2015. január 31., szombat

Ampervadászat #1

A belső világítás ledesítését elsősorban dizájn szempontok miatt kezdtem, de később rájöttem, hogy lehetőség van a teljes elektromos rendszer fogyasztásának számottevő csökkentésére, ami sok szempontból is előnyös. Ennél fogva a megjelenés minősége kicsit háttérbe szorult.
A ledesítés első fázisa
Sem az elektronikában, sem a forrasztásban nem mondhatom magam túlságosan tapasztaltnak, de ahogy mondani szokták a szükség nagy tanítómester. Az alkatrészek kiválasztásában és méretezésében viszonylag sok segítséget lehet találni, de egy B Vectrában való konkrét megvalósításra már annál kevésbé, ezért sokáig csak kerülgettem a dolgot. A középkonzol kapcsolóin (ablakfűtés, levegőkeringetés, ECO) kezdtem a vizsgálódást, de az első kiszerelés után ki is égett az egyik állapotjelző izzó. Amikor pedig az elméletileg jó bontott kapcsolón is kiégett a funkciójelző, megkaptam a végső lökést.
A kapcsolókban az izzóknak külön kis műanyag foglalatuk van. Ahhoz, hogy a led egy ellenállással együtt beférjen elég pici ledre van szükség. A hagyományos 3 vagy 5mm-es változatok bizonyos helyeken már túl nagyok a beépítéshez. Az SMD led viszont elég kicsi, és elég nagy (120°) szórási szöggel rendelkezik. A hagyományos ledek esetében ez az érték legtöbbször csak 20-30°. Hátrány azonban, hogy a kis méret miatt jóval nehezebb forrasztani.
A választás erre a ledekre esett: http://www.hestore.hu/prod_10029696.html A 3528-as jelölés a led fizikai méretét jelölik, azaz 3,5mmx2,8mm. Az nem olyan nagy. :) A szükséges ellenállás mérete kalkulátorral könnyen meghatározható. Mindenképp az üzemi feszültséggel (~13.5-14.5V) kell számolni és célszerű kis ráhagyást alkalmazni. Nálam az 560 ohm-os ellenállásra esett a választás, de valószínűleg jó lenne a 680-as is.
Mindig az első a legnehezebb...
Első lépésként a műanyag foglalatból kellett kiforrasztani a benne lévő izzókat. Mivel a kiégettet sikeresen eltörtem még korábban, így csak alulról a forrasztás felől tudtam taszigálni a megmaradt darabot. Lehetetlen így kiszedni. Teljesen szétolvadt a műanyag mire sikerült kivarázsolni, ezért nem maradt semmi az érintkezőkből amihez oda lehetett volna forrasztani a ledet. Műanyag foglalat tehát kilőve. Maradt a fém érintkezőkre való közvetlen forrasztás. A led pillekönnyű tömegét a forrasztás bőségesen képes megtartani, de a foglalat nélkül nem áll rendelkezésre a pontos pozíció, ezért az ellenálláslábakat éppen megfelelő méretűre kell vágni és hajlítani. További nehezítés, hogy a fém érintkezőknek elég nagy a hőelvonó képessége ezért könnyen túl lehet melegíteni a ledet, ami annak halálához vezet. Én egy 30W-os pákával forrasztottam, de ha állandóan áram alatt van, akkor annyira felmelegszik, hogy egy 1-2 másodperces kontaktussal is tönkremegy a led. A hőfokszabályzós forrasztóállomás egy áldás lehet, de csak ezért nem akartam beruházni. Maradt tehát az áramtalanítás után forrasztás. Bőven tárol annyi hőt a páka, hogy egy kapcsolót teljesen be lehessen fejezni. Mivel a ledeket csak poliritáshelyesen lehet alkalmazni a forrasztás előtt ki kell mérni melyik érintkező a + és melyik a -. Ezt ugyan én is megtettem, de a valamit sikeresen elnéztem, ezért 3-szor forrasztottam át az egészet mire jó lett. Az is csak azért, mert a 3-dik előtt már újramértem. :) Tehát találgatni felesleges.
A másodiktól már megy minden, mint a karikacsapás. ~10 perc alatt meg lehet csinálni egy kapcsolót.
Így sikerült elkészíteni. És így néz ki összeszerelve.
A funkciójelzők fehér színe fix volt, de az állapotjelző nem maradhatott fehér, bután nézne ki. Előre nem tudtam eldönteni milyen szín is legyen (pirosat, kéket, zöldet nem akartam), ezért nem is vettem más színű ledet, de utólag kiredült nem is volt szükséges. Az állapotjelző fényátvezetője ugyanis színezve van, mégpedig citromsárgára. Előre biztosan nem döntöttem volna a citromsárga mellett, de látva az eredményt nekem tetszik. Furcsa, hogy máshol sem nagyon látni ilyet.
A ledes világítás magában is meggyőző, de a gyári mellett látszik a különbség igazi mértéke.
DSCF0059.JPG

A kapcsolók után jöhetett a digitklíma panel. Míg a kapcsolókhoz nem szégyelltek két-két izzót beépíteni, addig a klímapanel megvilágítását mindösszesen 4 db bajonettzáras izzóra bízták. Ebből 1-1 csak a kijelzőkhöz tartozik, 1 a +, -, kisventi, auto, off funkciójelzőkhöz, és 1 az összes többihez. Az állapotjelzőkhöz 3mm ledeket használtak. A gombok fényátvezetői itt persze nincsenek színezve, hogy véletlen se legyen egyforma. <_<
Nem akartam terjesen szétberhelni a megoldást, így csak az izzókat alakítottam át. Ennek előnye, hogy szükség esetén könnyen visszalakítható és könnyen cserélhető egy-egy led meghibásodása esetén. Könnyebbség még, hogy itt nem kell figyelni a polaritásra. Ha nem világít csak meg kell fordítani a foglalatot a helyén. Természetesen borítékolható volt, hogy a megvilágítás nem lesz olyan tökéletes, mint a fenti kapcsolók esetében. A kijelzők pedig enyhe szürkésfehér színűek lettek. Az állapotjelző ledeket egyelőre hagytam eredetiben (be kell hozzá szerezni a megfelelő sárga ledeket).
Összességében azonban nem lett olyan rossz. Azt gyanítom, hogy ha sikerülne pontosan belőni a ledet (dőlés, távolság), akkor ezzel a megoldással is lehetne jelentősen javítani az eredményen.
DSCF0011.JPG

A rádióval nem foglalkozok, az előbb-utóbb cserélve lesz.
A kilométeróra és fedélzeti kijelző megvilágításának cseréje leginkább a kiszerelés miatt nehézkes.
Viszont van egy jó videós segítség, jobb mint bármilyen leírás. Azt tudtam, hogy itt is bajonettzáraz izzókkal lesz dolgom, de azt nem sejtettem, hogy teljesen más lesz mint a klímapanelben lévők. Ezek ugyanis jöval rövidebbek, és míg azokból könnyedén ki lehetett húzni az izzót, addig itt az érintkezőkhöz van forrasztva. A fedélzeti kijelzőt 4 izzó világítja meg, a napi számlálót 1 és a kilométer óra többi részét a két óriási 7W-os izzó. Érdekes, hogy míg a kijelző izzói 2 wattosak, addig a napi számláló csak 1,5-es. Az elv ugyanaz volt mint korábban, de a szűk hely miatt kicsit ügyesebben kellett igazítani a dolgokat.
Sok jóra itt sem számítottam, de a kijelzőn meglepődtem. Annak ellenére, hogy az egyik izzó műanyag foglalata és a fém érintkezője is megadta magát és ezért nem világít (bal alul), meglehetősen szép egyenletes a megvilágítás. A kilométeróra hozta a vártat, a napi számlálót viszont picit erősnek érzem. Lehet, hogy egy kicsit nagyobb ellenállással jobban mutatna. További érdekesség, hogy a klímapanel kijelzői a fentihez képest enyhén narancssárgásnak hatnak.
DSCF0024.JPG

DSCF0034.JPG

DSCF0038.JPG

A második kép a fényerőszabályzást letekerve készült. Ennek ellenére élőben talán az áll közelebb a teljes megvilágítás látványához. Nem olyan erős, mint az első képen.

A világításkapcsoló kiszerelésére a videón látható kipattintós módszer helyett a simán kézzel kihúzást ajánlom. A felső élénél van egy kis fogása, és egy picit játszva vele simán kijön. Így garantáltan nem lesz semmi sérülés a kárpiton. A kapcsoló megvilágítását szinte már nem meglepő módon vegyesen oldották meg. Van egy bajonettzáras izzó és két led. Utóbbiak csak a felső 3 világításikonért felelnek, az izzó az összes többiért. Az izzó megszólalásig hasonlít a napi számlálóban és a fedélzeti kijelzőben lévőkre, de mégsem pont ugyanolyan. Ennek az érintkezőit ugyanis lehetetlen forrasztani, az izzó is mintha hegesztve (?) lett volna rá. Ha ezt előre tudom, akkor az izzó lábát nem tőből vágom el, mert ahhoz még lett volna esély forrasztani, így azonban félbe kellett hagynom. A világításkapcsoló pusztán kíváncsiságból történő szétszerelését csak óvatos, türelmes és nyugodt embereknek ajánlom. :)
Hátra van még tehát a világításkapcsoló, az elakadásjelző, a multikormány és az ablakemelő kapcsolói. Utóbbi kettőben (nem 3mm-es) ledek vannak, és az ablakemelőnél a fényátvezető szintén nem színezett.

Összesítés

1 led és a hozzá tartozó ellenállás kb ~0,25W teljesítményű.
A kapcsolókban 1,2W az izzó, 3 kapcsolóval ez 6 db izzó: 7,2W
A klímapanelnél szintén 1,2W, ebből 4 db van: 4,8W
A fedélzeti kijelzőnél 4 db 2W-os: 8W
A napi számláló és a világításkapcsoló 2x1,5W: 3W
A kilométeróra 2x7W: 14W
Összesen 18 db leddel (4,5W) kiváltottam 37W teljesítményt, amivel kicsit több, mint 30W-ot száműztem a rendszerből. Ez üzemállapottól függően 2-2,5A.
Az autóban lévő névlegesen 100A-es generátornál ez 2-2,5%-os csökkenésnek felel meg.
Ez a történet is folytatódik még.

2015. január 7., szerda

Grammvadászat #1

Az autó menetdinamikájának fokozása alapvetően három módon lehetséges. Teljesítménynöveléssel, tömegcsökkentéssel és veszteségcsökkentéssel.
Utólagos módosítással arányaiban a teljesítménynöveléssel érhető el a legnagyobb változás. Egy 10%-os teljesítménynöveléshez némi túlzással már a sarki boltban is hozzájuthatunk, viszont egy ugyanilyen mértékű tömegcsökkentés (feltételezve, hogy az autó utcai jellege is megmarad) már meglehetősen extrém mértékűnek tekinthető. A veszteségcsökkentés még ennél is jóval nehezebb feladat.
A tömegcsökkentés azonban csak bizonyos mértékig helyettesíthető teljesítménynöveléssel. Colin Chapman szavait idézve: “Adding power makes you faster on the straights, subtracting weight makes you faster everywhere.” A gyorsaság a tehetetlenség (Newton I.) mértékének csökkentéséből adódik ezáltal közvetlenebb a jármű viselkedése, jobban kanyarodik, könnyebb lassítani. Mindezen felül az autó kevesebbet fogyaszt és egyes főként a futóműhöz tartozó alkatrészek is kisebb terhelést kapnak (tartósabbak lesznek). Ha azonban csak a teljesítmény/tömeg arány növelése a cél, akkor a nagyobb mértékű tömegcsökkentés gazdaságilag nem indokolható.
A tömegcsökkentés jellegét tekintve két részre bontható:
- Eltávolíthatók az autó feleslegesnek ítélt összetevői. Óriási előnye, hogy ingyen végezhető, csak funkció,- és/vagy kényelemvesztéssel fizetünk érte, másrészt a könnyű alkatrésznél már csak az a jobb, ami egyáltalán nincs az autóban. Azaz adott komponensre nézve itt 100%-os csökkentés érhető el. Ezen komponensek száma azonban erősen korlátos, ezért a tömegcsökkentés mértéke autótól és vérmérséklettől függően is csak néhány százalék lehet.
- Könnyebbre cserélhetőek azonban a meglévő alkatrészek is. Ez szintén egyedi jellemzőktől függ, de általában borzasztóan drága (egy-egy egység ára is lehet az autó árához mérhető, vagy azt meghaladó), viszont jóval több mindenhez lehet hozzányúlni ezáltal összességében jóval nagyobb mértékű csökkentés valósítható meg, és bizonyos esetekben számos szempontból az eredetinél is jobb alkatrészekhez lehet hozzájutni.

Nem mindegy az eltávolított tömeg horizontális és vertikális lokációja sem. Az ideális, ha a tömegközéppont a lehető legalacsonyabban és a jármű közepén van (a 4 keréken azonos a terhelés), ezért a lehető legmagasabbról és fronthatjású orrmotoros autónál elölről célszerű eltávolítani a legtöbb tömeget. Gyakorlatban pedig örülünk, ha épp így jön össze :), de valójában nem igazán eredményezhető olyan súlyponteltolódás, ami normál utcai körülmények közt zavaró lenne.

Egy adott típusú autó különböző példányainak tömege között is nagy eltérések lehetnek a motorváltozattól és a felszereltségi szinttől függően, de egy konkrét autó tömege sem tekinthető állandónak. (Üzemanyag és egyéb üzemi folyadékok szintjének változása, különböző alkatrészek fel/le-szerelése, cseréje.) Ehhez pedig még hozzáadódik a vezető/utasok tömege is.
Ennek megfelelően különböző mérési eljárások (száraz tömeg, menetkész tömeg, fél,- vagy teli tankkal, vezetővel vagy anélkül mért tömeg) is léteznek, viszont a mérési eljárás feltüntetése nélkül a különböző adatok lényegében nem összehasonlíthatók. A gyártók által megadott adatok pedig körülbelül annyira "megbízhatóak", mint fogyasztási értékek.
Saját méréseimnél én azt a legkisebb tömeget veszem alapul, amivel az autó még menetkész és szokott is ebben az állapotban közlekedni. Gyakorlatilag: szinte üres tankkal, és a csak azokkal a tartozékokkal, amik állandóan az autóban vannak. Így mérve a megvásárlás után a kék 1340kg volt. Nem kevés, de a mai átlagot nézve soknak sem mondható. A mérés egy 10kg osztású hídmérlegen történt, ami valószínűleg elég pontos. A cikkben szereplő: http://totalcar.hu/tesztek/2014/04/22/ki_mond_nagyobbat/ Az egyes alkatrészek mérését egy 5/10g osztású nem hitelesített, de szintén elég pontos mérleggel mérem.
A csökkentés első lépéseit értelemszerűen én is a könnyen elvégezhető részénél kezdem. Mint azt már korábban írtam mindenképpen megmarad az autó utcai jellege és a számomra hasznos funkciók is. Minden más kikerül. Az eddigi változtatások mi / mennyi / miért felosztásban:
- Téli kerék <-> Nyári kerék / -17770g,-17910g,-17500g,-17690g, +15880g, +16080g, +15950g, +15950g / A miértekről a korábbi posztban írtam.
- Pótkerék / -16200g / Az egyik legnagyobb egyben kiszedhető tömeg. Rendkívül hasznos, ha az ember út közben defektet kap, de erre szerencsére elég ritkán kerül sor. Erre az álláspontra jutnak mostanában az autógyártók is, ezért teljes értékű pótkerék már kevés mai autóban található meg. Én arra jutottam, hogy valószínűleg bosszantó lesz ha mégis defektem lesz, de nem hiszem hogy jobban bosszantana, mintha például egy vízcső durranna el. Márpedig vízcsőből sem hordok tartalékot. Az elhagyással így egy nagy méretű extra tároló (~75l) is rendelkezésemre áll a csomagtartóban.
- Pótkerék fedél / -1210g / A pótkereket letakaró kárpitelem.
- Autómelő / -1280g / Ha nincs pótkerék az autóban, akkor nem kell emelő sem.
- Kerékkulcs,csavarhúzó,tartó / -475g / Gyári szerelőkészlet.
- Kerékkulcs / +905g / A gyárinál sokkal jobban használható kerékkulcs, régóta magammal hordom, de idővel szerintem ezt is elhagyom.
- Szerelőkészlet / +350g / Hasznos szerszámok, ha út közben kell valamihez hozzányúlni.
- Víz+kéztisztító+törölköző / +~500g / Rendkívül hasznos az útközbeni kéztisztítás lehetősége, így szükséges.
- Elakadásjelző háromszög / -1160g, +295g / Sikerült egy a gyáritól jóval könnyebb beszerzése.
- Motorháztető szigetelés / -1120g / A Z22SE a legtöbb Opel motorral ellentétben fordítottan van elhelyezve a motortérben. Ezért a leömlőnél felszabaduló nagy mennyiségű hő nagyon közel esik az utastérbe jutó levegő beszívási pontjához. Tavasszal és ősszel rendkívül zavaró, hogy a kinti kellemesen hűvös levegő befúvással nem, csak az ablak lehúzásával engedhető be. A szigetelés eltávolításának elsődleges célja a motortérben felszabaduló hőmennyiség gyorsabb elvezetése volt. Most ősszel kevésbé is éreztem a zavaró hatást, mint tavasszal a vásárlás után. Zajszigetelés szempontjából elhanyagolható a változás.
- Motortakaró fedél / -760g / Az újabb divatirányzatoknak megfelelően már szinte kötelező a motort elfedni valamivel. Számomra érthetetlen. Az átlagember soha nem nyitja ki a motorháztetőt, és ha mégis, akkor nem mindegy hogy néz ki?! A motor egyébként szép magában is.
- Motortakaró tartók és motorkiemelők / -1030g / A takarótartókra nincs szükség többé, a kiemelők pedig várhatnak a polcon is, amíg szükség lesz rájuk.
- Szelepfedél / -3720g, +2290g / A B Vectrákba szerelt Z22SE-k mind alumínium szelepfedéllel szereltek. C Vectrákon, G Astrákon és a későbbi Z22YH motorokon viszont már műanyag szelepfedél van, amely teljesen kompatibilis az előbbivel. Legalábbis ezt írják mindenhol, de a műanyag vastagabb, így a közelében lévő kábelcsatornákat nem lehet a helyükre rögzíteni, és a klímacsövet is eltartja picit. A lényegi részeken viszont minden azonos. Az eredeti tömítése kicsit eresztett, maga a tömítés pedig nem olcsó, így kapóra jött a csere. Valószínűleg a motortér hőmérséklete is redukálódott. Az alura leállítás után 1 órával is csak alig tudtam rátenni a kezem olyan forró volt. Erre gyakorlatilag azonnal.
- Levegőszűrő rezonátordoboz + csövek / -425g / Kicsit bizonytalan vagyok, hogy ez csak zajcsökkentési vagy bizonyos fordulatszám tartományokban való töltés előségítési célokat szolgál, de semmilyen negatív hatással nincs az eltüntetése. Sőt.
- Duda / -325g / B Vectrákban kétszólamú duda van. Mivel évente átlagosan készer nyomom meg, nem zavar ha csak az egyik szól.
- EGR cső / -170g, +??? / Az EGR szelep kiiktatásával feleslegessé vált. Mélyen belóg a szívótorokba, az eltávolítása bőven érezhető. A lezáró lemez súlyát nem mértem meg mielőtt beraktam, nagyjából egálban lehet a csővel.
- Tanksakpaajtó zár + tartó / -305g / Egy műanyag fedelet nem ez a zár fog megvédeni a kinyitástól. Ha valaki tényleg hozzá akar férni a betöltőnyíláshoz, akkor simán kifeszítheti az ajtót, amivel nagyságrenddel nagyobb kár okozható, mint maga a leszívott benzin. Ráadásul a kifinomult módszereknek (kiszúrják a tankot) köszönhetően már tanksapka ajtó nyitás nélkül is elviszik a benzint. Úgyhogy, ha mindenképp vinni akarják inkább további károkozás nélkül tegyék. Felesleges energiafogyasztó és meghibásodása esetén megbolondíthatja az egész központi zárat.
- CD-tár / -2500g, +1180g / A gyári CD tár igen hasznos lehetett 10 éve, de a CD-k felett eljárt az idő, ráadásul írott CD-t nem játszik le és használhatatlanul kicsire szűkíti a kesztyűtartó méretét. A kesztyűtartó fedele könnyen leszedhető, így csak egy normálra kellett kicserélni a hátsó részt. A műszerfal egységessége nem bomlott meg.
- Hátsó ablaktörlő / -1590g / Fél évig figyeltem mennyire van rá szükség. 1-2-szer tudtam volna összessen használni, pedig jártam nagy esőkben, de nem használtam és nem igazán volt zavaró. A caravan puttonya elég hosszú, hogy a keréktől ne csapja fel a mocskot, menet közben pedig a légáramlásnak köszönhetően nem tud ráesni semmi. Eltávolítás óta sem hiányzott egyszer sem.
Van 1-2 tényleg apró tétel, aminek részletezése már túlságosan szőrszálhasogató lenne, de a lényeg, hogy a szumma most: -33290g.

To be continued...