2016. december 28., szerda

ECU #1


Elkezdtem komolyabban gondolkozni, mit lehetne kezdeni a programmal. Bár az autó működőképes, ennyi változás után minden bizonnyal hasznos lenne némi igazítás. Azonban most is hasonló problémám van, mint a kipufogónál volt. Sokan írnak programot, valószínűleg hozna is valamit teljesítményben, hiszen jobb helyeken már mérnek egyet előtte és utána is fékpadon, de honnan tudhatom, hogy valóban az lenne a legjobb az autóhoz. Ráadásul olyan változtatásokat is szeretnék, amik kicsit túlmutatnak az egyszerű teljesítménynövelő chiptuningon és ilyet szerintem nem nagyon vállal senki.

Az elvárásaim nem feltétlenül fontossági sorrendben:
- a váltás közbeni fordulatszám pöccintés és kitartás megszüntetése (részletek itt),
- az alapjárat 50-100 fordulattal 800-850 RPM-re való emelése, a kiegyensúlyozó tengely negatív hatásának ellensúlyozása miatt (részletek itt),
- EGR kiírása a programból,
- a szívó és kipufogó oldalon történt változásokhoz való optimalizálás,
- ventilátorfokozat kapcsolási hőmérsékletének állítása (95 °C-ról 90 °C-re csökkentése).

Kerestem egy darabig, de nem találtam semmi meggyőzőt. Tartok tőle, hogy azok közül akiket néztem mindenki csak valami egyenprogramot akar a motorvezérlőre húzni. Jobb esetben esetleg valami egyen minta alapján módosítaná azt. Elgondolkoztam, mi lenne ha magam csinálnám meg? Programírás tekintetében az eddigi tapasztalatom erősen konvergál a nullához, így csak remélem, hogy a lehetetlentől némileg azért könnyebb. Könnyű sikerre, gyors eredményre egyáltalán nem számítok.
Két jelentős előnye lenne annak, ha saját magam oldanám meg. Az egyik, hogy nagyon sok idő áll rendelkezésemre, így lényegében bármeddig tudom finomhangolni akár változó körülményekhez is (pl: különböző külső hőmérsékletek), a másik, hogy bármilyen jövőbeni változtatást tudok majd korrigálni. Persze nem elhanyagolható szempont azt sem, hogy nem kell érte fizetni, de nincsenek illúzióim lesznek majd egyéb költségek ezzel kapcsolatban.

A kezdetek


Meglehetősen nehéz elindulni a témában teljesen tudatlanul. Csak annyiban voltam biztos az elején, hogy a programot ki lehet olvasni ODB-n keresztül és azt valahogy egy számítógépen lehet majd módosítani. Az ezután elég hamar meglett, hogy a kiolvasáshoz valamilyen kütyü kell majd, amiből rengeteget lehet találni ebay-en, de vajon melyik jó ehhez a motorhoz?
Úgy döntöttem mielőtt bármibe is beruházok, megtudom mihez tudnék kezdeni magával a programmal, ha már a kezemben lenne. Egy jó ideig felváltva néztem általános chiptuning-al és kizárólag Z22SE ECU-val kapcsolatos leírásokat, információkat. Előbbi tekintetében rettentő lassan csepeg az előbbrejutáshoz szükséges ismeretanyag. Igazából nincsenek (vagy jól el vannak rejtve) átfogó leírások, a kirakó részleteit nagyon sok helyről kell összevadászni. Z22SE specifikusan pedig még kevesebb áll rendelkezésre. Az általános vélekedés az, hogy ezt a motorvezérlőt nagyon kevesen tudják írni, jól pedig szinte senki. Viszont a legfontosabb, maga a program megvan. Összesen 8 különféle többé-kevésbé használható Delco GMPT-15-höz való programot sikerült begyűjteni. Nem számítva például a C Vectra Z22SE programot, mert az GMPT-16-on fut, így kicsi a hasonlóság, ezért jelenleg nem is tudom használni.

A letöltött programok bármilyen hexeditor-ban megnyithatók, de első látásra kevés értelmeset lehet belőlük kibogarászni. Második látásra szintén.
Ahhoz, hogy bármit is módosítani tudjak két dolgot kell megfejtenem. A módosítani kívánt érték helyét és azt, hogy mire érdemes módosítani azt. A megfelelő programok mind 524.288 bájt hosszúak és olvasható módon tartalmazzák a jármű alvázszámát, a motorvezérlő hardver-, és szoftver azonosítóját. Ezek azért fontosak, mert megtudhatom milyen járműhöz lett készítve a program, ami változtathatja a gyári programozás szempontjait.

A rendelkezésemre álló programok:

    HW verzió   SW verzió Alvázszám              Jármű          
1. 09391263BA   12215794     W0L0JBF6817******    Vectra B 4 door 2001 GB
2. 09391283BC   12215796     W0L0TGF0818******   Astra G 2 door 2001 GB
3. 12202073BZ   12210633     -                                    Speedster
4. 12210453EB   12578132     W0L0TGF0845******   Astra G 2 door 2004 B
5. 12594688AH   12594690     W0L0TGF7542******   Astra G kombi 2004 D
6. 09391283BC   12224061     W0L0TGF672B******   Astra G cabrio 2002 ITA
7. 09391283BC   12224061     -                                     -
8. 12590370YS   12591333     W0L0TGF7552******    Astra G kombi 2005 D

(A 3-asban nincs alvázszám, de gyakorlatilag biztos, hogy Speedster; a 7-es a 6-osnak egy némileg módosított változata.)

A jármű az alvázszám alapján az opel-infos.de oldal segítségével könnyen beazonosítható.
1.- 3./4. Stelle: Weltherstellercode

    • W0L = Adam Opel AG/Gmbh
    • W0L = Vauxhall Motors Ltd.
    • WJR = Irmscher GmbH
    • W0SV = Opel Special Vehicles GmbH
    • XUF = GM Auto LLC (nur für Russland)
    • XWF = Avtotor (nur für Russland)

4. Stelle: Fahrzeugtyp

    • 0 = kein Sonderfahrzeug
    • P = Postfahrzeug

5. Stelle: GM-Code Plattform

    • A = Astra H, Zafira B
    • H = Agila A
    • J = Vectra B
    • M = Astra F Classic
    • S = Combo B, Corsa B, Corsa D, Tigra A
    • T = Astra F/G, Zafira A
    • V = Omega B
    • X = Combo C, Corsa C, Corsa E, Meriva A, Tigra B
    • Z = Vectra C, Signum

6. Stelle: GM-Code Modellbezeichnung

    • A = Agila A, Tigra A
    • B = Combo B, Corsa B, Omega B, Vectra B
    • C = Corsa C, Meriva A, Tigra B, Vectra C
    • D = Corsa D
    • E = Corsa E
    • F = Astra F
    • G = Astra G, Zafira A
    • H = Astra H, Zafira B

7. Stelle: GM-Code Karosserieform

    • E = ?
    • F = ?
    • L = ?
    • M = ?
    • P = ?
    • R = ?

8. + 9. Stelle: GM-Code Karosserieform

    • 06 = Kombiwagen 4-türig
    • 07 = Coupé 2-türig
    • 08 = Limousine 2-türig, Fließheck
    • 11 = Limousine 2-türig, Stufenheck
    • 15 = Kombiwagen 2-türig
    • 16 = Van 4-türig
    • 19 = Limousine 4-türig, Stufenheck, 6 Fenster
    • 25 = Lieferwagen-Spezial 3-türig
    • 35 = Kombi 4-türig
    • 48 = Limousine 4-türig, Schrägheck, 4 Fenster
    • 67 = Cabriolet 2-türig
    • 68 = Limousine 4-türig, Schrägheck, 6 Fenster
    • 69 = Limousine 4-türig, Stufenheck, 4 Fenster
    • 70 = Lieferwagen 2-türig
    • 75 = Kombiwagen 4-türig, Monocab

10. Stelle: Modelljahr

    • W = 1998, X = 1999, Y = 2000,
    • 1 = 2001, 2 = 2002, 3 = 2003, 4 = 2004, 5 = 2005, 6 = 2006, 7 = 2007, 8 = 2008, 9 = 2009
    • A = 2010, B = 2011, C = 2012, ...
    Ausnahme: Der Buchstabe W ist beim Vectra B bis einschließlich Dezember 1998 gültig. Ab Januar 1999 wird der Buchstabe X verwendet.

11. Stelle: Herstellerwerk

    • 0 = Kaliningrad (Russland; wenn Hersteller XWF)
    • 1 = Rüsselsheim (Deutschland)
    • 2 = Bochum (Deutschland)
    • 3 = Azambuja (Portugal)
    • 4 = Zaragoza (Spanien)
    • 5 = Antwerpen II (Belgien)
    • 6 = Eisenach (Deutschland)
    • 7 = Luton (Großbritannien)
    • 8 = Ellesmere Port (Großbritannien)
    • 9 = Uusikaupunki (Firma Valmet; Finnland)
    • B = Grugliasco (Firma Carrozzeria Bertone; Italien)
    • B = Sankt Petersburg (Russland; wenn Hersteller XUF)
    • E = Cerizay (Firma Heuliez; Frankreich)
    • G = Gliwice (Polen)
    • H = Rayong (Thailand)
    • L = Port Elizabeth (Australien)
    • P = Warschau (Polen)
    • R = Rosario (Argentinien)
    • S = Szentgotthárd (Ungarn)
    • Z = Torbali (Türkei)

12. - 17. Stelle: Fortlaufende Fahrzeugnummer (jedes Modelljahr neu beginnend)
Ennél jobb felhozatalt talán kívánni sem lehetne. A Kékben szintén 09391263BA számú ECU van, így elsősorban erre koncentrálok majd. Legközelebb innen folytatom.

2016. november 29., kedd

Referencia #3

Az előző referencia mérés óta cserélve lett a teljes kipufogórendszer és szívó oldalon is történt némi változtatás. Ez utóbbi tekintetében a leírás óta még cseréltem és teljesen besüllyesztettem a csavarokat és vékonyítottam magán a tengelyen is. Külön posztot nem érdemelt, de a későbbiben megemlékezek majd róla.

A mostani mérés ~0 °C hőmérsékleten, száraz úton, nyári gumival, kevés üzemanyaggal történt. A gyorsulási grafikont ezennel elhagytam, mert némileg körülményes az elkészítése, nem tudom egy időben mérni a videóval, ezért nem teljesen pontos és túl nagy változás valószínűleg most sem látszana rajta.

0-100
 

Az indulás most érzésem szerint elég jó lett. Nem gondolom, hogy érdemben jobb rajtot össze lehet hozni a mostani konfiggal. Megjegyzem a guminyomás 2.5-2.6 bar.
A 0-100 pontosan 3.280 s-től 12.078 s-ig tart, ami 8.798 s. A korábbi 9.733 másodperchez képest ez 0.935 s csökkenés. Mivel ebben minden bizonnyal jelentős szerepe van a jóval hűvösebb levegőnek, a jó rajtnak és a szívóoldali módosításoknak is, ezért a kipufogó ahogyan korábban írtam valóban csak keveset hozott a konyhára.
60-90 km/h-ig a korábbi 2.862 s már csak 2.663 s (7.177-9.840).

Gyorsítás másodikban
 

Hasonló mértékű javulás tapasztalható itt is.
40-80 km/h-ig a korábbi 3.811 s helyett 3.399 s (4.833-8.232).
Mivel 90 km/h-ig csak az első referencia miatt nem tudtam mérni, így most ezt is pótlom.
40-90 km/h-ig a korábbi 4.857 s (3.845-8.702) helyett 4.305 s (4.833-9.138).

2016. november 18., péntek

Olaj

A Kék megvétele után olaj tekintetében maradtam a régi beidegződéseknél. A Fehérnél és a Pirosnál is használt Metabond Speed 10W40 olajat tettem bele. Bár a vélemények megoszlanak, hogy ehhez a motorhoz inkább az 5W-s vagy 10W-s olajok illenek-e inkább, a szervízkönyv szerint egész életében 10W40-et kapott, így azt gondoltam nagyon nem nyúlok mellé. Minden bizonnyal nem is volt vele gond, de az olajfogyasztás mértéke miatt korában részletezett indokok miatt az első csere után átváltottam GM 5W-30-ra. A GM olajokról van aki nagyon rossz véleménnyel van és van aki kevésbé. Az előbbiektől kap hideget-meleget az utóbbiak viszont nagyjából azt mondják teszi a dolgát van olyan jó, mint a többi. Olyan véleményeket viszont nem igazán láttam, amik az egekig magasztalták volna. Általános felhasználásra valószínűleg megfelelő, de én ennél kicsit többet szerettem volna.

Viszkozitás
A megfelelő olaj választását a viszkozitás meghatározásával kezdtem. Viszkozitással jellemezzük a folyadékok belső súrlódását. Minél magasabb egy folyadék viszkozitása, annál nehezebben folyik, minél alacsonyabb, annál könnyebben. A többfokozatú motorolajok egy hidegoldali és egy melegoldali viszkozitási besorolással is rendelkezek. A hidegoldali viszkozitási besorolás elsősorban az indításnál bír jelentőséggel. Minél kisebb a W előtti szám annál könnyebben jut el az olaj a kenési pontokra. Motorkonstrukciós okok (tömítések, illesztések) miatt azonban nem alkalmazható mindenhol a lehető legalacsonyabb besorolású. Célszerű a gyártó ajánlására hagyatkozni, amiből ugyan hivatalosat nem találtam, de a legtöbben azt írják az 5W és a 10W is elfogadott. Általában elmondható, hogy az alacsonyabb hidegoldali viszkozitású olajok a korszerűbbek, kedvezőbb egyéb jellemzőkkel rendelkeznek, ezért végül az előbbi mellett döntöttem.
A melegoldali viszkozitás üzemi körülmények közt válik fontossá. Minél magasabb osztályú annál vastagabb marad az olajfilm rétege az egyes felületeken. Túl magas hőmérsékleten alacsony viszkozitási osztály alkalmazása esetén az olajfilm kiszorulhat az alkatrészek közül és kenés nélküli súrlódás léphet fel az egyes felületek között. Nagy hőtermelésű motoroknál és/vagy tartósan nagy terhelésen való üzemeltetés (pl: versenykörülmények) esetén javasolt az akár 50-es, 60-as besorolás. Úgy gondolom számomra a 40-es éppen megfelelő.

Elkezdtem tehát nézegeti az 5W-40 viszkozitású olajokat. Fontos szempont volt, hogy létezzen az olaj 5 literes kiszerelésben, mivel a feltöltési mennyiség 4.75 liter. Ezzel már jelentősen leszűkítettem a lehetőségeket. A fennmaradók közül a fellelhető vélemények szerint a Motul és a Liqui Moly mint gyártó a legjobb. A kettő viszont nagyjából egyformán jó, ezért jobbára hasraütés szerűen a Motul-nál maradtam.

Gyártóművi előírások, szabványok
"GM motorolaj szabványokkal elősorban a 2002 után gyártott Opelek esetében találkozunk. Ezek a gépkocsik már sok esetben 30 ezer kilométeres olajcsereperiódussal is használhatóak, ha az alkalmazott olaj megfelel az előírt GM szabványnak. Ezek a szabványok elvárják, hogy az olaj megfeleljen valamelyik ACEA személyautós szabványnak, de azon túlmenően további GM házi teszteknek kell megfelelni a minősítés elnyeréséhez. Ezek a tesztek kiterjednek a motorra és az elasztomerekre (tömítésekre), valamint külöböző fizikai és kémiai paraméterek vizsgálatára.

GM-LL-A-025
A megfelelő olaj legalább 2,9 mPa*s HTHS viszkozitású, 0W30, 0W40, 5W30 vagy 5W40 viszkozitási osztályú, a Noack párolgása pedig legfeljebb 11,5 t%. A megkövetelt teljes bázisszám minimum 10,5 mg KOH/g. Az olajnak legalább 1,5% üzemanyag-takarékosságot kell mutatnia a referenciaként használt 15W40-es olajhoz képest, a GME 8331TP teszt szerint.

GM-LL-B-025
A megfelelő olaj legalább 3,5 mPa*s HTHS viszkozitású, 0W30, 0W40, 5W30 vagy 5W40 viszkozitási osztályú, a Noack párolgása pedig legfeljebb 11,5 t%. A megkövetelt teljes bázisszám minimum 9 mg KOH/g.

A GM minősítésű olajok általában teljesen szintetikusak. A dízeles tesztnek (GM-LL-B-025) több olaj felel meg, mint a benzinesnek. De GM-LL-B-025 szabványú olaj nem használható ott, ahol GM-LL-A-025 az előírás. Ez fordítva is igaz, de ez általában nem lényeges, mert az A-nak megfelelő olajok általában megfelelnek a B-nek. A B-s olajok viszont sokszor nem tudnak megfelelni az A szabványnak.

GM Dexos 2
A 2010-től bevezetett GM Dexos 2 szabvány az ACEA C3 szabványra épül, így a neki megfelelő olajok hamutartalma korlátozott. Ez elsősorban a dízel részecskeszűrős modellek esetében fontos, a részecskeszűrő várható élettartama szempontjából. Az ACEA C3 szabvány követelményein túlmenően a szabvány az ILSAC GF-4 lerakódási tesztjének, valamint alacsony hőmérsékleti iszapképződési tesztjének előírásait is tartalmazza.
Az ACEA és az ILSAC szabványokból átvett követelményeken kívül a specifikáció tartalmaz néhány saját GM előírást is, például az olajelválásra és a levegő-elválásra vonatkozóan.
A GM Dexos 2 szabvány visszafelé kompatibilis a korábbi GM-LL-A-025 és GM-LL-B-025 szabványokkal, tehát mindenütt használható, ahol ezeknek a korábbi szabányoknak megfelelő olajok vannak előírva."
http://www.olajinfo.hu/szabvanyok/6-motorolaj-szabvanyok/19-gm-motorolaj-szabvanyok
"GM Dexos Motor Oil Specifications
GM Dexos approved oils are recommended to be used in all GM vehicles except those built with Duramax diesel engines that require an API CJ-4 quality oil.

GM Dexos 1
    Designed with gasoline engines in mind GM Dexos 1 replaces the GM-LL-A-025, GM6094M and GM4718M specifications. This specification is usually recommended for GM vehicles built for the North American and Asian markets. Compared to ILSAC GF-5 it has stricter requirements regarding piston deposit formation, aeration, oxidation stability, wear, low-temperature pumpability and volatility.
GM Dexos 2
    The GM Dexos 2 specification is meant to be the replacement for both GM-LL-A-025 (gasoline) and GM-LL-B-025 (diesel) specifications for the European market. Oils meeting GM Dexos 2 are required for vehicles manufactured from MY2011 onward but they are also backward compatible with older models. This specification is built on the ACEA C3 standard but also contains elements from the ILSAC GF-4 deposit formation test and low-temperature sludge build-up test.

Legacy Motor Oil Specifications

GM-LL-A-025
    Special GM approval for long-life engine oil for gasoline engines. Viscosity is SAE 0W-30. Product meets ACEA A3/B3. Drain interval can be as long as 30 000 kms. Recommended for vehicles built before MY2011.
GM-LL-B-025
    Special GM approval for long-life engine oil for diesel engines. Viscosity is SAE 5W-40. Product meets ACEA A3/B3/B4. Drain interval can be as long as 50 000 kms. Recommended for vehicles built before MY2011."
http://www.oilspecifications.org/general_motors_gm.php
"ACEA SZABVÁNYOK

Az európai gépkocsi gyártók az eltérő minőségű motorolajok megkülönböztetésére bevezették az ACEA osztályozást, amelynek alapját az API osztályozás jelenti, de ezen felül komoly figyelmet szentel az európai gyártású járműmotorok különleges kenőanyag igényeinek is. Többletigényként kerülhet megjelölésre pl. európai tesztmotorokban való futtatás.

ACEA szabványok személygépkocsik benzin és gázolaj üzemű motorjai számára készültek.
A benzinüzemű motorok szabványai: ACEA A1,A2, A3, A4 és A5.
A gázolaj üzemű motorok szabványai: ACEA B1, B2, B3, B4 és B5.
Az új EURO IV-es motorok szabványai: ACEA C1, C2, C3.

A1/B1 hagyományos minőségű, kis viszkozitású SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30, csökkentett HTHS viszkozitás ( 2,9 – 3,5 mPa*s), alacsony súrlódású, igazolt üzemanyag megtakarítással rendelkező olajok.

A3/B3 magas minőségű – viszkozitás stabil – kimondottan nyírás stabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50 nyújtott szervizintervallum, magas kopásálló, HTHS-viszkozitás ( > 3,5 mPa*s ) rendelkező olajok.

A3/B4 ugyanaz, mint az A3/B3, de DI-Diesel motorok számára is, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40. Az A4 a DI-Otto motorokra vonatkozik, nyújtott intervallumos HTHS-viszkozitás (> 3,5 mPa*s ) mellett.

A5/B5 ugyanaz a teljesítmény, mint az A3/B4 esetében , SAE 0W-20, 0W-30, 5W-30, de csökkentett HTHS viszkozitás, mint az A1/B1-nél ( 2,9 – 3,5 mPa*s ) nyújtott szervizintervallum mellett igazolt üzemanyag megtakarítással.

Katalizátorbarát olajok :

C1 low SAPS tartalmú olaj csökkentett HTHS-viszkozitással ( < 2,9 mPa*s ), kis viszkozitás ( 0W-X, 5W-X ), a teljesítmény olyan, mint az A5/B5 esetén, de behatárolt szulfáthamu, foszfor és kéntartalom mellett.

C2 mid SAPS tartalmú olaj csökkentett HTHS-viszkozitással ( < 2,9 mPa*s ), kis viszkozitás ( 0W-X, 5W-X ), a teljesítmény olyan, mint az A5/B5 esetén növelt szulfáthamu, foszfor és kéntartalom mellett, mint a a C1-04 esetében.

C3 mid SAPS tartalmú olaj magas HTHS-viszkozitással ( > 3,5 mPa*s ), kis viszkozitás ( 0W-X, 5W-X ), a teljesítmény olyan, mint az A3/B4 esetén növelt szulfáthamu, foszfor és kéntartalom mellett, mint a C1-04 esetében.

C4 low SAPS tartalmú olaj magas HTHS-viszkozitással ( > 3,5 mPa*s ), DPF és TWC esetén, azok működképességét meghosszabbítva.
ACEA szabvány benzines motorok gázolajos motorok alsó szint ACEA A1 ACEA B1, ACEA A2, ACEA B2 közepes szint ACEA A3, ACEA B3,
ACEA A4, ACEA B4, ACEA C3, magas szint ACEA A5, ACEA B5, ACEA C1, ACEA C2."
http://hajosolajok.hu/s/main.php?kat=CAT091115113324

Motul
Két a fentieknek megfelelő olaj létezik, az X-cess és az X-clean, de van olyan ami kifejezetten dexos2-es, viszont csak 5W-30-as. A terméklapjukon szerencsére a részletesebb jellemzőik is megtalálhatóak, így összehasonlítottam mindhármat.

Name: SPECIFIC dexos2 TM 5W-30    8100 X-clean 5W-40    8100 X-cess 5W-40
Viscosity grade: 5W-30    5W-40    5W-40
Density at 20°C (68°F): 0.85    0.845    0.851
Viscosity at 40°C (104°F): 69.6 mm²/s     84.7 mm²/s     85.4 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F): 12.0 mm²/s     14.1 mm²/s     14.2 mm²/s
Viscosity HTHS at 150°C (302°F): 3.5 mPa.s     3.6 mPa.s     3.7 mPa.s
Viscosity index: 170    172    172
Pour point: -36°C / -32.8°F     -39°C / -38.2°F     -36°C / -33°F
Flash point: 232°C / 449.6°F     234°C / 453.2°F     230°C / 450°F
Sulfated ash: 0.78% weight     0.80% weight     1.1% weight
TBN: 7.4 mg KOH/g     7.5 mg KOH/g     10.1 mg KOH/g

A Specific dexos2 és az X-clean a Dexos2, míg az X-cess a GM-LL-B-025 GM szabványnak felel meg.
A gyártás idejében a Z22SE, ha meg kellett hogy feleljen valaminek, az a GM-LL-A-025 szabvány volt. Logikusan gondolkozva bármilyen olaj megfelelő lenne, ami teljesíti vagy a GM-LL-A-025 -t, vagy a Dexos2 -t, hiszen ez utóbbi leváltja az előbbit.
Az összehasonlításból kitűnik, hogy a Specific dexos2 tér el jelentősen a viszkozitási adatoknál, ami betudható a különböző viszkozitási besorolásnak, illetve az X-cess a szulfáthamu és a teljes bázisszám tekintetében.

Az alacsony szulfáthamu tartalom a low-SAPS / mid-SAPS besorolású motorolajok jellemzője, mely a korszerű dízelmotorok számára előírás (a részecskeszűrő állapotának megóvásához elengedhetetlen).

Teljes bázisszám (TBN)
"A használatba vett olaj savasító hatásoknak van kitéve, a levegő és az üzemanyag által. A TBN mutatja meg, hogy mennyi bázistartaléka van az olajnak a savas hatások semlegesítésére. A TBN az olaj csereperiódusa során folyamatosan csökken, ahogy a bázisok elhasználódnak a savak semlegesítésre. A nagyon savas hatások (pl. üzemanyag magas kéntartalma), akár a töredékére is csökkenthetik az olajcsere-periódust! Logikus lenne a TBN emelése, hogy az olaj tovább legyen ellenálló, de ez csak egy bizonyos mértékig lehetséges. Ugyanis a szükséges adalékok megemelik az olaj szulfáthamu tartalmát, ami lerakódás-képződéshez vezethet."
http://www.olajinfo.hu/motorolajok/4-a-motorolajok-jellemz-tulajdonsagai

Az adatok alaposabb átnézése során azonban feltűnt egy anomália. Hogyan lehet, hogy a dexos2 kiváltja a korábbi szabványokat, ha a GM-LL-A-025 10,5 mg KOH/g TBN-t követel meg? Valószínűleg sehogy. A GM számára vagy kedvezőtlen a többféle szabvány életben tartása, ezért lemond a régebbi motorok számára fontos jellemzőkről, vagy a dexos2-t teljesítő olajokban egyéb adalékok miatt a bázisszám csökkenés kisebb mértékű, így a teljes életciklus alatt nem jelentős a kevesebb induló bázisszám hatása, vagy a fenti források valamelyike téved. Az utóbbi kettőt kevésbé tartom valószínűnek, de valójában nem tudom mi az igazság.

Minden összevetve nekem úgy tűnik, hogy mégiscsak az X-cess a legmegfelelőbb, annak ellenére, hogy nem felel meg egyik szükséges előírásnak sem. A GM-LL-A-025 talán csak azon a 0.4 mg KOH/g teljes bázisszámon múlt, mindenesetre ebben sokkal kedvezőbb, mint a másik kettő, egyéb jellemzőkben pedig rendkívül hasonló.

A Motul oldalán van egy ajánló, amivel egyszerűen meghatározható melyik olaj a legjobb az adott motorhoz. Ez szintén az X-cess-t hozta Z22SE-re B Vectra esetén, de hogy legyen egy kis csavar itt is, ha ugyanehhez a motorhoz C Vectrát választok, akkor már az X-Clean az ajánlott.

Ráadásul ezek az olajok (ahogy fentebb is említésre kerül) már a hosszú intervallumú (30 ezer km) csereperiódusra vannak tervezve, én pedig továbbra is tartom majd az 10 ezer km / 1 évet.

A nagyszervíz után bekerülő GM olaj végül szinte pontosan 3000km-t maradt az autóban. A leeresztés előtt pedig a nívópálca szerint még a maximumon volt a szint. Úgy tűnik szerencsére nem volt hiábavaló a felújítás. Az X-cess pedig a betöltés óta eltelt 2000 kilométeren pedig szintén nem mutatott érdemi fogyást.

2016. november 15., kedd

Gyártói közlemények

Összevadásztam a netről, azokat a Z22SE-t érintő műszaki információs közlönyöket (field remedy), melyek a TIS-ben szerepelnek. Ismeretük bizonyos esetekben rendkívül hasznos lehet. Ha esetleg találok még, akkor bővítem a listát.

Field Remedy: 1424
Subject: Camshaft seizure and / or engine damages - Burst oil filter cartridge

Models: Engines: Option:
Zafira 2001...2002,Speedster 2001...2002,Vectra-B 2001...2002,Astra-G 2001...2002,Astra-G Coupe 2001...2002,Astra-G Cabrio 2001...2002

Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE
Complaint: Camshaft seizure and / or engine damages
Cause: Burst oil filter cartridge
Production: As of Enginenumber 11022036, only oilfilter elements according to specification have been used in production.
FunctionalGroup: J - Engine
Complaint Group: 01 - Broken or Cracked
 

Remedy:
In case of complaint please repair engine as required.
Important! Please do not use the following part/catalog numbers anymore:
oilfilter assy. 93 173 660 / 56 50 335
oilfilter assy. 09 194 745 / 06 50 314
oilfilter assy. 09 198 748 / 56 50 329
oilfilter element 09 194 746 / 06 50 315
oilfilter element 93 171 212 / 56 50 331
Only the following parts have to be used:
oilfilter assy. 93 175 492 / 56 50 336
oilfilter element 93 175 493 / 56 50 337
Please make sure for the next Service Inspection, that only the released oilfilter elements will be used. Please use only the oilfilter assembly parts in case of cover/screwing leakages.
Field Remedy: 1464
Subject: Rear crankshaft seal ring - Oil leakage

Models:Engines:Option:
Zafira 2002...,Astra-G 2002...,Vectra-B 2002...,Speedster 2002...,VX220 2002...
Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE
Complaint:See above.
Cause:Oil return orifice between main bearing and seal ring to crank case not properly machined, causing overpressure in this area, resulting in an oil leakage.
Production:Production process changed as of engine No: 11 041 547

Remedy:
In case of a customer complaint disassemble rear crankshaft seal ring and check oil return orifice (i.e. a wire). Orifice must be completely machined (Diameter 5 mm). If OK, assemble with new rear crankshaft seal ring. If NOK, replace short block.
Please note:
If a whistling noise occurs, especially at idle speed in the area of the radial shaft seal (transmission side) it might be that the orifice (connection crank case ventilation) in the elbow hose (air cleaner to throttle valve body) has not properly drilled. Due to pressure differences the mentioned whistling noise can occur. The noise disappears when the oil dip stick is pulled out, because of crank case ventilation. 
Remedy: Replace part.
Astra-G, Zafira: Partnumber 24408176 / Catalognumber 58 36 818
Vectra-B:        Partnumber 9196367  / Catalognumber 83 58 23
Speedster:       Partnumber 9198076  / Catalognumber 48 01 076 
Field Remedy: 1529
Subject: All Z engines - Overrun fuel cutoff device temporarily not active

Models: Engines: Option:
All 2001... Z10XE| Z12XE| Z14XE| Z16XE| Z16YNG| Z18XE| Z18XEL| Z16SE| Z22SE| Z22XE| Z32SE| Z20LET None
Complaint: Temporary no overrun.
Cause: Normal engine characteristic.
Production:

Remedy:
In case of complaint inform the customer about the modified engine characteristic to protect the catalytic converter. Since introduction of the EOBD functionality (MY 2001) the engine management of all Z-engines was adapted as follows: When the catalytic converter reaches a critical temperature the overrun fuel cut-off device will be deactivated to avoid early ageing of the cat. This happens especially in lean combustion operation e.g. in overrun condition after high speed drive. The a.m. description is also included in the owners manual since Vectra-C (page 181) and will be introduced for all other carlines step by step.
FunctionalGroup: J - Engine
Complaint Group: 19 - Poor Engine Driveability
Trouble Code: None
Field Remedy: 1532
Subject: Engine Z22SE - Broken Timing Chain
 

Models: Engines: Option:
Astra-G 2000...2002,VX220 2000...2002,Speedster 2000...2002,Zafira 2000...2002,Vectra-B 2000...2001 Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE
Complaint: Engine damaged by broken timing chain.
Cause: Missing or unsufficient lubrication of the timing chain.
Production: Modified timing chain and lubrication nozzle have been introduced in production as of the following engine-No: 11065400 (March 2002).

Remedy:
Note: Please check first if the car is included in Service Campaign 03-P-24.
Vehicles not included in above mentioned Service Campaign have to be fixed as follows:
In case of customer complaint please use for the necessary repair the timing chain kit. This kit contains the modified timing chain and lubrication nozzle.
In case of necessary engine repair please consider the local requirements.
Note: This Quick Information is valid for all Z22SE engines until enginenumber 11065400.
Spare-Parts: Qty: Part-No.: Catalog-No.:
Timing Chain Repair Kit 1 12577385 56 36 400
Gasket, Cover, Oil Pump 1 90537915 06 46 295
Gasket, Cylinder Head Cover 1 90537319 06 07 494
Gasket, Oil Pump to Cylinder Block 1 24435052 06 46 902
Seal, Ring, Crankshaft Front 1 90571925 06 38 199
Screw, Hex. HD., Damper to Crankshaft 1 90537363 06 14927
Field Remedy: 1653
Subject: F23 transmission - Bad cold shifting behaviour in 1st and 2nd gear
 

Models: Engines: Option:
Astra-G 1998...2004,Zafira 1999...2004,Speedster 2001...2004,VX220 2001...2004,Vectra-B 1998...2004,Vectra-C 2002...2004,Signum 2003...2004 All,All,All,All,All,All,All F23 Transmission
Complaint: Some customer complain about bad cold shifting behaviour in 1st and 2nd gear. The gearshift mechanism is correctly adjusted and clutch system is bleeded.
Cause: Tolerances of toothing of the sliding gear.
Production: Introduction of transmission with modified siding gear as of transmission number Gxx03240969 in calendar week 41 / 2003.

Remedy:
In case of customer complaint the sliding gear has to be replaced by using the Repair Kit, Partno.: 9201451 / Catalogno.: 16 07 013. There is no need to replace the entire transmission.
FunctionalGroup: K - Clutch/Transmission
Complaint Group: 08 - Hard to operate
Trouble Code: None
Field Remedy: 1713
Subject: Engine Z22SE, Z22YH - High oil consumption
 

Models: Engines: Option:
Vectra-C 2003...2004,Zafira 2003...2004,Astra-G 2003...2004,Astra-G Coupe 2003...2004,Speedster 2003...2004,VX220 2003...2004,Signum 2003...2004 Z22SE| Z22YH,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22YH
Complaint: High oil consumption.
Cause: Tangential force of piston rings and plating out of specification.
Production: Piston rings with correct tangential force have been introduced as of the following engine no's: Z22YH: Engine-no. 11 384014 Z22SE: Engine-no. 11 379771

Remedy:
In case of complaint, carry out oil measuring procedure according TIS 2000 first (document 00030907).
If oil consumption exceeds the specification:
Z22YH engine: Replace piston rings on complaint engines.
Z22SE engine: Engines in the engine-no. range 11 300883 - 11 378500 please carry out TSB 1791 first. If the oil consumption does not decrease please change in addition the piston rings.
Spare-Parts: Part-No.: Catalog-No.:
Piston ring set, Z22SE 9194704 06 30 569
Piston ring set, Z22YH 93174528 06 30 122
FunctionalGroup: J - Engine
Complaint Group: 09 - High Consumption
Trouble Code: None
Field Remedy: 1721
Subject: Engine Z22SE-EGR Valve - Defective EGR Valve to be omit

Models: Engines: Option:
Vectra-C 2002...2004,Astra-G 2000...2004,Zafira 2001...2004,Astra-G Coupe 2000...2004,Astra-G Cabrio 2001...2004 Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE
Complaint: Defective EGR valves should be removed on the Z22SE engine. The EGR pipe remains in the engine.
Cause: The Euro 4 emission standard will be met even without EGR-valve. This is because of a modified Z22SE ECU calibration.
Production: On Speedster the EGR valve will remain until end of production. On the Vectra-C, Astra-G and Zafira the EGR-valve will be omit during MY 2004 (running change). The following modifications will be introduced: 1. Engine wiring harness adapted 2. Cover plate for the exhaust gas recirculation duct 3. Omission of exhaust gas recirculation pipe 4. Intake manifold without connection for exhaust gas recirculation pipe 5. New engine control unit calibration 6. Modified bracket for upper engine cover

Remedy:
In case of customer complaint where an EGR valve is detected as faulty during diagnosis, it should not be renewed but removed.
1. Close exhaust gas recirculation port with a cover plate (Part-/Cat.-No.: 24575592 / 58 50 526) by using gasket (Part-/Cat.-No.: 12570863 / 08 51 761). The groove on the plate has to show in direction of radiator and and the plate labeling upwards.
2. Fix the superfluous wiring harness connector with a cable strap (connector port in direction to front wall).
3. Program ECU with SPS as of TIS-CD 50 (select without EGR). For torque values and labour time please refer to Service Instruction "Demounting and mounting EGR valve".
Please note:
On the Astra-G and Zafira with Z 22 SE engines, this conversion can only be done on MY 03 vehicles as of the following engine numbers (Omission of pipe- cat):
11 133 945 - MT without check control
11 131 764 - AT without check control
11 133 885 - MT with check control
11 133 302 - AT with check control
On vehicles with engines prior to these numbers (with pipe-cat) the defective EGR valves have to be renewed.
FunctionalGroup: J - Engine
Complaint Group: 19 - Poor Engine Driveability,20 - Poor Performance
Trouble Code: P0404,P0405 
Field Remedy: 1791
Subject: Engine Z22SE - High oil consumption

Models: Engines: Option:
Vectra-C 2003...2005,Zafira 2003...2005,Astra-G 2003...2004,Astra-G Coupe 2003...2005 Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE
Complaint: High oil consumption, mainly at high speed driving.
Cause: Closed ventilation channel inside cylinder head cover causes malfunction of crankcase ventilation. This results in an increased engine oil burning.
Production: Improved cylinder head covers have been introduced in production as of the following Engine-no.:11 378501.

Remedy:
Please note:
Affected engine range from 11 300883 to 11 378500. Engines equipt with a new cylinderhead cover are marked with a green dot on the cover beside the connection crankcase ventilation.
In case of customer complaint rework vehicles as discribed in Customer Satisfaction Campaign 04-R-55. If the oil consumption does not decrease after installation of new cylinder head cover please carry out TSB 1713.
FunctionalGroup: J - Engine
Complaint Group: 09 - High Consumption
Trouble Code: None
Field Remedy: 2366
Subject: Engine Z22SE/Z22YH, tensioner timing chain - Rattling noise from timing chain

Models: Engines: Option:
Vectra-B 2001...2003,Astra-G 2001...2004,Zafira 2001...2004,Speedster 2001...2004,VX220 2001...2004,Zafira-B 2005...2009,Astra-H 2007...2009,Vectra-C 2004...2009,Signum 2003...2009 Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22YH,Z22YH,Z22YH,Z22YH
Complaint: Rattling noise from timing chain, often together with elongated timing chain.
Cause: Blocked timing chain tensioner.
Production: A modified Z20NET tensioner will be introduced in production with MY 2009.

Remedy:
Note: For Z22SE engines please first take note of Quick Information 1532.
In case of customer complaint exchange timing chain and install Z20NET timing chain tensioner part-no.: 12608580 / catalogue-no.: 48 07 839.
FunctionalGroup: J - Engine
Complaint Group: 05 - Excessive wear
Trouble Code: None 

2016. november 12., szombat

Grammvadászat #2

Csak úgy repül az idő. 2,5 éve van meg a Kék, és közel 2 éve írtam az első összesítőt. Az eltelt időben lassan, de biztosan haladtam a csökkentéssel. Egy újabb jelentős mennyiség eléréséig nem akartam új posztot írni, de most úgy érzem eljött az ideje.

Szélvédő /-11000 g, +10500 g/ Természetesen nem a tömegcsökkentés miatt cseréltettem, hanem mert berepedt a régi, de ha már úgy adódott megmértem. A mérés nem volt teljesen pontos, mert élével lettek a mérlegre rakva és valamennyire tartani kellett nehogy oldalra billenjenek, de egy jó fél kg volt a régi és az új közt.
Hátsó hangszórók /-770 g/ Megvagyok nélküle. A csipogók egyébként is furcsán ciceregtek néha. Lehet csak kontakthiba volt, de a polcon semmi bajuk.
Szőnyeg /-4820 g, +2380 g/ A gumiszőnyegek borzalmasan nehezek. Szereztem helyettük szövetet. Ennek is van némi gumírozás a alján, hogy ne csúszkáljon nagyon és hogy valamennyire vízzáró legyen.
Akku /-16180 g, +9700 g/ A kis akku azóta üzemel mióta kicseréltem, igaz a múlt télen 2-3 hónapra visszaraktam a nagyot, mert kritikus volt, hogy mindig induljon az autó. Mindent összevetve a melegindítási problémát leszámítva eddig nincs vele gond.
Levegőcső /-290 g, +190 g/ Legalább nem nehezebb. Részletek itt.
Hátsó kipufogódob hővédő lemez /-485 g/ Elkezdett kicsit zörögni, ezért inkább leszedtem. Túl sok értelmét nem látom, nem sok minden van ott, amit védenie kellene a hőtől.
Ablakmosófolyadék /-1000 g/ Amikor vettem az autót nagyjából félig volt a tartály. Annyira keveset használom, hogy azt a mennyiséget 1,5 év alatt sikerült kifogyasztani. Többet már nem is töltöm fel teljesen. Az üres tartály egyébként 365 g, teli pedig 2970 g.
Rendszámtáblakeret /-400 g/ Csúnya és néha még zörög is. Elöl-hátul eltávolítva, a rendszám kétoldalassal rögzítve.
Tetősín /-4600 g/ Annyira nem vagyok hozzászokva, hogy a tetőre rakjak valamit, hogy az eddigi 2,5 év alatt, amikor egyetlen egyszer szükségem lett volna rá, eszembe sem jutott, mint lehetőség. Most már a jövőben sem lesz mód rá. Jellegéből adódóan a lehető legrosszabb helyen (magasan) van és viszonylag nehéz is. Sajnos a lefogató csavarokhoz szükséges lyukak körül a talpak alatt egy bemélyedés is található, így a nyomtalan eltüntetés kissé körülményes. A végső megoldás még várat magára.
Rádió /-1585 g, +690 g/ A kazettás fejegység manapság már kissé megmosolyogtató és haszontalan is. A CD pedig nem sokkal jobb. A mechanika mindkét változatnál nehéz, ezért mindenképpen mechanika nélküli SD kártyás fejegységet akartam, amiből viszont nincs túl nagy választék. A gyártók szinte kivétel nélkül (számomra érthetetlenül) az előlapi USB-s megoldásokat preferálják. A kilógó pendrive-ok bármilyen kicsik is nem esztétikusak. Egyetlen értelmes lehetsőséget a Kenwoodnál találtam: KMM-361SD.  A fotókon remekül mutat, de használat közben kiderül, hogy nem high-end termék. Azonban tudja amit kell és a szinte korlátlan mennyiségű magammal hordott zene kárpótol.
Ködlámpa /-1265 g, +130 g/ A ködlámpa hasznosságával kapcsolatban mélységesen osztom a cikkben írtakat. Elég riktán alakul úgy, hogy ködben vezessek, de természetesen volt már rá bőven példa. Ilyenkor mindig kapcsolgattam a ködlámpát fel és le, hogy összehasonlítsam mennyivel is látok jobban. Hát semmivel. A ködlámpa arra jó, hogy egyszer betörje a búráját egy kavics és lehessen helyette sok pénzért másikat venni. Ezek is remekül ellesznek a polcon sértetlen állapotban.
Lendkerék /-9600 g, +4415 g/ Részletek itt.
Kiegyensúlyozó tengely /-2000 g/ Részletek itt.
Kipufogó /+~3000 g/ Részletek itt.
Rugók /-2030 g, +1620 g x2/ Részletek itt.

Minden apróságot most sem írtam le, de az összes eddigi könnyítés a vétel utáni állapothoz képest -57240 g. Sokkal jobban festene a dolog, ha a kipufogó nem rontott, hanem inkább javított volna a számokon, de vannak más szempontok is. Fogyatkoznak és jóval nehezebbnek látom a további lehetőségeket, de azért van még néhány ötletem.

A kezdő 1340 kg-ról ez a csökkenés 1283 kg-ra jön ki. Elmentem ismét megmérni (ugyanoda), hogy meglegyen a visszaigazolás. A mérleg most 1280 kg-t mutatott.

2016. október 10., hétfő

Nagy levegő #2

Részben az elmaradt posztok egyike.

A szívó oldalon korábban ugyan elég sokminden módosult, de maradt még bőven tennivaló.

Ahogyan azt már emlíettem az áthelyezett IAT szenzor nem volt a legszerencsésebb helyen, mivel felmelegedett motornál túl sok hőt vett fel a motortól, így rövid és közepes idejű állás után egy ideig hamis értékeket szolgáltatott. A gyári kábelköteg nem enged túl sok mozgásteret, így plusz vezetéket kellett beiktatni ahhoz, hogy a szerzort egy jóval kedvezőbb helyre a légszűrőház elejébe helyezzem.

Mivel volt egy tartalék szenzorom párhuzamosan (csak a csatlakozó áthelyezésével) is tudtam volna használni a kettőt és figyelni az eltéréseket. De idő hiányban végül nem tettem. Egyetlen egyszer néztem csak a különbséget, a beépítést követően még tavasszal viszonylag hűvösebb időben. Üzemmeleg állapotban, fél órás állás után, 13 °C-os külső hőmérséklet mellett a korábbi helyen 46 °C-ot, míg az új helyen 34 °C-ot mutatott a szenzor. Nem tűnik túl soknak a különbség, de nem is kevés. Ráadásul újraindulás után sokkal hamarabb visszahűl, mint korábban. A későbbiekben az új pozícióban még mértem egyet. Ekkor 25 °C-os külső hőmérséklet és napsütés mellett is csak 41 °C-ra melegedett szintén fél óra állás után. A nyár folyamán egyszer sem volt zavaró a túlzott felmelegedés okozta elgyengülés, bár minimálisan azért tapasztalható továbbra is.

A levegőcső hely problémáján is sikerült javítanom valamelyest. Első körben a cső aljából a csatlakozás gumi pereméből vágtam le néhány mm-t, azonban ez nem sokat segített, mert a belső keresztmetszet lépcsős kialakítású, azaz ráilleszkedik a pillangószelep házának peremére. Ez a kialakítás ugyan áramlási szempontjából kiváló, de nekem most kicsit rosszul jött. Gondoltam tehát egy merészet és levágtam magából a házból, hogy jobban rá tudjam tolni a csövet. Nagyjából 4 mm-t sikerült leszedni a tetejéből. Ennél többet nem igazán lehet, mert elegendő felület kell, hogy a bilincs oda tudja szorítani a csövet.


4 mm-el lejjebb a perem falvastagsága igencsak megnő, ezért újra fel kellett bővíteni és polírozni az egészet.



Ha pedig már úgyis faragtam lecseréltem a lemezkét fogó csavarokat süllyesztett fejűre. Az eredeti menet M3,5-es, de ilyen csavart sehol sem találni (próbáltam), így M4-re kellett módosítani, majd a süllyesztett fejnek egy kicsit kicsiszolni a tengelyből. Egyszerre csak az egyik csavart kell kiszedni, így a lap nem tud kimozdulni a helyéről. Érdemes egy kis csavarrögzítővel is rásegíteni a kötésre.
Ilyen a kettő egymás mellett. Sajnos a fókusz elcsúszott.

Készen már alul sem lóg ki egy kicsit sem:

Azt sajnos csak a behelyezéskor vettem észre, hogy a csavarok nem túl jó minőségűek. A fej részük nem teljesen kör alakú és a fej pereme is elég vastag. Azóta beszereztem jobbakat. Kicserélem majd és akkor a képen lévő helyzetben egyáltalán nem lesz látható a csavarok feje.
Bár nem közvetlenül utána, de 1-200km múlva érezhető volt némi javulás a dinamikában. A hely is elegendő lett így, ha nem mozog a motor nagyon. Nagyobb motormozgásoknál azonban még mindig odaér a motorháztetőhöz.

Már a szervíz után a fedélből még több bordát távolítottam el. Jobban néz ki, mint korábban, de ennek nem volt érezhető hatása.


Végül készítettem egy viszonylag elfogadható kinézetű kartergáz lecsapató tartályt is. Egy F Astra szervótartályt fordítottam meg, amelyen alul éppen két megfelelő méretű csőcsatlakozás van. Egyik a motorból érkező csőnek, a másik a szűrőnek. A kupakja ürítés céljából letekerhető, aminek a szellőzőjébe egy picike csavart kellett betekerni. Mivel több ezer kilométer alatt is csak egészen minimális olajpára csapódott csak le (nagyszervíz előtt is), ez inkább csak esztétikailag volt fontos. (erről képet majd később teszek fel)

A tervek szerint legalább még egy poszt lesz ebben a témában.

2016. szeptember 28., szerda

Rugóállandó

A ZH-val sikerült az autó elejének magasságát a hátuljához igazítni. A kinézettel innentől fogva sok problémám nem is volt, azonban a magasságcsökkentés két további lényeges dolgot is befolyásol. A légellenállást és a súlypont magasságát. Ezek közül pedig egyik sem lehet elég kicsi/alacsony. Ültetéssel természetesen csak viszonylag kis mértékben befolyásolható mindkettő, ráadásul az egyre kisebb rugó alkalmazásának néhány dolog határt szab. Előbb-utóbb leér az alja (padka, bukkanó, fekvőrendőr, ...), vagy a kerék beleér a kerékjárati ívbe, vagy felüt a gátló. Utóbbiak könnyen orvosolhatóak rövidebb gátlóval és/vagy merevebb rugóval, de akkor oda a komfort.

Bár legutóbb azt mondtam kiszedem majd a hátsókat és megnézem mekkora a szabad hosszuk, de ehhez kedvem és időm sem volt azóta. Annál többet nézegettem viszont az első rugós táblázatomat, és elkezdtem gondolkodni az YP-ben is, vagyis a KYB RH3523-ban, ami helyettesítőként jelenik meg és amihez tulajdonképpen az infó is van. Az YP újan jóval nehezeben és drágábban szerezhető csak be, bontottan pedig, mint a fehér holló. Egy ideig még tűnődtem az YK-t helyettesítő Metzger 2241166-on is, de arra jöttem rá előbb-utóbb biztos meg akarnám nézni milyen az 1 centivel kisebb, így akár kezdhetném is azzal. A Metzger egyébként 285 mm magas, 12.25-ös rugóanyag vastagsággal és 140-es teljes átmérővel rendelkezik.

Az RH3523-ról a ZH-hoz képest negyed mm-es anyagvastagság csökkenés miatt sokáig azt gondoltam, hogy puhább lesz. Ez a 2 centis magasságcsökkenéssel pedig nem kívánatos felütéseket sejtetett. Aztán rájöttem, hogy itt is lehet számolni valamit. Mégpedig a rugóállandókat, amivel megtudható melyik és mennyivel gyengébb vagy erősebb, mint a másik. Azt, hogy egy fékezésnél vagy kanyarodásnál mekkora magasságcsökkenést eredményez szintén ki lehetne számolni, de ahhoz pontosan kellene tudni mekkora súly terheli a rugókat. Mivel ez nem egyenlő a statikus súllyal, erre esély sincs. Egyelőre elég lesz a rugóállandó is. Szerencsére ehhez is van egy remek kalkulátor.

A ZH-ra 300 mm-es szabad magassággal, 4 aktív menettel, 12.25 mm-es anyagvastagsággal valamint 142 mm-es átmérővel számolva 25.071 N/mm érték jött ki. Az aktív menet meghatározása csak hozzévetőleges, mert tizedes/százados pontossággal ezt a képekől nem lehet megmondani. Egyébként pedig nem a pontos valós értékre vagyok kíváncsi, hanem csak a különbségekre. Mivel a menetemelkedés az eddigi rugóknál azonos volt, a továbbiakban a szabad magasság alapján vett arányosított értéket veszem alapul. A szabad magasságnak önmagában egyébként nincs befolyásoló szerepe a rugóállandó meghatározásánál.
Az RH3523 rugóállandója 275 mm magassággal, 3.66 aktív menettel, 12 mm-es vastagsággal és 138 mm-es átmérővel számolva 27.551 N/mm. Hoppá. A kisebb anyagvastagság ellenére ez egy merevebb rugó. Bizony, a százalékosan viszonylag kis eltérést mutató teljes átmérő jelentős befolyással bír a rugóállandóra. Csak érdekességképp az RH3523-as 12.25 mm-es anyagvastagsággal már 30.099 N/mm lenne. 12.25 mm-es anyagvastagsággal és 4 aktív menettel pedig 27.540 N/mm.

Mit is tudott a ZJ? 315/4.2/12.5/141 => 26.649 N/mm
Mit tudna az YK? 287/3.82/12.25/141 => 26.869 N/mm
És a Metzger 2241166? 285/3.8/12.25/140 => 27.649 N/mm
A múltkor mért adatok alapján az eredeti (amivel vettem az autót) rugók valószínűleg ZK-k voltak. 326/4.34/12.5/141 => 25.790 N/mm

Ha továbbra is állandónak tekintjük a menetemelkedést, akkor az Eibach-okra az alábbi adódik:
Eibach 870kg: 255/3.4/12/139 => 28.963 N/mm
Eibach 975kg: 255/3.4/13.25/143 => 40.371 N/mm    
A 13.25-ös érték ezek szerint nemcsak hogy furcsa, de sokkal valószínűbb, hogy elírás.
Eibach 975kg_12.25: 255/3.4/12.25/143 => 28.824 N/mm
Eibach 1055kg: 270/3.6/13.25/143 => 38.128 N/mm
Eibach 1055kg_12.25: 270/3.6/13.25/143 => 27.222 N/mm
Ez minden bizonnyal nem pontos, mert a TÜV-ben csak egy nagyobb mint magasság van megadva. Ha a minimum értéktől nagyobbal számolunk, akkor csökken a rugóállandó. Az egyes gyártók közt lehet különbség továbbá az anyagminőségben is, ami szintén befolyásolhatja az eredményeket.

Ezek közül egyértelműen a ZH a legpuhább, tehát ha marad némi mozgástér, akkor szinte biztosan nem ér bele semmi sehova. Viszont ez azt is jelenti, hogy nem lesz 2 cm a további magasságcsökkenés. Az RH3523 mellett szólt még mellesleg, hogy darabja 200 grammal könnyebb, mint a ZH (és 400-al, mint az eredeti), és nagyon baráti az ára is. Saját mérés alapján 1620 g, és valóban 275 mm.

Így néznek ki egymás mellett:


Kicsit kajla. Látható, hogy a rugó függőleges síkja nem merőleges az aljával. Nehezebb is volt a helyére tenni, mint a ZH-t.

Csere alkalmával visszatértem a mindent mérek állapothoz, bár a peremnél továbbra sem telejesen egyértelmű a viszonyítási pont, próbáltam nagyon koncentrálni.

Előtte
A földtől a sárvédőív pereméig:
Bal elöl: 65.2 cm         Jobb elöl: 65.4 cm
Bal hátul: 66.0 cm        Jobb hátul: 65.7 cm

A kerék teleje a sárvédőív pereméig:
Bal elöl: 5.0 cm         Jobb elöl: 5.2 cm
Bal hátul: 5.6 cm        Jobb hátul: 5.5 cm

Lökhárító alsó éle: 17.4 cm
Segédkeret: 13.5 cm (mégis van alacsonyabb pont, bal oldalon a váltó alatt a segédkeret alja)
Katalizátor melletti merevítők: 14 cm

Utána
A földtől a sárvédőív pereméig:
Bal elöl: 64.6 cm         Jobb elöl: 64.9 cm
Bal hátul: 66.2 cm        Jobb hátul: 65.9 cm

Lökhárító alsó éle: 16.5 cm

A kerék és perem távolsága értelemszerűen éppen annyival csökkent, mint amennyit a földtől való távolság. A segédkeretet és a kat melletti részt nem mértem, mert nagyon közel van a kerék síkjához, tehát itt is borítékolható a fél centi.

Egy nagyon picit billen csak előre:

Igazából 1-1,5 centire számítottam, de csak egy fél lett belőle. A kisebb rugóállandó és az 1 centis különség miatt az YK minden bizonnyal a mostanihoz képest pár mm-es eltéréssel ugyanilyen lenne. A Meztger viszont elképzelhető, hogy még emelt is volna a ZH-hoz képest, vagy legfeljebb ugyanolyan lett volna.

Érdekes, hogy a ZH csere után tapasztalatam némi (valóban nem jelentős) puhulást, de most nem igazán érzem, hogy visszaerősödött volna. Pedig a rugóállanó alapján kellene.

A gyári és utángyárott rugók tekintetében úgy tűnik lefelé ezennel megszűnt a további mozgástér.

2016. szeptember 3., szombat

Kipufogó

A kipufogó a nagyszervíz után, hol jobban, hol kevésbé zörgött. Voltak rövidebb időszakok, amikor szinte egyáltalán nem, de hasonló tapasztalat alapján télen az ilyen jellegű probléma csak rosszabbá válik, így sokáig nem húzhattam. A zörgés a középdobból jött, de a hátsó sem volt éppen jó állapotban. A szervíz után hámoztam le az eredetileg két rétegű dobról a már teljesen elváló külső réteget. A belső réteg ugyan viszonylag jól nézett ki, így a dobtesttel nem volt gond, de a csőcsatlakozást csak a rozsda tartotta össze. Egy szó mint száz, minimum a katalizátortól hátra cserélni kellett mindent.
Fórumos leírások alapján viszont a gyári leömlő és az előkatalizátor fogja vissza leginkább a motort. Az előkat eltávolítása nem problémás, leömlőből azonban ehhez a motorhoz nagyon kevés polcról levehető termék van. Ezek gyakorlatilag kivétel nélkül mind 4-1-es kivitelűek, amik ugyan egy az egyben mennek a gyári helyére, de nagyon drágák. Én pedig jobban szeretnék egy 4-2-1-et, ami nagy általánosságban kedvezőbb karakterisztikát biztosít utcai körülményekhez.
Régi nagy vágyam még egy elejétől végéig rozsdamentes rendszer, ami elméletileg vékonyabb falú csőhasználatot tesz lehetővé, így értelemszerűen tömegcsökkentést eredményez.

Csak találni kell valakit, aki ezt összehozza, de ez a része nem egyszerű. Hegeszteni sokan tudnak az országban, onnantól meg csak egy kis bátorság kell, hogy valaki kipufogó szakinak adja ki magát. Az elkészült darabokat azonban nem nagyon lehet mihez hasonlítani, a csövek és dobok gyártásminőségét csak korlátozottan lehet ellenőrizni, a belső felépítés és kidolgozás többnyire rejtve marad. Az autó működni is fog szinte bármilyen odahegesztett valamivel, de az, hogy jó-e vagy lehetne még jobb, szinte soha nem derül ki. Ismeretlennel ezért semmiképpen nem szerettem volna készíttetni. Végül Karkus mellett döntöttem. Nem tegnap kezdte, és ha jól emlékszem vele kapcsolatban egyetlen negatív kritikát sem találtam, viszont pozitívat többet is. Egyéb nagyobb nevekkel kapcsolatban írnak azért csúnyákat is az emberek.

Nem a tervek szerint
Mondjuk úgy, hogy sokan néztek már rám furcsán, amikor előadtam a tömegcsökkentési vágyaimat. Most sem volt kivétel. A gyári rendszer 50 mm külső átmérőjű 2 mm vastag falú csőből készül. A cél a 1.5 mm lett volna, de elmondás alapján rozsdamentes ide vagy oda, ez a vastagság nem bírja hosszútávon az igénybevételt. A hosszútáv alatt itt 1+ évről van szó. Nehezemre esett megemészteni, de annak ellenére, hogy sikerült valóban megértetnem, nekem fizikaliag fáj, ha valami a kelleténél nehezebb az autón, nem tudok több tíz éves szakmai tapasztalattal hadakozni. A teljes letargia, akkor követezett amikor a leömlővel kapcsolatban kiderült, hogy a teljes rendszer árát nagyjából háromszorozná (a leömlő ezen a motoron hátrafelé a tűzfal felé néz, kevés a hely ezért állítólag kész rémálom ide gyártani valamit). Öröm az ürömben, hogy a gyári Karkus szerint mégsem olyan rossz, azaz nem is nyernék vele sokat.

Az egyeztetés után azért sikerült kissé megnyugtatnom magam. A csőanyagok adattáblái szerint a vékonyabb csővel méterenként is csak néhány tized kg-t fogtam volna. (A nagyobb csőméret is csak hasonló mértékben ront a helyzeten.) Ráadásul újabb utánaolvasást követően több utángyártott leömlőről is kerültek elém olyan posztok, amik törésről számolnak be. Ilyen pedig nagyon nem szeretnék saját magam tapasztalni.

Az elvárások ezek lettek végül:
- ne legyen hangos (főleg ne az alsóbb fordulatszám tartományokban)
- a lehetőségekhez képest azért legalább nehéz ne legyen
- hozzon némi pluszt teljesítményben

A végső specifikáció pedig a következő lett:
- a leömlő utántól közvetlen 57-es cső előkat nélkül
- a középdobig 57-es cső a katalizátor megnyitásával
- a középdobtól 54-es cső
- a középdob abszorpciós (átmenő) kialakítású
- a hátsó dobtól 50-es cső
- a hátsó dob reflexiós (kamrás) kialakítású

Képekben:

A csövek szépen lettek hajlítva, nincs megtörve, így nincs keresztmetszet változás. Meg lett igazítva a katalizátor is, mert korábban az eleje kicsit lefelé lógott, ezért volt az az autó legalsó pontja. Most már a mellette lévő merevítő elemek vannak legalul.

A régi


A csövön biztosan nem vol ekkora lyuk, amíg az autón volt, az valószínűleg a szerelés közben került rá, de emellett is látszik, hogy teljesen el volt fogyva az anyag.

Az előkatot sajnos szét kellett vágni, mert a csavarok állítólag sehogy nem akartak lejönni másképp. Fura, mert 1 hónappal előtte lettek visszatéve. Használni már úgysem akartam, de nem szeretem tönkretenni a dolgokat. A flex kicsit elnyalta az anyagot, de a különálló kis darabon látszik, hogy egészen jó állapotban volt.

Kicsit nehezebb
Még szerelés előtt megmértem a két új dobot (csak a dobok csatlakozó csövek nélkül):
Középdob: 5.25 kg
Hátsó dob: 7.1 kg

A régi dobok a képen látható szerelvényekkel és kapcsolódó csövekkel:
Középdob: 5.1 kg
Hátsó dob: 6.95 kg
Összekötő cső: 2.4 kg

Még a szervíz alkalmával mértem meg a gyári leömlőt (4750 g) és az előkat+cső+katalizátor (7210 g) szerelvényt. Nagy különbségek tehát nincsenek, de valószínűleg 2-3 kg-t felszedett most a autó.

Mi van belül?
Fúrta az oldalam mi lakozik benn a leszedett darabokban, így felvágtam a dobokat.
A középdobban a perforált cső csak a dob feléig ér. Az ezt tartó lemez engedte el magát, ezért volt a zörgés. Egyébként hangtompító anyag még volt benne egy kevéske. Nem tudom, hogy a korábbi felvágás ennek pótlására szolgált-e vagy valami mást igazítottak rajta.


A hátsó dob belülről is egészen rendben lévőnek tűnik. Ha a csatlakozása rendben lett volna, akár még el is futhatott volna egy keveset. 

Korai tapasztalatok
Nagyjából 3200-as fordulatig belülről alig hallhatóan hangosabb csak, mint a gyári, utána azonban előjön egy mélyebb tónus. Felül viszont szintén nem túl hangos. Kívülről talán kicsit jobban hallható a változás.
Valamivel ismét jobban megy az autó. Néha már-már meglepően jól tud haladni, de a felső fordulatszám tartományokat továbbra sem érzem túl erősnek. Ez főleg azért nem jó, mert a motort érintő jelentős hardveres változtatásokat nagyjából ennyire terveztem. Lehet mégis kellene egy kicsit nagyobb vezérműtengely. Egy programot még mindenképpen akarok iratni rá. Ez vagy hoz majd annyit amennyit várok vagy nem.

Előbb-utóbb ismét mérek.

2016. augusztus 16., kedd

Referencia #2

Túlléptem a bejáratásra kitűzött célt, így eljött az összehasonlítás ideje. Most szintén fél tankkal, száraz időben, de kicsit hűvösebb hőmérséklettel (~20°C) sikerült mérni.

0-100


Mint az elsőre látszik, indulni még mindig nem tanultam meg. De a lényeg, hogy a korábbi eredmény a korábbi videón 1.584 s-től 12.476 s-ig tartott, ami ezredre pontosan 10.892 másodperc. A mostani pedig 2.694 s-től 12.427 s-ig, ami 9.733 másodperc. Sokkal jobban hangzik, ráadásul egy jobb indulással valószínűleg még ezt is lejjebb lehetne szorítani. Ennek ellenére, főleg kiforgatva, nem érződik különösebben dinamikusnak az autó.
Hogy az időkülönbségbe ne zavarjon bele semmi bizonytalanság (indulás, váltás) megnéztem két biztos referenciapontot, ami mindkét videóban látszik.
Ez a két pont a 60km/h és 90km/h. Ekkor kettesben van az autó.
A korábbi videón: 6.710 - 9.947 = 3.237
A jelenlegin: 7.106 - 9.968 = 2.862
A különbség 0.375 másodperc.

A grafikont a múltkorihoz hasonló módon készítettem.
A jobb összehasonlíthatóság kedvéért ráillesztettem a korábbi korrigált eredményt is. 1-ben látható egy 0.05-0.1g előny, ami 2-ben már jelentősen csökken, 3-ban pedig teljesen elveszik.


Gyorsítás másodikban

 
Ahogy ígértem itt is megszámolom az ezredmásodperceket. Ennél is kettő, mindkét videón meglévő biztos referenciapontot választottam. Sajnos az előzőnél 90 km/h előtt elváltottam, így csak a 40-80 km/h-ig tartó időt tudom mérni.
A korábbinál 8.347 - 12.765 = 4.418
Jelenleg: 3.845 - 7.656 = 3.811
A javulás 0.607 másodperc.

A grafikonon a múltkorival ellentétben korrigáltam. Talán ott is kellett volna, mert azon inkább 0,35g körül ingadozik, itt meg éppen hogy csak eléri azt. A felfutás sem olyan meredek mint korábban. Vagy ott kedvezett nagyon a csillagok állása, vagy itt ronthattam el valamit. Mindenesetre másodikban a gyorsulási értékekben nincs jelentős változás.


2016. augusztus 10., szerda

Nagyszervíz után

Az első indítás nagy megkönnyebbülést hozott. Nem zörög, csörög (a kipufogót leszámítva) nem remeg, rezonál és nem ingadozik az alapjárat, nem akar lefulladni. Minden olyan volt, mint annak előtte. Ha nem tudtam volna, hogy történt vele valami a látottak alapján nem jöttem volna rá.
Az első próbaút alatt éppen csak gurultam vele, olyan 2-2500-as maximális fordulattal, és az azt követő 3-500 km-en is rendkívül kímélő üzemmódban használtam, 3-3500 fölé egyáltalán nem volt forgatva. Idővel egyre feljebb engedtem a fordulatot, de még mindig nem nagyon járt 5000 felett, holott az 1000 km-es bejáratásra kitűzött célt már elértem. A legelejétől nyilvánvaló volt, hogy nagyon könnyed lett a motor járása. Sokkal kellemesebb vele autózni. Nemcsak szebben veszi a fordulatot, de a váltások is sokkal simábbak, egyenletesebbek lettek. Sajnos még mindig tapasztalható néha a rángatás, de a legtöbbször már nem érezni és ha mégis, akkor is csak kevésbé.

Lendkerék
A könnyű lendkeréknek szerencsére csak egyetlen negatív hatása jelentkezik, és ezzel is könnyű együtt élni. Bizonyos helyzetekben a kuplung kinyomására túlságosan beejti a fordulatot (OBD-n a szemem sarkából egyszer egy 4xx -et kaptam el, és óra szerint is megy néha az 500-as vonal alá). Rendkívül tisztelendő módon nem fullad le a motor ilyenkor, hanem visszadobja a fordulatot (akár 1500-ig is), majd oszcillálva beáll alapjáratra. Hogy pontosan miért vagy milyen helyzetben csinálja arra nem sikerült még rájönnöm, mert sokszor olyan pontosan ejt 8-900-ra, mintha odaszögelték volna az alját, semmi bizonytalanság. Nem akkor csinálja, ha magas fordulatról esik, inkább amikor nagyjából 1500-ról. Tipikusan amikor beérek egy kereszteződésbe, lassulok, esik a fordulat motorfékkel, már a 2-est is nehezebben bírja, kinyomom a kuplungot és akkor. Egyetlen egyszer fulladt le ennek hatására az autó, még az első napokban. Azóta a kompi biztos, hogy kompenzált valamit, mert már érezhetően kevesebb az extrém ejtés, annak ellenére, hogy reset is volt kétszer időközben. Készítettem videót, de sok próbálgatás ellenére is alig tudtam előcsalogatni egy nagyobbacska ejtést. Bár az is lehet, hogy tudat alatt szűröm az ezt előidéző körülményeket.
Ilyen az alapjárat és a normális fordulatszám beállás:
Ilyen egy enyhébb rendellenes ejtés:
Ilyen egy erősebb:

Nem lett nehezebb az álló helyzetből indulás sem. Csak egészen minimálisan éreztem az elején, hogy többet kell csúsztatni. Mostanra már teljesen megszoktam. Emiatt is csak egyszer fulladtam le (első nap, emelkedőn fel, tolatva, kitekert kormánnyal, forgalmat figyelve).
Az alapjárat, mint említettem betonstabil, és fokozatban egészen alacsony fordulaton is teljesen jól használató az autó. Nem szoktam így menni vele, de például 4-ben vagy 5-ben 1200-on is rángatás nélkül lehet haladni. Meggyőződésem, hogy ha a program kicsit hozzá lenne igazítva hibátlan lenne. Simán elmenne gyári konfignak is.
Ennek ellenére minimálisan csalódott vagyok a lendkereket illetően. 1-ben és 2-ben nem érzek eget rengető változást gyorsulásban, pedig főleg itt kellene kifejtenie jótékony hatását. Elképzelhető, hogy csak azért mert nem használom még a felsőbb fordulatszám tartományokat, de az is lehet, hogy túl sokat vártam tőle. Ha sikerül mérnem egyet majd a számok megmondják.

Balansztengelyek és a hengerfej
Nagyobb fokozatokban (főleg 3,4-ben érezhető) alacsony fordulaton viszont sokkal rugalmasabb lett. A kellemesebb autózást főként az itt tapasztaltak miatt értem. A lendkerék ezekben a fokozatokban már valószínűleg keveset zavar be, így minden bizonnyal a balansztengelyeknek és a kompressziónövelésnek (meg a felújított hengerfejnek és kicserélt gyűrűknek) együtt köszönhető a hatás. A balansztengelyek hiánya egyébként szintén alig érzékelhető. Egyetlen esetben, amikor az alapjárat 750 közelében mozog (inkább 800 körül szokott) kicsit remeg ez-az, de semmi komoly. Jól írták a fórumokon, az erősített bak nagyobb rezonanciát hozott be. A kompressziónövelésnek sincs tapasztalható negatív hatása.

Minden más
Az új bontott kuplung érzetre nem változott. A bak csere viszont teljesen eltüntette a felesleges rezonanciákat.

A stabrúd szilentek várakozásomon felül teljesítenek. Bár az 1 hónap sok idő volt, elszoktam tőle, de úgy érzem sokkal kontrollálhatóbb határhelyzetben, mint előtte. Nem nyeklik-nyaklik annyira és pontosabban tartható az ív kanyarban.

Az önindító sajnos nem hozott érzékelhető javulást a melegindítás tekintetében. Viszont most már szinte biztosra vélem, hogy keverékképzési a probléma. Nem tudom, hogy valami szenzorérték nem tetszik neki, vagy az alapprogramban lehet valami hibás, de a könnyű lendkereket most már hallhatóan könnyeben tekeri melegen is, és ha rányomok kicsit a gázra, akkor mindig indul. Azt nem tudom, hogy a beengedett több levegő miatt, vagy a nagyobb pedálálláshoz tartozó nagyobb befecskendezési érték miatt. Tehát vagy szegényíteni vagy dúsítani kellene a keveréket. Inkább előbbire tipplek. Egyelőre visszatettem a benzinnyomás szabályzó vákuumcsatlakozását, hogy ezt elősegítsem, de semmi.

A régi generátor újra teszi a dolgát.

Felfigyeltem viszont egy fura jelenségre. Ha kicsit lassabban (40-50 km/h alatt, viszonylag melegben) megyek az autóval, akkor a vízhőmérséklet viszonylag gyorsan elkezd emelkedni, eléri a 100 fokot, ott bekapcsol a ventik (vízhűtő és klímahűtő is) első fokozata, eléri még a 102 fokot, majd onnan visszahűti 95-re és kikapcsolnak a ventik. Innen pedig kezdődik elölről. Ez persze csak annak tudatában érdekes, hogy nagyobb tempónál a 87 fokot tartja stabilan. És mindez csak OBD-n keresztül látszik. A műszerfalon a mutató olyan 92-nél lehet, amikor az OBD már 102-t mutat, viszont  87-nél is 80 felett van, tehát nem linerás az eltérés. Bár most már egyre többen mondják, hogy ez így van rendben, csodálkozom, hogy eddig nem tűnt fel, a szervíz után viszont azonnal. Pedig eddig is nézegettem az ODB-s adatokat. Saját megnyugtatásra szétszedtem a csatlakozókat és rákötöttem direktben az akkura a ventiket. Szerencsére mindkettőnek működik mindkét fokozata. Ha mégis van probléma, akkor az csak vezérlés oldalon lehet, de minden bizonnyal tényleg így a normális.

A kipufogó hol jobban hol kevésbé, de zörög. Hamarosan meg kell csináltatni. Remélem valami nagyon keresztben van, mert a felsőbb fordulatszám tartományok még mindig nem az igaziak.

Olajfogyasztás tekintetében csak hosszabb távon lehet bármit is mondani. A biztonság kedvéért azért egyelőre rá sem néztem a nívópálcára.

2016. július 16., szombat

Nagyszervíz

Elérkezett a nap. Bepakoltam mindent és nekivágtam a nagy útnak. 100km-el a megérkezés előtt még tartogatott egy utolsó "Oelstand Prüfen"-t. Remélem egy jó darabig (esetleg soha többet) nem látom már ezt az üzenetet. Továbbra is azon járt az eszem vajon mit fogunk látni szétszedés után. Három dolog miatt is azt gondoltam, hogy a szelepszárszimmeringeknél lesz a gond. Egyik, hogy nem igazán láttam még kéken füstölni az autót. Persze nem sűrűn megyek magam mögött, de valahol csak feltűnt volna. Aztán a szívócsőből kikötött és tartályba vezetett kartergáz a kikötés óta nem produkált értelmezhető mennyiségű olajat. Továbbá indítások után finom olajpermetet szórt a kipufogó. Ha az olaj megjárná az égésteret nem tudna ilyen frissen jönni. De az elmélkedésnek immár nem volt sok haszna. Kezdődik a szétszedés. Ebben többnyire aktívan tevékenykedtem is, de az összerakásnál és a további műveleteknél a távolság miatt sajnos nem tudtam jelen lenni sem.

Úgy döntöttünk, hogy legjobb lesz, ha nem a motort emeljük ki, hanem a karosszériát emeljük le a motorról, váltóról, segédkeretről, első futóműről. Csápos emelő rulez. Mellékesen említem, hogy igazolást nyert, hogy az a fél kilónyi motorkiemelő vas, amit korábban távolítottam el még motorkiszedésnél is teljesen felesleges. A művelethez minden lehetséges csatlakozást szét kell szedni és minden ésszerűen lebontható dolgot el kell távolítani, hogy alul kiférjen. Nagyjából nettó 3-4 órát igényelt míg sikerült az elválasztás.


Amennyi csavar, mütyür és egyéb dolog keletkezett a szétszedés során... Nem gondoltam, hogy ez valaha is össze lesz rakva. (csak viccelek)

Nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen olajmennyiségnél jön elő az alacsony szint jelzés, ezért egy olajos kannába engedtük le a még benne lévő olajat. Valamivel 3 liter alatti mennyiség folyt ki. Mivel az odaúton csak 4 decit töltöttem rá, ezért valószínűleg ~2.8 liternél jelezhet. Ez azért furcsa, mert akkor a rátöltésekkel csak a minimum szintre hoztam az olajat. Ezt támasztaná alá, hogy a két olajcsere után, amit nálam megélt az autó csak valamivel később jelzett, mint a rátöltések után. Viszont ellentmond, hogy a nívópálca szerint elérte vagy erősen közelítette a max-ot. A pálcának pedig 4-4.75 literig kellene mérnie. Passzolom, de ha a nívópálca a helyén van, akkor annak jót kell mutatnia, a tényleges mennyiségtől függetlenül.

Az igazság pillanata
A hengerfej pont úgy néz ki, ahogy az ember elvárná egy többszáz ezret futott motornál. Főként kokszos, de semmi rendkívüli. A henger viszont megdöbbentően szép állapotban van, még látszanak a gyári hónolási nyomok is. (A fotók viszont megdöbbentően rossz minőségűek.) Teljes szétszedésnél igazolódott, hogy mind a 4 henger a teljes felületen gyakorlatilag kifogástalan állapotú. Ráadásul a főtengely csapágyak is csak egészen elenyésző mértékben koptak.
A gépműhely szerint a hengerfejben a legrosszabb állapotban a szelepvezetők voltak. Ezzel igazolódott a korábbi elmélet az olajfogyasztás tekintetében. Bár nem kifejezetten a szelepszárszimmeringek voltak a bűnösök, mégis a hengerfejjel volt a probléma. Minden ki lett cserélve és be lett csiszolva rendesen. A járatok tisztítás után a leírásoknak megfelelően egy kicsit fel lettek bővítve.
Előtte:

Utána:
Végül 0.8mm lett leszedve a hengerfejből, ami azt jelenti, hogy a kompresszióviszony 10.0-ról nagyjából 10.8-ra emelkedett. Igazából 10.9-11.0 közti értéket szerettem volva megcélozni, amit egy Z22YH hengerfejtömítéssel lehetett volna elérni. Az ugyanis valamivel több mint 0.1 mm-el vékonyabb. De elcsúszott a kommunikáció, így maradt a Z22SE tömítés. Igazából nem számít sokat és legalább a biztonságosabb oldalra csúsztunk. Ha pedig a jövőben kellene még síkoltatni, akkor azt is van miből.

Gyűrűk közül az olajlehúzókon látszott leginkább az igénybevétel. El voltak kokszosodva, ezért kapott egy teljes Kolbenschmidt szettet. Dugóhoz a tisztításon kívül nem kellett nyúlni. Hengerfal természetesen maradt érintetlen. A főtengely csapágyak szintén cserések lettek, de csak azért mert úgy illik.

Nagy kérdés volt még korábban a lánc és a hozzá tartozó vezetők, feszítők, lánckerekek állapota. Mivel a láncom a vétel óta sohasem adott semmilyen (rendellenes) hangot sem hidegen sem melegen reméltem, hogy meg tudjuk tartani. Így is lett. A vezetőkön látszott ugyan némi kopás, de még így is bőven megfelelőek. A lánccal kapcsolatban egyébként nehezen tudom elképzelni, hogy 260-at lehúzott volna, de a szervízkönyvben nyoma sincs a cserének. Szervízkönyv nélkül pedig csak 30 ezret futott, amíg hozzám nem került. Az is gyanús, ha volt cserélve és az is, ha nem. Remélem lesz valami előjele, ha esetleg tönkre akarna menni, addig nem cserélem. Vízpumpából korábbi felesleges vásárlás miatt volt egy tartalékom, ezért az cserélve lett (bár a régin sem látszott semmi rendellenes).

A kiegyensúlyozó tengelyek annak rendje és módja szerint le lettek vágva.

A TTV lendkerék saját mérésem szerint 4415 g. Ez persze az előző posztban látható képen lévő állapotban, csavarokkal együtt. (Nem találom a papírt amire felírtam, így csak emlékezetből írom, de biztos hogy nehezebb volt valamivel mint a hirdetett 4.2 kg.) A gyári 9.6 kg.

Minden más
Kuplung
Nagyon reméltem, hogy a benne lévő kuplung rossz állapotban lesz és a cseréjével majd minden megjavul. Egy valamilyen fórumbejegyzésben láttam, hogy gyári állapotban  ~8 mm vastagságúak. Az újonnan szerzett bontott kuplungtárcsa 7.9-8.0 mm (1360 g), a benne lévő pedig 7.5-7.6 mm. Tulajdonképpen hibátlan ez is, de megkapta az újabbat (szerkezettel (4314 g) együtt), mert egy picit tényleg szebb volt. Annak viszont örülök, hogy nem ruháztam be egy vadonat új szettbe. A kinyomócsapágy érintetlen maradt.

Bak
Kiderült, hogy a szélvédőragasztó sem bír mindent. Az egyik oldalon valahol belül az eredeti gumi körül elrepedt a ragasztó és egy kicsit kifelé türemkedett. Talán ezért, talán nem, de az utóbbi időben egyre kevésbé zavart az 1500-2000 fordulat közötti furcsa búgás. A másik két bak állapota megfelelő volt, így ezeket nem cseréltük.

Stabrúd szilentek
Bekerültek a Powerflex szilentek is. A régiek ránézésre tűrhető állapotban voltak.

Önindító
Megtörtént az önindító kitisztítása is. Ezt egy harmadik fél végezte. Nem számolt be különösebb rendellenességről.

Generátor
A generátoron a feszszabályzót kellett cserélni.

Kipufogó
A kipufogóról kiderült, hogy a középdobnál a bemenő cső el van repedve. Kapott egy gyors hegesztést, de továbbra is zörög. Valószínűleg szét van esve a beljese is. És úgy látszik, hogy már ebbe is belenyúlt valaki, mert a paláston vágási és hegesztési nyomok láthatóak. A hátsó dob is gyászos állapotban van. Sokáig nem maradhat így, pedig csak jövőre szerettem volna megcsináltatni.

Szerencsére a teljes összeépítést követően nem maradt ki egyetlen csavar sem, ami azért elég jó jel. Maradt még egy 5 literes GM 5W-30 olajam. Ezzel került feltöltésre, de csak néhány ezer kilométert tervezem megtartani. Utána váltok valami másra. Csak a teljesség igénye miatt megemlítem még, hogy a hűtővíz is le lett cserélve. Vásárlás óta nem volt, így ez sem árott már. Azt hiszem nem hagytam ki semmit. Néhány képet még rakok fel a későbbiekben a kiszedett alkatrészekről.

1 hónapig tartott. Hosszú volt, de már újra itt van. Nemsokára jönnek a tapasztalatok.