ZH

Ideig óráig kibékültem a korábban végrehajtott rugócserével, de folyamatosan kerestem a végleges megoldást. Az ültetőrugók piaca meglehetősen széles, de a választás nem egyszerű. Meg kell találni a megfelelő kompromisszumot a kinézet és a komfortvesztés között. Minél merevebb a rugó annál lejjebb lehet ültetni az autót és minél puhább annál több helyet kell hagyni, hogy a berugózánál ne érjen bele a kerék semmibe.
Mint mindig most is elkezdtem túrni a netet. A vélemények nagyon egy irányba mutattak: Eibach. Az Eibach kifejezetten jó minőségű rugókat gyárt. A legtöbben érdemi komfortvesztés nélküli tapasztalatokról számolnak be. Ennek megfelelően meg is kérik az árát. Sok esetben kétszeres vagy akár nagyobb különbségek is vannak más kevésbé neves rugószettekhez képest. B Vectrához kizárólag a Pro-Kit szériát gyártják, ami 30/30-as ültetést ígér. Nem olyan sok, de ehhez az autóhoz talán nem is kell több, ráadásul használható marad az eredeti lengéscsillapító, ami egyelőre tökéletesen funkcionál. Ez a szett létezik háromféle változatban, a különböző tengelyterheléseknek megfelelően:

Pro-Kit E6546-140: Opel Vectra B (31_/ J96) Caravan/ Station Wagon 1.6 / Bj: 11.96 - 07.02
870 kg / 1025 kg (30 mm / 30 mm)
Pro-Kit E6539-140: Opel Vectra B (31_/ J96) Caravan/ Station Wagon 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.5, 1.7 TD / Bj: 11.96 - 07.03
975 kg / 1025 kg (30 mm / 30 mm)
Pro-Kit E6540-140: Opel Vectra B (31_/ J96) Caravan/ Station Wagon 2.0, 2,2, 2.5, 2.6, 2.0 DI, 2.0 DTI, 2.2 DTI / Bj: 11.96 - 07.03
1055 kg / 1025 kg (30 mm / 30 mm)

A 30/30 eléggé szabados megfogalmazás. Nyilvánvaló, hogy nem pontosan lesz ugyanannyi a különböző gyári rugókhoz képest. A hátrafelé lejtő sziluettet viszont semmiképpen nem akartam megtartani még 3 centivel lejjebb sem. A különböző változatoknál a hátsó tengelyterhelés egyforma, így csak az elsővel lehet variálni. Kicsit furcsa, hogy a 2.2-es motor a 975-ösnél és az 1055-ösnél is szerepel, de utóbbit hamar elvetettem. Egyrészt az autón található tábla szerint 975 a gyári terhelés, másrészt már most is könnyebb a gyárinál (igaz még nem sokkal). A múltkori megállapítás szerint az 1.6-os és a 2.2-es motorok között nem igazán lehet több, mint 50kg különbség, és ha feltételezzük, hogy ~15kg-onként 3mm eltérés van (ez is túlzó), akkor az jön ki, hogy a 870-es ~1 centivel teszi lejjebb az elejét a 975-öshöz képest. Ha nagyon nagyot tévednék, akkor 2 centivel. Viszont nem tudni honnan mérik a 30mm-t. Ha az eredeti magasságból, akkor ez csak jó, ha pedig mégsem, akkor is az eleje kerül lejjebb, ami még mindig kedvezőbb mintha fordítva lenne.

Meggyőztem magam, jó lesz a 870-es. Rendelem...

1-2 hét múlva jön a visszajelzés, az Eibach már nem gyártja ezt a terméket. :o Sebaj, az ebay tele van ilyen hirdetésekkel, valakinél csak lesz készleten...
Nem lett. 5 különböző forrásból jött vissza ugyanaz a válasz. El is ment a kedvem a tőle. (Az számomra rejtély, hogy a hirdetések miért maradtak fenn még ezután is.)
A 975-öst nem mertem bevállalni. Ha nem jó a magasság, hiába küldeném viszza, hogy nem hozza az ígért 3 centit, úgysem tudnak mást adni helyette. Ha egyáltalán visszavennék.

A koncepció viszont kialakult. Olyan rugó kell, aminek a tengelyterhelési értéke kisebb mint 975kg, vagy ami előlre nagyobb ültetést ígér, mint hátulra. Így a legvalószínűbb, hogy azt kapom amit szeretnék. Más márkánál a vélemények sehol nem voltak olyan egyöntetűen pozitívak, mint az Eibachnál. Leginkább egy H&R Cup Kit-el szemeztem ezután, de ez már lengéscsillapítóval együtt van, és az ára is a tervezett költségvetés háromszorosa. Vélemények szerint pedig inkább csak közepes. Ami sokkal többek szerint jó az az állítható magasságú KW Inox 1-es vagy 2-es szériája, a H&R-hez képest kétszeres háromszoros áron. De nem, az autó árát nem költjük el egy futóműszettre. :)

Mikor már kezdtem volna feladni az egészet, remek tippet kaptam. Az Astra G első rugók ugyanolyanok, mint a B Vectráé. Ez valahogy elkerülte eddig a figyelmem. Nem mindet használták mindkettőben, de elég nagy az átfedés ahhoz, hogy lényegi eltérés ne lehessen közöttük. Az első gondolat az volt, hogy az Eibach-tól osztott szettet kellene venni. G astra elsőt B Vectra hátsót, de nagyon adta magát az is, hogy egy gyengébb gyári közül válasszak. A hatás elvileg ugyanaz lesz töredék áron. A 28 féle Vectra rugó a 36 féle Astra rugóval vegyítve 50 különböző választási lehetőséget adott. Nem akartam sokat próbálgatni, így a legkisebbek közül kellett valamelyik. Olyan, amit 1.2-es G Astrához szereltek. Kissé komikus, hogy egy ilyen rugót kelljen egy 2.2-es B Vectrába rakni, hogy az normálisan nézzen ki, de legyen. Az 1.2-esekhez valók a lista elején vannak, onnan kell válogatni.
Hamar szembe is jött egy ZH. Most azonban nem követtem el ugyanazt a hibát, mint a ZJ-nél. Mérek mindent amit lehet, hogy ha nem jó, akkor lehessen mi alapján korrigálni. A ZH 298/301mm magas, az eredeti rugók, amiknek a jelölése továbbra sem ismert 324mm-esek.

Talán mintha kicsit vékonyabb is lenne a ZH-nál, de lehet hogy csak a bevonat különböző. Viszont csak 1890g a 2030g-hoz képest. Összességében azonban nem tűnik soknak a 2-2,5 centi az eredetihez képest. Az is lehet, hogy ugyanolyan mint a ZJ vagy esetleg rosszabb, amit egyébként szintén szereltek 1.2-es G astrákba. :unsure: A menetemelkedés mindkettőnél 70mm.
Ismét nekiálltam keresni, és szerencsémre elég sokmindent találtam. Felleltem a ZJ-k aztán pedig egy rakás másik rugó méreteit is. Beleraktam egy táblázatba, hátha másnak is jól jön majd valamikor. Kiderült, hogy a ZJ-k 316mm, míg a ZH-k eredetileg 306mm magasak, tehát az enyém kicsit összeült már. Továbbá az is, hogy a rugóanyag átmérőjében is vannak eltérések. A ZH 12.25 mm, míg a ZJ 12.5mm.
Ezek alapján 1 és 2 cm közötti magasságcsökkenés várható a ZJ-hez képest.

A ZH-k az eredeti rugókhoz képest eléggé viseletes állapotban voltak, ezért a rozsdás részeket megcsiszoltam és lekezeltem. Aztán beraktam. A 301mm-s darabot a bal oldalra a nagyobb súly (váltó, akku, sofőr) miatt, a másikat a jobb oldalra. És a számok tényleg nem hazudnak. A kerékív kialakítása eléggé íves, így nehéz mm-re pontosan mérni, ezért helyette más referenciapontot választottam. A két új pont az autó legalsó pontja, ami esetemben a katalizátornál van és a lökhárító alsó éle. Előbbi a csere előtti földtől mért 14,5 centis magasságról 13,2-re csökkent, utóbbi pedig 19-ről 17,2-re. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ha a csomagtartóban van néhány 10kg, akkor már pár mm-rel feljebb emelkedik az eleje, és nyilvánvalóan erre hatással van az üzemanyag mennyisége is, tehát ezek is inkább csak hozzávetőleges értékek.
A háromféle rugó együtt. Érdekes, hogy a ZJ-k a kisebb magasság ellenére az eredeti rugóknál is nehezebbek (2090g). :o Talán nem mindkettő 12.5mm-es.

Ilyen volt. Ilyen lett:

Végre egyenes. A kép nem adja olyan jól vissza, de nagyon sokat számít ez az 1-2 centi kinézetben. Az összerakáskor volt egy kis affér. A második szezonját töltő felnihez kapott csavar, ami légkulcsot sem látott még igazán. :( Erősen kétlem, hogy túlhúztam volna, de az biztos hogy nem annyival, hogy el is szakadjon. Na mindegy, ki lett szedve és kapott egy futóműállítást is. Eddig sem volt rossz, most egy kicsit még jobb lett. Az előtte-utána közvetlen teszt a csavarnak köszönhetően elmaradt, de futásban nincs lényeges változás. Talán érezni, hogy picit puhább lett. A kanyarokat önmagához képest jól veszi, de messze van még attól, hogy igazán jó legyen. A súlypont alacsonyabbra helyezés egyébként csak járulékos előny. A kinézet mellett leginkább a légellenállás csökkentése motivált a cserénél. Hogy ez mennyire fog megmutatkozni a fogyasztásban nem tudom. Nem olyan régen volt egy 7,3-as átlagom ~5000km-es vegyes futásra, de mostanában napi szinten mozog az autó 1-1 kilométert, ami rendesen belerondít az értékekbe.

Elértem tehát egy újabb köztes állapotot. Hiszen ott van az YK, ami mint kiderült a gyári ültetés, és ami a mostanihoz képest is hozna ~1,5 centit. :) Mivel a rugóvastagság ugyanúgy 12.25mm kétlem, hogy ez rontana bármit is a komforton. Ráadásul valószínűleg lehet találni egy hozzávaló hátsó rugót is.

A sok keresés közben ráakadtam egy Irmscher szetthez tartozó TÜV lapra is.
Eszerint a 20-30mm-s ültetéshez 900kg-ig 275mm/12.25mm, 960kg-ig 265mm/12.4mm, 1055-ig 275mm/12.7mm méretek tartoznak.
És lett H&R TÜV papír is. Egyik. Másik.
Itt 30mm-hez 1055-ös terhelésnél 273mm/12.5mm.
55mm-hez szintén 1055-ös terhelésnél, ha ugyanaz a menetemelkedés, akkor ~266mm/13mm. (273/5.9*5.75=266.05)
Csak referenciaként egy Vogtland, ami szintén hasonló értékekkel operál. Eibach-ot sajnos nem találtam.
És egy "hivatalos" H&R kép, az 55/35-ös ültetéhez. Ez szintén egyenesnek látszik.

Szóval a számok eléggé egyirányba mutatnak. Nem tűnik már nagy lutrinak a megfelelő rugó kiválasztása. Megnézem mi a helyzet hátsó fronton és ha sikerül valami értelmeset találnom az YK mellé, akkor a következő lépés az lesz.

Update: Megvan az Eibach TÜV papír. (Ugyanez nyílik meg, ha a linken a 39-et 46-ra vagy 40-re cseréljük)
30mm-s ültetéshez a különböző terhelések szerint:
870kg: >255mm/12mm
975kg: >255mm/13.25mm
1055kg: >270mm/13.25mm
Kérdéses, hogy a "nagyobb mint" mit takar, de ha nincs lényeges eltérés, akkor ez a legkisebb rugó, és egyben a legvasagabb is. Érdekes, hogy a 100kg eltérés hogyan fordul át 1 és negyed mm-s vastagságeltérésre, amikor a gyári rugók és a többi ültetőrugó is inkább csak negyedeket használnak. De nem semmi, mert még ezzel is komfortos marad.

Bak

Vétel előtt már a próbaúton kiszúrtam, hogy a váltásokkal valami nem stimmel. Akkor még azt gondoltam, hogy csak szokni kell a kuplung fogáspontját, de hamar rájöttem bárhogy is hangolom a lábtechnikámat nem bennem van a hiba. Tempósabb váltásoknál ránt, néha pedig annyira próbálom finomítani ezt a rántást, hogy túlcsúsztatom. Nagypapás tempónál viszont általában jó. Úgyhogy igazából nem szeretek váltani ezzel az autóval.

Nem telt el sok idő, és érett bennem a kuplungcsere gondolata, ami egészen addig jó ötletnek tűnt, amíg meg nem néztem az árakat. A 3-as szett (tárcsa, szerkeszet, kinyomó) ugyanis ehhez az autóhoz 100-150ehuf körül alakul. Ez leginkább azért lepett meg, mert a pirosban néhány éve végrehajtott kuplungcsere alkatrészára ~50ehuf-ból megállt. Kicsivel később megfejtettem, hogy a kinyomócsapágy hidraulikus mivolta miatt lehet indokolt részben a magasabb ár, de azt a mai napig nem tudom, hogy az elvileg teljesen hasonló működési elven alapuló mindösszesen ~1 centivel nagyobb tárcsa és a hozzá tartozó szerkezet miért 2-3-szoros árú. Persze ha kell, akkor kell, de feleslegesen nem szívesen dobnék ki ennyi pénzt, így próbáltam megbizonyosodni valóban ott van-e a probléma. Kaptam is egy újabb ötletet. Az ilyen jelenséget néha az elöregedett motortartó bakok okozzák. És valóban, a bakok eléggé szabadon engedték mozogni a motort. Újabb rövid életű, kezdetben nagyszerű gondolatom támadt: néhány gumipogácsa és minden újra rózsaszín. Apró bökkenő, hogy a két első olajos csillapítású szerkezet, a hátsó pedig valami egészen fura formájú, közük sincs a hagyományos kerek bakokhoz. Az áruk ehhez mérten szintén figyelemre méltó, a három együtt ~120ehuf. Természetesen gyáriban, mivel az utángyátottakat senki nem merte ajánlani, állítólag olyan gyorsan szétmennek, és csak próbálgatásra azért azok sem túlságosan olcsók. Az előre-hátra mozgásokkor keletkező terhelés nagy részét a hátsó tartóbak viseli, ezért a figyelmem oda összpontosult. Alternatív megoldás után néztem.
Elég széles körben használt tartóbak erősítási megoldás a gyári gumipogácsák közötti rések feltöltése valamilyen a guminál keményebb anyaggal. Ezek a bakok elég jelentős rezgéscsillapítási szerepet töltenek be, ezért ha túl keményre sikerül az átalakítás, akkor kellemetlen vibráció lép fel és végeredményben a motor szétrázhatja a kasztnit. Az ilyen műveletet végzők közti vélemények igencsak megoszlanak. Van aki jelentéktelen vibráció növekedésről számol be és van aki elviselhetetlenről.

A vélemények alapos átbogarászása után a választott kitöltő anyag egy 70-es Shore A keménységű szélvédőragasztó (Sika Drive) lett. Ez a keménység nagyjából megfelel a gumiabroncsok futófelületének keménységével.

A bak elég jól el van dugva és elég nehezen hozzáférhető, a cseréje nem 5 perces művelet. Ki-be szerelésre nem vállalkoztam, és napokra sem akartam leállítani az autót, így fillérekért vettem egy használt még egész értelmes állapotú hátsó bakot. Így néz ki:

És ilyen mértékű elmozdulásra képes:

Persze, ha a helyén van, akkor nem képes ilyen szögben meghajolni, de jól látszik mennyire rugalmas a gumielem.
Fogtam is gyorsan és az egészet feltöltöttem a széldévőragasztóval. A korábbi centikben mérhető elmozdulás, jó ha talán tizedmilliméterekben volt mérhető. De úgy igazából semennyire sem mozdult meg.
Időközben fogtam két kisebb kemény gumilapot és kiékeltem vele a bent lévő bakon az U profil két felső részét, hogy megtudjam mégis mire számíthatok. Mivel gyorsításnál a középső rész lefelé igyekszik mozdulni csak annyit éreztem, hogy hátramenetben nagyon közvetlen lett és hogy bizony megjelentek a rezgések. Ez így nem jó, semmi értelme berakni, szétráz mindent...
Magamba is roskadtam egy pár hónapra, aztán meglett a megoldás. Pofon egyszerű: a rezgések csak kis amplitúdójú mozgást eredményeznek, míg a terhelésváltások nagyot. Azaz, ha hagyok némi rést a középső rész és a ragasztó között, akkor hibátlan lesz. Az elkészítéssel is szenvedtem egy keveset, de a szélvédőragasztó visszavágása az igazán embert próbáló feladat. Ráadásul az alsó részen vigyázni kellett nehogy átvágjam az eredeti gumi támasztékot.
Végül így sikerült:


Alul csak óvatosan a széleknél metszettem be, felül viszont teljesen elvágtam és hagytam ~1mm-s rést. Még így is tartottam tőle, de a végső lökést a szívócső problémája adta. Bekerült.

Azt gondoltam, hogy az alapjárat a leginkább kritikus pont, ha az jó lesz akkor nincs hiba, de nem így lett. Az alapjárat olyan sima, hogy egyáltalán nem érezhető változás. Elindulásnál picit finomabban kell kezelni a kuplungot, mert könnyebben berázza a kasztnit, de egyáltalán nem vészes. És az egész fordulatszámtartományban egy 500-as tartomány kivételével csak minimálisan érezhető különbség, bőven messze attól, hogy zavaró legyen. Azonban 1500 és 2000 között nagyobb gázadásra búg. ~1750-es csúcsponttal folyamatosan erősödik majd gyengül. Rezonanciát nem is érezni, csak a búgást. Olyan mintha egy sportdob került volna fel. 1-3 fokozatban ezt a tartományt könnyen átlépi a motor, ezért bár ott is tapasztalható nem zavaró. 4-ben és 5-ben viszont az. Egyenletes haladáshoz elegendő gázpedálállással és egy finom gyorsításnál is teljesen hangtalan, de már egy közepes gyorsításkor előjön. Erőteljesebb gyorsításnál már annyira zavaró, hogy inkább visszaveszek, vagy elváltok. Továbbá érzékelhető motorféknél gyakorlatilag a teljes fordulatszámtartományban, de itt sem zavaró mértékben.
Viszont a csere után az első métereken is azonnal az érződött, hogy az autó tíz körömmel fogja az utat. A várakozásoknak megfelelően jelentősen mérséklődött a motormozgás. Közvetlenebb lett gyorsításnál is és kanyarban is pontosabban irányítható. Csak az az 500-as tartomány ne lenne...

És persze a lényeg. Nem oldotta meg a váltási problémát. Mérséklődött, de még mindig jelen van. Segített viszont a szívócsőnél. Nyugalmi helyzetben már van 1-2mm a cső teteje és motorháztető között. Ráadásul találtam egy képet egy másik B Vectráról ezzel a szívőcsővel és ott is van kopás, tehát nem egyedi a jelenség.
Az előző posztban írt felbővített pillangószelep által okozott sima járás nagyon adta magát, hogy amennyire lehet most csökkentsem vele a fellépő rezgéseket. Mivel az alsó fordulatszám tartományt nem tudom a korábbi módon használni, nem volt már meg a gyári változat előnye. Egy kis reszelés (finomítottam azokon a karcokon, amik a képen látszottak) után vissza is került a módosított. Kicsit talán jobb lett, de hosszú távon ez nem lesz elég. Most az a terv, hogy körben 1-2 mm-s elhagyással öntsek ki egy bakot. Valószínűleg a korábban bent lévővel próbálkozom, mert kiszedve az sem látszik nagyon ramatynak.

Egy régóta tapasztalt és bosszantó tényezőt, azonban csak a napokban sikerült a rángatásokhoz kötnöm. Mégpedig azt, hogy gyorsítás utáni gázelvételnél az autó kitartja a fordulatot ~0,5-1 másodpercig, Ha gyorsan engedem össze túl nagy a fordulatszámkülönbség, ezért ránt. Ha kivárom ezt a "kis" időt, akkor zökkenésmentes a váltás. Bár abban nem vagyok biztos, hogy ez az egyedüli okozója vagy csak rásegít, de biztos hogy köze van hozzá.

Készítettem egy videót, amin 5 másodperc körül látszik, hogy 2550nél megáll majd olyan 2600ig felugrik és ott is marad picit. Rendesen kell koncentrálni, de ott van. Az autóban egyértelműbb. Nos, 2550nél vettem le a lábam a gázról. A végén 45 másodperctől egy olyan váltás van, ami be is rángatott. A videón nem érződik, de látszik, hogy milyen gyorsan húzza le a fordulatot.
Most keresem tovább a lehetőségeket.