ha úgyis szét lesz szedve, akkor tényleg felesleges kidobni a pénzt az ellenőrzésre, másrészt van még egy motorra jelemző nem kívánatos jelenség. Ha túl erősen van meghúzva a gyertya megrepedhet a hengerfej. A lehetőségekhez képest inkább minimalizálom a gyertyakiszedések számát.
Tettem egy gyenge próbálozást egy egyszerű olajváltásra (GM 5W-30), hátha a dexos2 tanúsítvány majd csodákat tesz. De nem tett. Persze inkább azon lepődtem volna meg, ha használ. A kopott alkatrészeket egyetlen olaj sem tudja megjavítani. Igen, tudom hogy az alacsonyabb viszkozitás ilyen helyzetben önmagában sem túl jó ómen, de a 15W-re váltásra nem vitt rá a lélek, a GM 10W-sről pedig már annyi rosszat beszélnek, hogy azt semmiképp nem akartam. Az 5W-ssel pedig hallottam jó tapasztalatokat. Könnyen be tudtam szerezni és az ára sem vészes. A fogyasztás ténylegesen 1l/1000km körül volt a körülményektől függően. Néha kicsit kevesebb, néha kicsit több. A vásárlást követő két évben elég sokat osztottam szorztam, de mindig az jött ki, hogy pusztán gazdaságilag nem igazán éri meg megcsináltatni. 100ezer megtett kilométeren sem hozza vissza az árát (feltéve, ha nem romlik az állapota), addig meg talán meg sem lesz. Azonban bármennyire is próbáltam figyelni a szintet, megelőzni, hogy az túlságosan lecsökkenjen, elég sokszor kellett útközben félreállni és utántölteni. Ez a művelet annak ellenére, hogy nem tart 5 percig sem eléggé kényelmetlen. A gazdaságossággal szemben így elég sokat nyomott a latba a kényelmi faktor, amikor lassacskán rávettem magam, hogy ezt megcsináltatom.
Ha már lúd legyen kövér
Abban biztos voltam, hogy ha már egyszer sok pénzt adok ki egy felújításra, akkor legyen annyira jó amenniyre csak lehet, még akkor is ha ez a soknál még egy "picit" többe is kerül.
Ami a felújítással együtt elméleti szinten szóba jöhet:
- henger felfúrás nagyobb méretre néhány extra köbcentiért (ha kopott és úgyis kellene fúrni)
- kovácsolt dugattyú és/vagy hajtókar a kisebb tömeg miatt (ha úgyis kellene dugattyút cserélni)
- főtengely könnyítés
- lendkerék könnyítés (acél)
- hengerfej felújítás, járatok felbővítése/igazítása
- kompressziónövelés
- kiegyensúlyozó tengelyek eltávolítása
Adta volna magát egy vezérműtengely csere/átköszörülés, de ahhoz szinte biztosan programot is kellett volna iratni. A kettő együtt jelentősen növelte volna az amúgy sem kicsi ráfordítási szükségletet, de a kizáró ok inkább az volt, hogy a motor végleges módosításáig nem akarok másik programot iratni. Pontosabban fogalmazva nem akorok kétszer programot iratni az autóra. Egyébként pedig nem is nagyon szeretném csúcsteljesítményre hegyezni a motort, a hegyesebb tengely pedig felfelé tolja a nyomatékgörbét.
El is mentem Havassyhoz megkonzultálni a dolgokat. Abban maradtunk, hogy ugyan lehet mindent, de eléggé be van táblázva és a tennivalók nagy része csak "egyszerű" szerelés, ezért inkább ajánl valakit, aki megcsinálja helyette. Az alkatrészek megmunkálását természetesen vállalja, de a szétszerelést, összerakást meghagyja másnak. Egyébként továbbra is le a kalappal előtte a segítőkészsége, tudása, hozzáállása miatt.
Ezen a ponton azonban eszembe jutott, hogy én is ismerek ám olyan valakit, aki látott már autót közelebbről. Az egyetlen probléma vele, hogy kicsit odébb lakik, de egy ilyen méretű projektnél ez nem lehet akadályozó tényező. Meghánytuk-vetettük a dolgokat, és megegyeztünk, hogy elvállalja. Utólag ismerve az időpontokat, nagyjából fél év maradt a felkészülésre. Ki kell találnom mit akarok pontosan, és elő kell készülnöm ezekre. Ismét előtúrtam minden fellelhető forrást, aminek köze lehet a fenti témákhoz és áttanulmányoztam mindent a legapróbb részletekig.
A legkönnyebb dolgom a lendkereket illetően volt. Nehéz is, forog is, nincs kérdés. Legfeljebb csak annyi milyen legyen pontosan. A gyári öntöttvas faragásától én fázom, bár Havassy megnyugtatott, hogy megfelelő megmunkálás esetén a gyári kuplunggal, ha nincs rúgva és az egekig forgatva, akkor nem lehet gond. Acélt is csinálnak természetesen, ahogy a fehérbe is készült annak idején, de oda mintát és megfelelő fogaskoszorút is kellett volna vinni. Egyik sem lett volna túl nagy probléma, de engem idő közben megbabonázott ez. A fehérbe készült darab funkcionálisan hibátlan volt, de közel sem volt ilyen szép. Nem mintha bárki is látná ezt beszerelés után, de a tökéletesség mindig lenyűgöz. Emellett mások is reneteget dícsérték, és ez a kapható legkönnyebb (4,2kg) ehhez a motorhoz. Mivel angliából kell rendelni kicsit drágább (szállítás miatt), de ezt nem hagyhatom ki. Kicsit aggódom nem lesz-e túlságosan egyenetlen az alapjárat és nem fullad-e majd le sokszor. Speedster (Vx220) tapasztalatok alapján azért normál forgalmi körülmények közt érezni az ilyen irányú negatív hatását, de kockázat nélkül nincs nyereség. Van egy jó kép a kettő közti különbségről.
A sorban következő a főtegely könnyítés, amibe azért nem vágok bele, mert ezt a munkát tényleg csak egy embernek adnám oda az országban (bár lehet, hogy alaptalan az aggodalmam), és ha nem ő vállal felelősséget az egész munkáért, akkor könnyen elcsúszhat valami. A lendkerékkel együtt pedig már tényleg lehet, hogy sok lenne a jóból, és visszacsinálni sem olyan egyszerű. Nem mellesleg a gyári állítólag kivételesen jól kiegyensúlyozott. Nem versenyautó lesz, és így legalább nem növeli a költségeket sem.
A kovácsolt dugattyú elég sokáig mozgatta a fantáziám és kicsit enyhíthette volna a kiegyensúlyozó tengelyek eltávolítás okozta hatásnak, de sajnos mégsem annyival könnyebbek, mint azt én szeretném. Polcról levehető megfelelő méretű dugattyút a Wiseco gyárt ehhez a motorhoz, ami standard méretben 287g (K582M86). A gyári dugó tömegét viszont az egész neten nem lehetett fellelni. Kénytelen voltam magam megmérni egyet. Egészen megdöbbentő, de 293g (+- néhány g). Egy 50, de inkább 100g -os különség mellet valószínű beleugrottam volna, így azonban semmi esetre sem. Ráadásul ebben a pillanatban még mindig nem ismert, hogy kell-e egyáltalán dugattyút cserélni. Ha kell is marad valami öntött. Annyiból jó így, hogy nem kell tartanom a kovácsolt dugattyúknál jellemző nagyobb illesztés miatti olajfogyasztástól.
Ha nem muszáj dugattyút cserélni, akkor a felfúrás is elmarad.
A hengerfejnél nem is az a kérdés, hogy hozzá kell-e nyúlni, mert ha már lenn van mindenképpen fel lesz újítva, hanem inkább az, hogy a járatokat hogyan és miként kell megmunkálni. Erre a válasz röviden, hogy a szívórészt csak nagyon óvatosan vagy inkább ne, a kipufogót pedig a tömítés méretére. Kicsit egyszerűen fogalmaztam, vannak pontosabb leírások is, de ez a lényeg. Általában pozitívak a tapasztalatok ezzel kapcsolatban.
A kompresszióviszony értéke a gyári motornál 10:1. Növelése javítja a motor termikus hatásfokát, ezáltal nő a teljesítmény, kisebb lesz a fogyasztás, de határt szab a benzin kompressziótűrése. Nagyobb nyitású vezérműtengely profil alkalmazásakor szinte kötelező a kompresszióviszonyt emelni, hiszen ilyen tengellyel csökken a dinamikus kompresszióviszony (ami ebből a szempotból sokkal inkább számít, mint a statikus), de én nem váltok vezérműtengelyt. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy vezérműtengely csere nélkül is bírni fogja a motor az emelést, mivel ki van kötve az EGR és a szívócsőbe menő kartergáz visszavezetés. Emiatt a beszívott levegő jóval hidegebb és tisztább, ami rontja az öngyulladási hajlamot. Ráadásul mindig van némi tartalék a gyári konfigokban. Állítólag a motor részben az amerikai igényekhez és az ottani gyengébb minőségű benzinhez is lett tervezve. Két módja van a növelésnek. Másik dugóval vagy a hengerfejből való leszedéssel. A Z22YH motorok dugattyúi éppen egy egységet (11:1) emelnének és teljesen kompatibilisek a Z22SE-vel, azonban masszívabb kivitelűek ennek köszönhetően pedig nehezebbek. Nehezebbet nem akarok, úgyhogy marad a hengerfej. A szelepek szerencsére messze vannak a felső holtponti dugattyútetőtől, de konstrukciós okokból határt szab a láncfeszítő. Emiatt 1mm-nél többet nem ajánlott levenni. Vacilálok a 0,5 és az 1mm közt. Döntés csak a végső pillanatban.
A legnagyobb dilemma a kiegyensúlyozó tengelyek körül van. A tengelyek feladatáról itt található egy jó írás. Röviden: nagyobb méretű motorokban fellépő másodrendű erők kiegyenlítésére szolgál. Minden sor4-re jellemző probléma, de általában csak 2000 köbcenti felett alkalmazzák, ahol a nagyobb dugattyúméretek miatt nagyobb tömegerők jelentkeznek. Simább lesz tőlük a motor járása, de a főtengelyhez képest kétszeres fordulaton forognak, teljesítményigényük van és nehezek is.
Az eltávolítás mellett szól:
- a kiszedés után könnyebben pörög fel a motor, egyesek a könnyű lendkerékhez hasonlítják a hatását, mások 10le többletet mondanak,
- bármilyen kicsit többletet ad is, ezt gyakorlatilag ingyen tudja,
- csökkenti a láncproblémák elfordulásának valószínűségét,
- eltűnik több, mint 2 kg forgó tömeg (míg fel nem fedeztem egy holland fórumon a nagyérdemű meg volt győződve, hogy darabja 2.2 kg, de igazából a kettő együtt ennyi)
- több 10ezer kilométeres tapasztalatok szerint sem okoz semmilyen problémát
- most vagy soha, csak kiszedett motornál lehet elvégezni a műveletet
Ellene:
- kellemetlen rezgések léphetnek fel (bár egyesek a PU motortartó bakok hatásánál jóval kisebbre teszik)
- negatívan hathat a motor élettartamára (bár erre nincs semmilyen bizonyíték, ellene viszont elég hosszútávú van)
- nem lehet visszacsinálni, legalábbis nem könnyen. (a tengelyeket el kell vágni, a belső csapágyat befelé ütni egy kicsit, hogy elzárjon egy olajozó furatot)
A döntés oka hasonló, mint a lendkeréknél. Ha nem csinálom meg soha nem tudom milyen lett volna. Ez pedig egy elég bosszantó dolog.
Minden más
Hogy a szerelési költségeket minél inkább minimalizáljam érdemes minden olyan munkálatot elvégeztetni, amihez amúgy is jelentősebb bontás kellene. Ha kinn a motor, akkor az amúgy nehezebben elérhető alkatrészek cseréje is csak percek kérdése.
Kuplung
Itt már említettem, hogy a váltással vannak problémáim, és arra jutottam, hogy a probléma forrásai a következők lehetnek vagy ezek lehetnek rá leginkább hatással:
- maga a kuplung,
- a lendkerék,
- a bak(ok),
- levegő a kuplunghidraulikában,
- a motorvezérlő programja.
A korábbi bakcsere közel sem javított annyira a helyzeten, hogy azt lehessen felelőssé tenni. Nem olyan régen sikerült a légtelenítést is megejteni, de egészen minimális légbuborék volt benne, így ez sem hozott változást. Programhoz most nem tudok nyúlni, a lendkerék meglesz. Ki kell zárni a kuplungot is. Az autóban már 260ezer km van. Eddig minden bizonnyal nem volt cserélve, amúgy is itt az ideje. Újat továbbra sem volt kedvem venni, viszont kaptam egy szemre nagyon jó állapotban lévő bontottat töredék áron.
Bak
Az egyedileg módosított bak teljesítette célját, de a korábban említett probléma miatt nem maradhat. Az akkor leírt módosítási tervem kudarcba fulladt, amikor ismét elővettem a korábban kiszedettet. Ramaty állapotban volt. Azon már nem sokat lehetne segíteni. Vettem tehát egy utángyárit (Birth), ami kicsit különbözik a gyáritól. A gumitömbök kicsit más méretűek és érezhetően keményebbek. Mivel a kiegyensúlyozó tengely hiánya miatt amúgy is plusz rezgésekre számítok, nem módosítok semmit rajta.
A szívócső problémáját pedig máshogy kezelem. (erről később)
Stabrúd szilentek
A fehérben volt PU lengőkarszilentekkel többnyire jó tapasztalatom volt. Néha ugyan recsegett-ropogott, de nagyon kiszámíthatóvá tette az autó viselkedését. Recsegést-ropogást ebben az autóban kevésbé szeretnék, ezért arra gondoltam, hogy olyan helyen teszem feszesebbé a futóművet, ahol kevesebb a mozgás és ezáltal a keletkező zaj. Ilyen a stabilizátor rúd szilentjeinél van. Ezeket a szilenteket ellentétben a többi lengőkar szilenttel, különlegesebb formájuk miatt csak öntéssel lehet elkészíteni. A Powerflex elég nagy név PU szilentgyártásban, és rendelkezik megfelelő termékpalettával is. Rájuk esett a választás, mivel másnál nem is találtam ilyet. Apró homokszem került azonban a fogaskerekek közé, amikor kiderült, hogy a forgalmazott 18,20,22 mm méretekkel ellentében a Vectrákat 18,19 és 19,5 mm méretű első stabilizátorrudakkal szerelték. És bizony a Kékben nem 18-as van, hanem 19,5-es. Abban reménykedve, hogy valamely más típus szilentje mégis használható lesz, megkerestem a magyar disztribútort, aki udvariasan lepattintott, hogy ilyen valóban nem létezik. Nem tűnt túl megalapozottnak a véleménye ezért írtam a gyártónak közvetlen és előadtam a problémát. Legnagyobb meglepetésemre közölték, hogy utánanéztek, igazam van és néhány héten belül legyártják a hiányzó méreteket. Teljes ledöbbenés. Léteznek még vásárlói igényeket kielégíteni szándékozó cégek. A néhány hétből néhány hónap lett ugyan és kellett némi unszolás is, de ténylegesen elkészült, ráadásul már egy továbbfejlesztett változatban. Ezek a videón Powerflex és Superpro szilenteket hasonlítanak össze. Előbbit kicsit lehúzzák, részben azért mert a szilent belső felén nincs olyan textúra, ami biztosítaná a kenőanyag megtartását. Bár itt lengőkar szilentekről van szó, úgy néz ki a tanulékonyak, az új szériás első stabrúdszilentet már így készítették. A hátsó sajnos maradt a régi formátum, de nem számítok problémára ezzel kapcsolatban. Bizonyára sok volt belőle még raktáron.
Önindító
A kis akku használata óta a melegindítás valahogy nem az igazi. Elég sokmindent kizártam a lehetséges problémaforrások közül, de még mindig jelen van. Az esetek túlnyomó többségében beindul, de érezni benne némi bizonytalanságot. Találtam egy bejegyzést, ami az önindítót teszi felelőssé, egy nagyon hasonló jelenségben. A megoldás viszonylag egyszerű, szét kell kapni, kitisztítani és összerakni. Az egyetlen nehézséget a le és felszerelés okozza. Nincs éppen könnyen hozzáférhető helyen, így ezt is a motor kivételéhez időzítettem.
Generátor
Év elején tönkrement a generátorom. Akkor sikerült egy 120A-est szerezni és berakni. Hibátlanul üzemel, de közel 1kg-val nehezbb, mint a 100A-s. Javítás után inkább menjen vissza az eredeti.
Kipufogó
Napokkal a szerelés előtt elkezdett zörögni a kipufogó. Nincs már a legjobb állapotban. Remélem egy kis hegesztéssel még bírja valameddig.
A lendkerékre a tervezetten felül plusz 1 hónapot kellett várni. De végül megérkezett. Tényleg gyönyörű.
Minden előkészítve. Kezdődhet a nagyszervíz.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése