Rugóállandó

A ZH-val sikerült az autó elejének magasságát a hátuljához igazítni. A kinézettel innentől fogva sok problémám nem is volt, azonban a magasságcsökkentés két további lényeges dolgot is befolyásol. A légellenállást és a súlypont magasságát. Ezek közül pedig egyik sem lehet elég kicsi/alacsony. Ültetéssel természetesen csak viszonylag kis mértékben befolyásolható mindkettő, ráadásul az egyre kisebb rugó alkalmazásának néhány dolog határt szab. Előbb-utóbb leér az alja (padka, bukkanó, fekvőrendőr, ...), vagy a kerék beleér a kerékjárati ívbe, vagy felüt a gátló. Utóbbiak könnyen orvosolhatóak rövidebb gátlóval és/vagy merevebb rugóval, de akkor oda a komfort.

Bár legutóbb azt mondtam kiszedem majd a hátsókat és megnézem mekkora a szabad hosszuk, de ehhez kedvem és időm sem volt azóta. Annál többet nézegettem viszont az első rugós táblázatomat, és elkezdtem gondolkodni az YP-ben is, vagyis a KYB RH3523-ban, ami helyettesítőként jelenik meg és amihez tulajdonképpen az infó is van. Az YP újan jóval nehezeben és drágábban szerezhető csak be, bontottan pedig, mint a fehér holló. Egy ideig még tűnődtem az YK-t helyettesítő Metzger 2241166-on is, de arra jöttem rá előbb-utóbb biztos meg akarnám nézni milyen az 1 centivel kisebb, így akár kezdhetném is azzal. A Metzger egyébként 285 mm magas, 12.25-ös rugóanyag vastagsággal és 140-es teljes átmérővel rendelkezik.

Az RH3523-ról a ZH-hoz képest negyed mm-es anyagvastagság csökkenés miatt sokáig azt gondoltam, hogy puhább lesz. Ez a 2 centis magasságcsökkenéssel pedig nem kívánatos felütéseket sejtetett. Aztán rájöttem, hogy itt is lehet számolni valamit. Mégpedig a rugóállandókat, amivel megtudható melyik és mennyivel gyengébb vagy erősebb, mint a másik. Azt, hogy egy fékezésnél vagy kanyarodásnál mekkora magasságcsökkenést eredményez szintén ki lehetne számolni, de ahhoz pontosan kellene tudni mekkora súly terheli a rugókat. Mivel ez nem egyenlő a statikus súllyal, erre esély sincs. Egyelőre elég lesz a rugóállandó is. Szerencsére ehhez is van egy remek kalkulátor.

A ZH-ra 300 mm-es szabad magassággal, 4 aktív menettel, 12.25 mm-es anyagvastagsággal valamint 142 mm-es átmérővel számolva 25.071 N/mm érték jött ki. Az aktív menet meghatározása csak hozzévetőleges, mert tizedes/százados pontossággal ezt a képekől nem lehet megmondani. Egyébként pedig nem a pontos valós értékre vagyok kíváncsi, hanem csak a különbségekre. Mivel a menetemelkedés az eddigi rugóknál azonos volt, a továbbiakban a szabad magasság alapján vett arányosított értéket veszem alapul. A szabad magasságnak önmagában egyébként nincs befolyásoló szerepe a rugóállandó meghatározásánál.
Az RH3523 rugóállandója 275 mm magassággal, 3.66 aktív menettel, 12 mm-es vastagsággal és 138 mm-es átmérővel számolva 27.551 N/mm. Hoppá. A kisebb anyagvastagság ellenére ez egy merevebb rugó. Bizony, a százalékosan viszonylag kis eltérést mutató teljes átmérő jelentős befolyással bír a rugóállandóra. Csak érdekességképp az RH3523-as 12.25 mm-es anyagvastagsággal már 30.099 N/mm lenne. 12.25 mm-es anyagvastagsággal és 4 aktív menettel pedig 27.540 N/mm.

Mit is tudott a ZJ? 315/4.2/12.5/141 => 26.649 N/mm
Mit tudna az YK? 287/3.82/12.25/141 => 26.869 N/mm
És a Metzger 2241166? 285/3.8/12.25/140 => 27.649 N/mm
A múltkor mért adatok alapján az eredeti (amivel vettem az autót) rugók valószínűleg ZK-k voltak. 326/4.34/12.5/141 => 25.790 N/mm

Ha továbbra is állandónak tekintjük a menetemelkedést, akkor az Eibach-okra az alábbi adódik:
Eibach 870kg: 255/3.4/12/139 => 28.963 N/mm
Eibach 975kg: 255/3.4/13.25/143 => 40.371 N/mm    
A 13.25-ös érték ezek szerint nemcsak hogy furcsa, de sokkal valószínűbb, hogy elírás.
Eibach 975kg_12.25: 255/3.4/12.25/143 => 28.824 N/mm
Eibach 1055kg: 270/3.6/13.25/143 => 38.128 N/mm
Eibach 1055kg_12.25: 270/3.6/13.25/143 => 27.222 N/mm
Ez minden bizonnyal nem pontos, mert a TÜV-ben csak egy nagyobb mint magasság van megadva. Ha a minimum értéktől nagyobbal számolunk, akkor csökken a rugóállandó. Az egyes gyártók közt lehet különbség továbbá az anyagminőségben is, ami szintén befolyásolhatja az eredményeket.

Ezek közül egyértelműen a ZH a legpuhább, tehát ha marad némi mozgástér, akkor szinte biztosan nem ér bele semmi sehova. Viszont ez azt is jelenti, hogy nem lesz 2 cm a további magasságcsökkenés. Az RH3523 mellett szólt még mellesleg, hogy darabja 200 grammal könnyebb, mint a ZH (és 400-al, mint az eredeti), és nagyon baráti az ára is. Saját mérés alapján 1620 g, és valóban 275 mm.

Így néznek ki egymás mellett:

Kicsit kajla. Látható, hogy a rugó függőleges síkja nem merőleges az aljával. Nehezebb is volt a helyére tenni, mint a ZH-t.

Csere alkalmával visszatértem a mindent mérek állapothoz, bár a peremnél továbbra sem telejesen egyértelmű a viszonyítási pont, próbáltam nagyon koncentrálni.

Előtte
A földtől a sárvédőív pereméig:
Bal elöl: 65.2 cm         Jobb elöl: 65.4 cm
Bal hátul: 66.0 cm        Jobb hátul: 65.7 cm

A kerék teleje a sárvédőív pereméig:
Bal elöl: 5.0 cm         Jobb elöl: 5.2 cm
Bal hátul: 5.6 cm        Jobb hátul: 5.5 cm

Lökhárító alsó éle: 17.4 cm
Segédkeret: 13.5 cm (mégis van alacsonyabb pont, bal oldalon a váltó alatt a segédkeret alja)
Katalizátor melletti merevítők: 14 cm

Utána
A földtől a sárvédőív pereméig:
Bal elöl: 64.6 cm         Jobb elöl: 64.9 cm
Bal hátul: 66.2 cm        Jobb hátul: 65.9 cm

Lökhárító alsó éle: 16.5 cm

A kerék és perem távolsága értelemszerűen éppen annyival csökkent, mint amennyit a földtől való távolság. A segédkeretet és a kat melletti részt nem mértem, mert nagyon közel van a kerék síkjához, tehát itt is borítékolható a fél centi.

Egy nagyon picit billen csak előre:

Igazából 1-1,5 centire számítottam, de csak egy fél lett belőle. A kisebb rugóállandó és az 1 centis különség miatt az YK minden bizonnyal a mostanihoz képest pár mm-es eltéréssel ugyanilyen lenne. A Meztger viszont elképzelhető, hogy még emelt is volna a ZH-hoz képest, vagy legfeljebb ugyanolyan lett volna.

Érdekes, hogy a ZH csere után tapasztalatam némi (valóban nem jelentős) puhulást, de most nem igazán érzem, hogy visszaerősödött volna. Pedig a rugóállanó alapján kellene.

A gyári és utángyárott rugók tekintetében úgy tűnik lefelé ezennel megszűnt a további mozgástér.

Kipufogó

A kipufogó a nagyszervíz után, hol jobban, hol kevésbé zörgött. Voltak rövidebb időszakok, amikor szinte egyáltalán nem, de hasonló tapasztalat alapján télen az ilyen jellegű probléma csak rosszabbá válik, így sokáig nem húzhattam. A zörgés a középdobból jött, de a hátsó sem volt éppen jó állapotban. A szervíz után hámoztam le az eredetileg két rétegű dobról a már teljesen elváló külső réteget. A belső réteg ugyan viszonylag jól nézett ki, így a dobtesttel nem volt gond, de a csőcsatlakozást csak a rozsda tartotta össze. Egy szó mint száz, minimum a katalizátortól hátra cserélni kellett mindent.
Fórumos leírások alapján viszont a gyári leömlő és az előkatalizátor fogja vissza leginkább a motort. Az előkat eltávolítása nem problémás, leömlőből azonban ehhez a motorhoz nagyon kevés polcról levehető termék van. Ezek gyakorlatilag kivétel nélkül mind 4-1-es kivitelűek, amik ugyan egy az egyben mennek a gyári helyére, de nagyon drágák. Én pedig jobban szeretnék egy 4-2-1-et, ami nagy általánosságban kedvezőbb karakterisztikát biztosít utcai körülményekhez.
Régi nagy vágyam még egy elejétől végéig rozsdamentes rendszer, ami elméletileg vékonyabb falú csőhasználatot tesz lehetővé, így értelemszerűen tömegcsökkentést eredményez.

Csak találni kell valakit, aki ezt összehozza, de ez a része nem egyszerű. Hegeszteni sokan tudnak az országban, onnantól meg csak egy kis bátorság kell, hogy valaki kipufogó szakinak adja ki magát. Az elkészült darabokat azonban nem nagyon lehet mihez hasonlítani, a csövek és dobok gyártásminőségét csak korlátozottan lehet ellenőrizni, a belső felépítés és kidolgozás többnyire rejtve marad. Az autó működni is fog szinte bármilyen odahegesztett valamivel, de az, hogy jó-e vagy lehetne még jobb, szinte soha nem derül ki. Ismeretlennel ezért semmiképpen nem szerettem volna készíttetni. Végül Karkus mellett döntöttem. Nem tegnap kezdte, és ha jól emlékszem vele kapcsolatban egyetlen negatív kritikát sem találtam, viszont pozitívat többet is. Egyéb nagyobb nevekkel kapcsolatban írnak azért csúnyákat is az emberek.

Nem a tervek szerint
Mondjuk úgy, hogy sokan néztek már rám furcsán, amikor előadtam a tömegcsökkentési vágyaimat. Most sem volt kivétel. A gyári rendszer 50 mm külső átmérőjű 2 mm vastag falú csőből készül. A cél a 1.5 mm lett volna, de elmondás alapján rozsdamentes ide vagy oda, ez a vastagság nem bírja hosszútávon az igénybevételt. A hosszútáv alatt itt 1+ évről van szó. Nehezemre esett megemészteni, de annak ellenére, hogy sikerült valóban megértetnem, nekem fizikaliag fáj, ha valami a kelleténél nehezebb az autón, nem tudok több tíz éves szakmai tapasztalattal hadakozni. A teljes letargia, akkor követezett amikor a leömlővel kapcsolatban kiderült, hogy a teljes rendszer árát nagyjából háromszorozná (a leömlő ezen a motoron hátrafelé a tűzfal felé néz, kevés a hely ezért állítólag kész rémálom ide gyártani valamit). Öröm az ürömben, hogy a gyári Karkus szerint mégsem olyan rossz, azaz nem is nyernék vele sokat.

Az egyeztetés után azért sikerült kissé megnyugtatnom magam. A csőanyagok adattáblái szerint a vékonyabb csővel méterenként is csak néhány tized kg-t fogtam volna. (A nagyobb csőméret is csak hasonló mértékben ront a helyzeten.) Ráadásul újabb utánaolvasást követően több utángyártott leömlőről is kerültek elém olyan posztok, amik törésről számolnak be. Ilyen pedig nagyon nem szeretnék saját magam tapasztalni.

Az elvárások ezek lettek végül:
- ne legyen hangos (főleg ne az alsóbb fordulatszám tartományokban)
- a lehetőségekhez képest azért legalább nehéz ne legyen
- hozzon némi pluszt teljesítményben

A végső specifikáció pedig a következő lett:
- a leömlő utántól közvetlen 57-es cső előkat nélkül
- a középdobig 57-es cső a katalizátor megnyitásával
- a középdobtól 54-es cső
- a középdob abszorpciós (átmenő) kialakítású
- a hátsó dobtól 50-es cső

- a hátsó dob reflexiós (kamrás) kialakítású

Képekben:

A csövek szépen lettek hajlítva, nincs megtörve, így nincs keresztmetszet változás. Meg lett igazítva a katalizátor is, mert korábban az eleje kicsit lefelé lógott, ezért volt az az autó legalsó pontja. Most már a mellette lévő merevítő elemek vannak legalul.

A régi

A csövön biztosan nem vol ekkora lyuk, amíg az autón volt, az valószínűleg a szerelés közben került rá, de emellett is látszik, hogy teljesen el volt fogyva az anyag.

Az előkatot sajnos szét kellett vágni, mert a csavarok állítólag sehogy nem akartak lejönni másképp. Fura, mert 1 hónappal előtte lettek visszatéve. Használni már úgysem akartam, de nem szeretem tönkretenni a dolgokat. A flex kicsit elnyalta az anyagot, de a különálló kis darabon látszik, hogy egészen jó állapotban volt.

Kicsit nehezebb
Még szerelés előtt megmértem a két új dobot (csak a dobok csatlakozó csövek nélkül):
Középdob: 5.25 kg
Hátsó dob: 7.1 kg

A régi dobok a képen látható szerelvényekkel és kapcsolódó csövekkel:
Középdob: 5.1 kg
Hátsó dob: 6.95 kg
Összekötő cső: 2.4 kg

Még a szervíz alkalmával mértem meg a gyári leömlőt (4750 g) és az előkat+cső+katalizátor (7210 g) szerelvényt. Nagy különbségek tehát nincsenek, de valószínűleg 2-3 kg-t felszedett most a autó.

Mi van belül?
Fúrta az oldalam mi lakozik benn a leszedett darabokban, így felvágtam a dobokat.
A középdobban a perforált cső csak a dob feléig ér. Az ezt tartó lemez engedte el magát, ezért volt a zörgés. Egyébként hangtompító anyag még volt benne egy kevéske. Nem tudom, hogy a korábbi felvágás ennek pótlására szolgált-e vagy valami mást igazítottak rajta.

A hátsó dob belülről is egészen rendben lévőnek tűnik. Ha a csatlakozása rendben lett volna, akár még el is futhatott volna egy keveset. 

Korai tapasztalatok
Nagyjából 3200-as fordulatig belülről alig hallhatóan hangosabb csak, mint a gyári, utána azonban előjön egy mélyebb tónus. Felül viszont szintén nem túl hangos. Kívülről talán kicsit jobban hallható a változás.
Valamivel ismét jobban megy az autó. Néha már-már meglepően jól tud haladni, de a felső fordulatszám tartományokat továbbra sem érzem túl erősnek. Ez főleg azért nem jó, mert a motort érintő jelentős hardveres változtatásokat nagyjából ennyire terveztem. Lehet mégis kellene egy kicsit nagyobb vezérműtengely. Egy programot még mindenképpen akarok iratni rá. Ez vagy hoz majd annyit amennyit várok vagy nem.

Előbb-utóbb ismét mérek.