ZH

Ideig óráig kibékültem a korábban végrehajtott rugócserével, de folyamatosan kerestem a végleges megoldást. Az ültetőrugók piaca meglehetősen széles, de a választás nem egyszerű. Meg kell találni a megfelelő kompromisszumot a kinézet és a komfortvesztés között. Minél merevebb a rugó annál lejjebb lehet ültetni az autót és minél puhább annál több helyet kell hagyni, hogy a berugózánál ne érjen bele a kerék semmibe.
Mint mindig most is elkezdtem túrni a netet. A vélemények nagyon egy irányba mutattak: Eibach. Az Eibach kifejezetten jó minőségű rugókat gyárt. A legtöbben érdemi komfortvesztés nélküli tapasztalatokról számolnak be. Ennek megfelelően meg is kérik az árát. Sok esetben kétszeres vagy akár nagyobb különbségek is vannak más kevésbé neves rugószettekhez képest. B Vectrához kizárólag a Pro-Kit szériát gyártják, ami 30/30-as ültetést ígér. Nem olyan sok, de ehhez az autóhoz talán nem is kell több, ráadásul használható marad az eredeti lengéscsillapító, ami egyelőre tökéletesen funkcionál. Ez a szett létezik háromféle változatban, a különböző tengelyterheléseknek megfelelően:

Pro-Kit E6546-140: Opel Vectra B (31_/ J96) Caravan/ Station Wagon 1.6 / Bj: 11.96 - 07.02
870 kg / 1025 kg (30 mm / 30 mm)
Pro-Kit E6539-140: Opel Vectra B (31_/ J96) Caravan/ Station Wagon 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.5, 1.7 TD / Bj: 11.96 - 07.03
975 kg / 1025 kg (30 mm / 30 mm)
Pro-Kit E6540-140: Opel Vectra B (31_/ J96) Caravan/ Station Wagon 2.0, 2,2, 2.5, 2.6, 2.0 DI, 2.0 DTI, 2.2 DTI / Bj: 11.96 - 07.03
1055 kg / 1025 kg (30 mm / 30 mm)

A 30/30 eléggé szabados megfogalmazás. Nyilvánvaló, hogy nem pontosan lesz ugyanannyi a különböző gyári rugókhoz képest. A hátrafelé lejtő sziluettet viszont semmiképpen nem akartam megtartani még 3 centivel lejjebb sem. A különböző változatoknál a hátsó tengelyterhelés egyforma, így csak az elsővel lehet variálni. Kicsit furcsa, hogy a 2.2-es motor a 975-ösnél és az 1055-ösnél is szerepel, de utóbbit hamar elvetettem. Egyrészt az autón található tábla szerint 975 a gyári terhelés, másrészt már most is könnyebb a gyárinál (igaz még nem sokkal). A múltkori megállapítás szerint az 1.6-os és a 2.2-es motorok között nem igazán lehet több, mint 50kg különbség, és ha feltételezzük, hogy ~15kg-onként 3mm eltérés van (ez is túlzó), akkor az jön ki, hogy a 870-es ~1 centivel teszi lejjebb az elejét a 975-öshöz képest. Ha nagyon nagyot tévednék, akkor 2 centivel. Viszont nem tudni honnan mérik a 30mm-t. Ha az eredeti magasságból, akkor ez csak jó, ha pedig mégsem, akkor is az eleje kerül lejjebb, ami még mindig kedvezőbb mintha fordítva lenne.

Meggyőztem magam, jó lesz a 870-es. Rendelem...

1-2 hét múlva jön a visszajelzés, az Eibach már nem gyártja ezt a terméket. :o Sebaj, az ebay tele van ilyen hirdetésekkel, valakinél csak lesz készleten...
Nem lett. 5 különböző forrásból jött vissza ugyanaz a válasz. El is ment a kedvem a tőle. (Az számomra rejtély, hogy a hirdetések miért maradtak fenn még ezután is.)
A 975-öst nem mertem bevállalni. Ha nem jó a magasság, hiába küldeném viszza, hogy nem hozza az ígért 3 centit, úgysem tudnak mást adni helyette. Ha egyáltalán visszavennék.

A koncepció viszont kialakult. Olyan rugó kell, aminek a tengelyterhelési értéke kisebb mint 975kg, vagy ami előlre nagyobb ültetést ígér, mint hátulra. Így a legvalószínűbb, hogy azt kapom amit szeretnék. Más márkánál a vélemények sehol nem voltak olyan egyöntetűen pozitívak, mint az Eibachnál. Leginkább egy H&R Cup Kit-el szemeztem ezután, de ez már lengéscsillapítóval együtt van, és az ára is a tervezett költségvetés háromszorosa. Vélemények szerint pedig inkább csak közepes. Ami sokkal többek szerint jó az az állítható magasságú KW Inox 1-es vagy 2-es szériája, a H&R-hez képest kétszeres háromszoros áron. De nem, az autó árát nem költjük el egy futóműszettre. :)

Mikor már kezdtem volna feladni az egészet, remek tippet kaptam. Az Astra G első rugók ugyanolyanok, mint a B Vectráé. Ez valahogy elkerülte eddig a figyelmem. Nem mindet használták mindkettőben, de elég nagy az átfedés ahhoz, hogy lényegi eltérés ne lehessen közöttük. Az első gondolat az volt, hogy az Eibach-tól osztott szettet kellene venni. G astra elsőt B Vectra hátsót, de nagyon adta magát az is, hogy egy gyengébb gyári közül válasszak. A hatás elvileg ugyanaz lesz töredék áron. A 28 féle Vectra rugó a 36 féle Astra rugóval vegyítve 50 különböző választási lehetőséget adott. Nem akartam sokat próbálgatni, így a legkisebbek közül kellett valamelyik. Olyan, amit 1.2-es G Astrához szereltek. Kissé komikus, hogy egy ilyen rugót kelljen egy 2.2-es B Vectrába rakni, hogy az normálisan nézzen ki, de legyen. Az 1.2-esekhez valók a lista elején vannak, onnan kell válogatni.
Hamar szembe is jött egy ZH. Most azonban nem követtem el ugyanazt a hibát, mint a ZJ-nél. Mérek mindent amit lehet, hogy ha nem jó, akkor lehessen mi alapján korrigálni. A ZH 298/301mm magas, az eredeti rugók, amiknek a jelölése továbbra sem ismert 324mm-esek.

Talán mintha kicsit vékonyabb is lenne a ZH-nál, de lehet hogy csak a bevonat különböző. Viszont csak 1890g a 2030g-hoz képest. Összességében azonban nem tűnik soknak a 2-2,5 centi az eredetihez képest. Az is lehet, hogy ugyanolyan mint a ZJ vagy esetleg rosszabb, amit egyébként szintén szereltek 1.2-es G astrákba. :unsure: A menetemelkedés mindkettőnél 70mm.
Ismét nekiálltam keresni, és szerencsémre elég sokmindent találtam. Felleltem a ZJ-k aztán pedig egy rakás másik rugó méreteit is. Beleraktam egy táblázatba, hátha másnak is jól jön majd valamikor. Kiderült, hogy a ZJ-k 316mm, míg a ZH-k eredetileg 306mm magasak, tehát az enyém kicsit összeült már. Továbbá az is, hogy a rugóanyag átmérőjében is vannak eltérések. A ZH 12.25 mm, míg a ZJ 12.5mm.
Ezek alapján 1 és 2 cm közötti magasságcsökkenés várható a ZJ-hez képest.

A ZH-k az eredeti rugókhoz képest eléggé viseletes állapotban voltak, ezért a rozsdás részeket megcsiszoltam és lekezeltem. Aztán beraktam. A 301mm-s darabot a bal oldalra a nagyobb súly (váltó, akku, sofőr) miatt, a másikat a jobb oldalra. És a számok tényleg nem hazudnak. A kerékív kialakítása eléggé íves, így nehéz mm-re pontosan mérni, ezért helyette más referenciapontot választottam. A két új pont az autó legalsó pontja, ami esetemben a katalizátornál van és a lökhárító alsó éle. Előbbi a csere előtti földtől mért 14,5 centis magasságról 13,2-re csökkent, utóbbi pedig 19-ről 17,2-re. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ha a csomagtartóban van néhány 10kg, akkor már pár mm-rel feljebb emelkedik az eleje, és nyilvánvalóan erre hatással van az üzemanyag mennyisége is, tehát ezek is inkább csak hozzávetőleges értékek.
A háromféle rugó együtt. Érdekes, hogy a ZJ-k a kisebb magasság ellenére az eredeti rugóknál is nehezebbek (2090g). :o Talán nem mindkettő 12.5mm-es.

Ilyen volt. Ilyen lett:

Végre egyenes. A kép nem adja olyan jól vissza, de nagyon sokat számít ez az 1-2 centi kinézetben. Az összerakáskor volt egy kis affér. A második szezonját töltő felnihez kapott csavar, ami légkulcsot sem látott még igazán. :( Erősen kétlem, hogy túlhúztam volna, de az biztos hogy nem annyival, hogy el is szakadjon. Na mindegy, ki lett szedve és kapott egy futóműállítást is. Eddig sem volt rossz, most egy kicsit még jobb lett. Az előtte-utána közvetlen teszt a csavarnak köszönhetően elmaradt, de futásban nincs lényeges változás. Talán érezni, hogy picit puhább lett. A kanyarokat önmagához képest jól veszi, de messze van még attól, hogy igazán jó legyen. A súlypont alacsonyabbra helyezés egyébként csak járulékos előny. A kinézet mellett leginkább a légellenállás csökkentése motivált a cserénél. Hogy ez mennyire fog megmutatkozni a fogyasztásban nem tudom. Nem olyan régen volt egy 7,3-as átlagom ~5000km-es vegyes futásra, de mostanában napi szinten mozog az autó 1-1 kilométert, ami rendesen belerondít az értékekbe.

Elértem tehát egy újabb köztes állapotot. Hiszen ott van az YK, ami mint kiderült a gyári ültetés, és ami a mostanihoz képest is hozna ~1,5 centit. :) Mivel a rugóvastagság ugyanúgy 12.25mm kétlem, hogy ez rontana bármit is a komforton. Ráadásul valószínűleg lehet találni egy hozzávaló hátsó rugót is.

A sok keresés közben ráakadtam egy Irmscher szetthez tartozó TÜV lapra is.
Eszerint a 20-30mm-s ültetéshez 900kg-ig 275mm/12.25mm, 960kg-ig 265mm/12.4mm, 1055-ig 275mm/12.7mm méretek tartoznak.
És lett H&R TÜV papír is. Egyik. Másik.
Itt 30mm-hez 1055-ös terhelésnél 273mm/12.5mm.
55mm-hez szintén 1055-ös terhelésnél, ha ugyanaz a menetemelkedés, akkor ~266mm/13mm. (273/5.9*5.75=266.05)
Csak referenciaként egy Vogtland, ami szintén hasonló értékekkel operál. Eibach-ot sajnos nem találtam.
És egy "hivatalos" H&R kép, az 55/35-ös ültetéhez. Ez szintén egyenesnek látszik.

Szóval a számok eléggé egyirányba mutatnak. Nem tűnik már nagy lutrinak a megfelelő rugó kiválasztása. Megnézem mi a helyzet hátsó fronton és ha sikerül valami értelmeset találnom az YK mellé, akkor a következő lépés az lesz.

Update: Megvan az Eibach TÜV papír. (Ugyanez nyílik meg, ha a linken a 39-et 46-ra vagy 40-re cseréljük)
30mm-s ültetéshez a különböző terhelések szerint:
870kg: >255mm/12mm
975kg: >255mm/13.25mm
1055kg: >270mm/13.25mm
Kérdéses, hogy a "nagyobb mint" mit takar, de ha nincs lényeges eltérés, akkor ez a legkisebb rugó, és egyben a legvasagabb is. Érdekes, hogy a 100kg eltérés hogyan fordul át 1 és negyed mm-s vastagságeltérésre, amikor a gyári rugók és a többi ültetőrugó is inkább csak negyedeket használnak. De nem semmi, mert még ezzel is komfortos marad.

Bak

Vétel előtt már a próbaúton kiszúrtam, hogy a váltásokkal valami nem stimmel. Akkor még azt gondoltam, hogy csak szokni kell a kuplung fogáspontját, de hamar rájöttem bárhogy is hangolom a lábtechnikámat nem bennem van a hiba. Tempósabb váltásoknál ránt, néha pedig annyira próbálom finomítani ezt a rántást, hogy túlcsúsztatom. Nagypapás tempónál viszont általában jó. Úgyhogy igazából nem szeretek váltani ezzel az autóval.

Nem telt el sok idő, és érett bennem a kuplungcsere gondolata, ami egészen addig jó ötletnek tűnt, amíg meg nem néztem az árakat. A 3-as szett (tárcsa, szerkeszet, kinyomó) ugyanis ehhez az autóhoz 100-150ehuf körül alakul. Ez leginkább azért lepett meg, mert a pirosban néhány éve végrehajtott kuplungcsere alkatrészára ~50ehuf-ból megállt. Kicsivel később megfejtettem, hogy a kinyomócsapágy hidraulikus mivolta miatt lehet indokolt részben a magasabb ár, de azt a mai napig nem tudom, hogy az elvileg teljesen hasonló működési elven alapuló mindösszesen ~1 centivel nagyobb tárcsa és a hozzá tartozó szerkezet miért 2-3-szoros árú. Persze ha kell, akkor kell, de feleslegesen nem szívesen dobnék ki ennyi pénzt, így próbáltam megbizonyosodni valóban ott van-e a probléma. Kaptam is egy újabb ötletet. Az ilyen jelenséget néha az elöregedett motortartó bakok okozzák. És valóban, a bakok eléggé szabadon engedték mozogni a motort. Újabb rövid életű, kezdetben nagyszerű gondolatom támadt: néhány gumipogácsa és minden újra rózsaszín. Apró bökkenő, hogy a két első olajos csillapítású szerkezet, a hátsó pedig valami egészen fura formájú, közük sincs a hagyományos kerek bakokhoz. Az áruk ehhez mérten szintén figyelemre méltó, a három együtt ~120ehuf. Természetesen gyáriban, mivel az utángyátottakat senki nem merte ajánlani, állítólag olyan gyorsan szétmennek, és csak próbálgatásra azért azok sem túlságosan olcsók. Az előre-hátra mozgásokkor keletkező terhelés nagy részét a hátsó tartóbak viseli, ezért a figyelmem oda összpontosult. Alternatív megoldás után néztem.
Elég széles körben használt tartóbak erősítási megoldás a gyári gumipogácsák közötti rések feltöltése valamilyen a guminál keményebb anyaggal. Ezek a bakok elég jelentős rezgéscsillapítási szerepet töltenek be, ezért ha túl keményre sikerül az átalakítás, akkor kellemetlen vibráció lép fel és végeredményben a motor szétrázhatja a kasztnit. Az ilyen műveletet végzők közti vélemények igencsak megoszlanak. Van aki jelentéktelen vibráció növekedésről számol be és van aki elviselhetetlenről.

A vélemények alapos átbogarászása után a választott kitöltő anyag egy 70-es Shore A keménységű szélvédőragasztó (Sika Drive) lett. Ez a keménység nagyjából megfelel a gumiabroncsok futófelületének keménységével.

A bak elég jól el van dugva és elég nehezen hozzáférhető, a cseréje nem 5 perces művelet. Ki-be szerelésre nem vállalkoztam, és napokra sem akartam leállítani az autót, így fillérekért vettem egy használt még egész értelmes állapotú hátsó bakot. Így néz ki:

És ilyen mértékű elmozdulásra képes:

Persze, ha a helyén van, akkor nem képes ilyen szögben meghajolni, de jól látszik mennyire rugalmas a gumielem.
Fogtam is gyorsan és az egészet feltöltöttem a széldévőragasztóval. A korábbi centikben mérhető elmozdulás, jó ha talán tizedmilliméterekben volt mérhető. De úgy igazából semennyire sem mozdult meg.
Időközben fogtam két kisebb kemény gumilapot és kiékeltem vele a bent lévő bakon az U profil két felső részét, hogy megtudjam mégis mire számíthatok. Mivel gyorsításnál a középső rész lefelé igyekszik mozdulni csak annyit éreztem, hogy hátramenetben nagyon közvetlen lett és hogy bizony megjelentek a rezgések. Ez így nem jó, semmi értelme berakni, szétráz mindent...
Magamba is roskadtam egy pár hónapra, aztán meglett a megoldás. Pofon egyszerű: a rezgések csak kis amplitúdójú mozgást eredményeznek, míg a terhelésváltások nagyot. Azaz, ha hagyok némi rést a középső rész és a ragasztó között, akkor hibátlan lesz. Az elkészítéssel is szenvedtem egy keveset, de a szélvédőragasztó visszavágása az igazán embert próbáló feladat. Ráadásul az alsó részen vigyázni kellett nehogy átvágjam az eredeti gumi támasztékot.
Végül így sikerült:


Alul csak óvatosan a széleknél metszettem be, felül viszont teljesen elvágtam és hagytam ~1mm-s rést. Még így is tartottam tőle, de a végső lökést a szívócső problémája adta. Bekerült.

Azt gondoltam, hogy az alapjárat a leginkább kritikus pont, ha az jó lesz akkor nincs hiba, de nem így lett. Az alapjárat olyan sima, hogy egyáltalán nem érezhető változás. Elindulásnál picit finomabban kell kezelni a kuplungot, mert könnyebben berázza a kasztnit, de egyáltalán nem vészes. És az egész fordulatszámtartományban egy 500-as tartomány kivételével csak minimálisan érezhető különbség, bőven messze attól, hogy zavaró legyen. Azonban 1500 és 2000 között nagyobb gázadásra búg. ~1750-es csúcsponttal folyamatosan erősödik majd gyengül. Rezonanciát nem is érezni, csak a búgást. Olyan mintha egy sportdob került volna fel. 1-3 fokozatban ezt a tartományt könnyen átlépi a motor, ezért bár ott is tapasztalható nem zavaró. 4-ben és 5-ben viszont az. Egyenletes haladáshoz elegendő gázpedálállással és egy finom gyorsításnál is teljesen hangtalan, de már egy közepes gyorsításkor előjön. Erőteljesebb gyorsításnál már annyira zavaró, hogy inkább visszaveszek, vagy elváltok. Továbbá érzékelhető motorféknél gyakorlatilag a teljes fordulatszámtartományban, de itt sem zavaró mértékben.
Viszont a csere után az első métereken is azonnal az érződött, hogy az autó tíz körömmel fogja az utat. A várakozásoknak megfelelően jelentősen mérséklődött a motormozgás. Közvetlenebb lett gyorsításnál is és kanyarban is pontosabban irányítható. Csak az az 500-as tartomány ne lenne...

És persze a lényeg. Nem oldotta meg a váltási problémát. Mérséklődött, de még mindig jelen van. Segített viszont a szívócsőnél. Nyugalmi helyzetben már van 1-2mm a cső teteje és motorháztető között. Ráadásul találtam egy képet egy másik B Vectráról ezzel a szívőcsővel és ott is van kopás, tehát nem egyedi a jelenség.
Az előző posztban írt felbővített pillangószelep által okozott sima járás nagyon adta magát, hogy amennyire lehet most csökkentsem vele a fellépő rezgéseket. Mivel az alsó fordulatszám tartományt nem tudom a korábbi módon használni, nem volt már meg a gyári változat előnye. Egy kis reszelés (finomítottam azokon a karcokon, amik a képen látszottak) után vissza is került a módosított. Kicsit talán jobb lett, de hosszú távon ez nem lesz elég. Most az a terv, hogy körben 1-2 mm-s elhagyással öntsek ki egy bakot. Valószínűleg a korábban bent lévővel próbálkozom, mert kiszedve az sem látszik nagyon ramatynak.

Egy régóta tapasztalt és bosszantó tényezőt, azonban csak a napokban sikerült a rángatásokhoz kötnöm. Mégpedig azt, hogy gyorsítás utáni gázelvételnél az autó kitartja a fordulatot ~0,5-1 másodpercig, Ha gyorsan engedem össze túl nagy a fordulatszámkülönbség, ezért ránt. Ha kivárom ezt a "kis" időt, akkor zökkenésmentes a váltás. Bár abban nem vagyok biztos, hogy ez az egyedüli okozója vagy csak rásegít, de biztos hogy köze van hozzá.

Készítettem egy videót, amin 5 másodperc körül látszik, hogy 2550nél megáll majd olyan 2600ig felugrik és ott is marad picit. Rendesen kell koncentrálni, de ott van. Az autóban egyértelműbb. Nos, 2550nél vettem le a lábam a gázról. A végén 45 másodperctől egy olyan váltás van, ami be is rángatott. A videón nem érződik, de látszik, hogy milyen gyorsan húzza le a fordulatot.
Most keresem tovább a lehetőségeket.

Nagy levegő #1

A szívórendszer átalakítása az egyik legizgalmasabb dolog az autó módosításai során. Egy gyári autó szívórendszerét akár meglehetősen alacsony költségvetésből is szinte a végtelenségig lehet faragni, ellenben kevés a polcról levehető kész megoldás, nincsenek konkrét receptek, csak általános alapelvek. Így sokat kell agyalni mire minden összeáll. Ezen a terülteten is sokat tapasztalatam a fehérrel, ezért volt honnan ötleteket meríteni. Az alább leírt események immár több, mint egy éves időszakot ölelnek fel. Az egyes átalakítás hatásairól alkotott vélemények erősen szubjektív, minden mérést nélkülöző megállapítások. Elképzelhető, hogy nem is úgy van, csak a körülmények furcsa összhatása éreztette velem azt amit. :)
Különböző elméletek és korábbi tapasztalatok alapján a saját szempontjaim:
- Minél hidegebb levegő jusson a motorba.
- A levegő útja minél kevesebb és kisebb töréseket tartalmazzon, ideértve a keresztmetszetváltozással járó átmeneteket is. Sajnos fizikai korlátok miatt ilyenből van bőven.
- Minél kevesebb dolog zavarja az áramlást. Belógó csövek, szenzorok, elágazások, pillangószelep, ...
- Minél rugalmatlanabb legyen a csőrendszer, hogy a fellépő vákuum energiája minél nagyobb mértékben a levegő beszívására és ne a rugalmas anyagok deformációjára fordítódjon.
- Lehetőleg legyen torlónyomás a beszívás helyén. Ennek hatása minimális és csak nagyobb sebességnél jelentkezik.
- Ha az egyes változtatások előtt megértem mi miért van úgy ahogy, akkor sokkal kevesebb vakvágányra futok a tesztelések alkalmával.
Az ilyen irányban történő átalakítással járó hátrányok többnyire kimerülnek a megnövekedett szívási hangban, illetve a levegőszűrő gyorsabb elkoszolódásában, ami számomra még bőven vállalható.
Mivel Z22SE-t elég sokan módosítgatnak elég sok ötlet és tapasztalat felhalmozódott a megjelenés óta eltelt 15 évben. Több olyan is, ami magamtól biztosan nem jutott volna eszembe. Az pedig mindig nagyon jó, ha nem kell újra feltalálni a kereket, rengeteg időt/energiát/pénzt lehet vele megspórolni.
A pillangószelepig tartó szívórendszer a következőképpen néz ki.

A 15-ös szám melletti nem túl nagy lyukon vesz levegőt a motor. A 9-es számú meglehetősen amorf formájú képződmény mindenféle keresztmetszeti formával rendelkezik és össze vissza kanyarog, útközben becsatlakozik a a 11-es számú rezonátorcső, és a 10-es számú cső mögötti rezonátordoboz. Aztán be a légszűrődobozba és tovább a pillangószelephez.
A változások kronológiai sorrendben
Először a rezonátordoboz és a rezonátorcső került ki. Eredeti célját tekintve vagy zajcsökkentő szerepe van és/vagy bizonyos fordulatszámtartományokban javítja a töltést (más tartományok rovására). Mondanak ilyet is olyat is. Annak idején a fehérből is kivettem, de hatását sem akkor sem most nem éreztem. Nem is tudtam közvetlen a módosítás előtt és után tesztelni, így a leginkább úgy vagyok vele, hogy a kivételtől rosszabb biztosan most sem lett.
Következett a forró kipufogógázokat a motorba engedő EGR kiiktatása. Két módszer közül lehetett választani, vagy beteszek egy elektronikát, ami emulálja a szelepet, vagy egyszerűen csak kifordítom. Utóbbi lett, és azóta is úgy van. A dolog érdekessége, hogy a furatok lezárása egy gyári GM lemezzel történik, amit a gyári ajánlás szerinti lezárásnál kellett használni, amikor panasz érkezik az elromló szelepre. A szívótorokba érkező csövet is eltávolítottam és egy VW dugóval lezártam a nyílást. Ez a fent említett egyedi ötletek egyik legjobb példája. Itt a forrás is. Nem tudom biztosan, hogy a változás inkább annak köszönhető, hogy tisztább/hidegebb keverék jut a motorba, vagy hogy a szívótorokba elég mélyen benyúló és ezáltal az áramlást jelentősen rontó csővég kikerült, vagy hogy a kiszerelés előtt még rosszul rögzített cső általi esetleges fals levegő forrás megszűnt, de ez volt az első módosítás, aminek hatása egyértelműen pozitív, és azonnal érezhető lett.
A vétel utáni légszűrőcserekor eléggé meglepett, hogy a légszűrődoboz alsó részébe milyen hosszan benyúlik a bevezető cső. Ezt jól látni a fenti rajzon is. Alig néhány centire a túloldali fal előtt van a vége. Egyértelmű volt, hogy ez valamilyen mértékben rontja a levegő áramlását. A csövet azonban nem akartam megvágni, amíg nem sikerül pótdarabot szerezni. Ekkor jöttem rá, hogy a légszűrődoboz az egyik legegyedibb alkatrész az autóban. Elég sokmindent lehet más motorral szerelt Vectrákból bontottan szerezni, és a motorspecifikus dolgok is viszonylag könnyen beszerezhetők más Z22SE-kből (Astra G, Vectra C), de a bontott Z22SE B Vectra ritka, mint a fehér holló. Ezt a dobozt pedig csak ebbe az autóba szerelték. Vagyis majdnem. A doboz teljes egészében egy gyári cikkszámon fut, de a gyári rajzok sokszori bogarászásával arra lettem figyelmes, hogy az alsó rész több típusnál is meglepően egyforma. Szereztem egy alsó részt egy dízel Vekiből, és tényleg megegyezik. A cső kivágásával együtt kiszedtem a felső részben található trombitát is. Erről sok pro és kontra véleményt lehet olvasni. Valaki szerint a keresztmetszet szűkítés miatt jobb, ha ki van véve, van aki szerint pedig a forma kialakítása miatt jobb, ha benn van. Inkább az utóbbi véleményt pártoltam, de azért kíváncsi voltam. Nem győzött meg, így elég hamar vissza is került, és azóta is ott van. Az alsó cső rövidítése viszont úgy érzem egy kicsit javított. A közvetlen előtte-utána összehasonlítás a trombita miatt sajnos nem valósult meg.
A következő nagy terv a légszűrődoboz és a pillangószelep közötti cső cseréje volt. A gyári cső eléggé szerencsétlen formájú, viszont létezik egy kiváló szintén gyári cseredarab. Az ötlet itt sem saját kútfőből származik. C vectrákban található Z22SE-hez és minden más Z22YH motorokhoz ezt a csövet szerelték, és szerencsére tökéletesen passzol B vectrába is. Ez a különbség:



Az egyszerű csere azonban mégsem olyan egyszerű, mivel a gyári csőben található két leágazás és maga az IAT. Az újabb csőben viszont semmi. (Az igazsághoz hozzátartozik hogy kétféle cső létezik, és az egyiken van egy csatlakozás a kartergáznak, de egy ilyen szép csövet nem szabad elrontani egy lyukkal, így a másik változatot vadásztam.) Az egyik leágazás az üzemanyag nyomásszabályzó vákuumcsöve. Ez elméletileg alapjáraton és kis terhelsénél (kis szelepnyitásnál) csökkenti az üzemanyagrendszer nyomását. Hogy a gyakorlatban ez tényleg meg is valósul-e azt nem nagyon tudni. Ha valakit érdekel a téma érdemes kicsit olvasgatni. Az elég nagy tapasztalattal rendelkezők is keverednek némi ellentmondásba, de a lényeg röviden, hogy a 3 opció van:
1. Eredeti helyen marad minden,
2. a cső átkerül a szívótorokban kialakított vákuumcsatlakozásra,
3. vagy egyszerűen leválasztjuk a vákuumot.
A trükk a dologban, hogy a komputer elvileg bármelyik helyzetben képes annyival korrigálni a befecskendezési időt, hogy ezzel nem lehet lényegesen befolyásolni a menetteljesítményeket. "Butább" rendszereknél a vákuum megszüntetésével egyszerűen lehet növelni a befecskendezett üzemanyag mennyiségét és ezáltal nyerhető némi plusz teljesítmény. A Z22YH-ban egyébként már fix nyomású üzemanyag nyomásszabályzó van. Az én elméletem ezzel kapcsolatban az, hogy hiába veszi vissza a rendszer a befecskendezési időt a megnövekedett nyomás miatt kedvezőbb lesz az üzemanyag porlasztása. Ezért nálam most már jó ideje (egy kis kitérőt leszámítva) nincs sehova csatlakoztatva a szabályzó vákuumkivezetése. Változást sem pozitív sem negatív irányban nem tapasztaltam. Valamivel később azonban pár hétre rádugtam a szívótorok csatlakozására, de kicsit talán rosszabb lett ezért maradt a korábbi felállás. 1 kilőve.
A második leágazás a kartergáz visszavezetés. Ez a téma igazi kemény dió. Nehéz okosnak lenni. Van erről egy egészen remek írás, sokat hozzátenni nem lehet. Elég sokat gondolkodtam a témán, de még mindig nem tudom mi legyen a végső megoldás, viszont a cső behelyezésének érdekében valamit kellett lépni, így az egyik legegyszerűbb módszerrel használom most, simán kiengedve a túlnyomást és az olajpárát a környezetbe (tartályba). Ami érdekes, hogy a leválasztás után elég sok idő és megtett kilométer után sincs lényeges kicsapódás, pedig a pillangószelep és a régi cső elég olajos volt röviddel egy takarítás után is. Nemhiába, ennyit számít a vákuum. Teljesítményben nem vettem észre változást. 2 kilőve.
Az IAT áthelyezése két szempontból is problémás. Meg kell találni a megfelelő helyet és biztosítani kell az elektromos csatlakozást. A fehérben annak idején főleg azért kerítettem sort az áthelyezésre, mert ott az öntvény szívósorban volt elhelyezve a szenzor, ami például egy dugóban araszoláskor annyira felmelegedett a szenzorral együtt, hogy jelentős teljesítményveszteséget okozott, egészen addig amíg vissza nem hűlt. Akkor egyszerűen a légszűrődobozba raktam, és valóban megszűnt ez a jellegű probléma. Most viszont nem akartam megbontani a rövidke vezetéket és csatlakozót ezért csak egyetlen értelmesnek tűnő hely adódott, a légszűrődoboz felső részének oldala. Egy kis fúrás, tömítőanyag és már a helyén is van.

Minden tökéletes. (Majdnem.) Mind a 3 kilőve.

Kis kitérő előre az időben...
Az itt említett indítási probléma okának felderítéséhez biztosan tudni akartam milyen értéket adnak a szenzoraim. Elsősorban a vízhőmérséklet szenzorra voltam kíváncsi, ezért vettem egy ELM 327-es OBD-s diagnosztikai kütyüt. A próbák során az derült ki, hogy míg a vízhőmérséklet teljesen rendben van, addig az IAT egy rövid idejű állás után 20-30(!)°C fokkal magasabb értéket szolgáltat, mint a külső levegőhőmérséklet mérő. Tovább rontja a helyzetet, hogy ilyen állapotban hosszú kilométerek kellenek ahhoz, hogy visszahűljön. És sajnálatos módon még visszahűlt állapotban is tart egy 8-10 fokos különbséget. Azt remélem, hogy egy áthelyezéssel a túlzott mértékű felmelegedést teljesen meg tudom majd szüntetni.
Vissza az időben...
Az Z22YH csövet bagóért be lehet szerezni. Külföldről. Itthon több helyen is megpróbálták a bontottat az új áránál többért rámsózni. Egyébként újonnan sem vészes az ára, de ez tipikusan olyan alkatrész, ami használtan is éppen ugyanolyan jó. A szinte állandó kör keresztmetszetű formája és az ívesebb kialakítása miatt magasabb fordulatszám tartományokban vártam javulást, de nem így lett. Alul lett jobb. Mégpedig sokkal jobb. Hatása az EGR lezáráshoz hasonlóan egyértelműen pozitív és jelentős mértékű. Csak egyetlen apró gond van vele. Nem fér el rendesen. Annyival magasabb, hogy a motorháztető a szigetelés kivétele ellenére is hozzáér. Nem nagyon, ~1 centi differencia van benne. Egy nagyobb pénzérme nagyságú kopás látszik a cső felső részén, és a motorháztető belső felén, de hogy mennyi köszönhető ebből az álló helyzetben is meglévő különbségnek és mennyi a motormozgásból adódónak azt nem tudom. Szerencsére a motorháztető merevítések pont nem arra a részre esnek, különben biztosan használhatatlan lenne. Azonban már így is többezer kilométert megtettem vele, és a minimális kopáson kívül hibátlan. Rövidesen cserére kerül a valószínűleg kicsit megereszkedett hátsó motortartó bak. Remélem, hogy az segít annyit billenteni a motoron, hogy megszűnjön a helyprobléma. Ha nem, akkor mást kell majd kitalálni, mert azért egy kicsit zavar.
Ha Z22SE szívórész módosítással kapcsolatban nézelődik az ember elég hamar belebotlik a 2.4-es szívósorra való cserébe. Ez a főként amerikában használatos GM 2.4-es LE5 kódszámú motoron lévő szívósor, ami éppen (néhány apró eltérést leszámítva) felcsavarozható a Z22SE-re is. Gyári alkatrész lévén relatív olcsón beszerezhető lenne, de mivel csak amerikában honos az elég magas vámköltségek miatt mégsem annyira olcsó. Ráadásul az utóbbi években árat is emeltek, használtan kifogni pedig szinte lehetetlen. A cserével kapcsolatban elég vegyesek a vélemények, de akinél bejött az több, mint 10%-os teljesítménynövekedésről (mérve) számol be csak ennek a köszönhetően. Mások szerint alacsony fordulaton veszít a motor az erejéből. Egy darabig elég sokat nézegettem hátha ráakadok egyre, de sehol semmi, így most nem igazán foglalkoztat a téma. Ha esetleg szembe jön egy majd elgondolkodom rajta mégegyszer. Azonban feltűnt egy apró különbség a két szívósor között. Az LE5-nél nincs meg az a rés közvetlenül a pillangószelep alatt ami a Z22SE-nél igen. Utóbbinál, hogy pontosan milyen célt szolgál nem tudom. Lehet hogy az EGR miatt van, mivel az bevezető cső éppen szemben van vele. És az is biztos, hogy az üzemanyagtank szellőztetés is ide csatlakozik, de magának a kamrának a kialakítása nem valószínű, hogy ezért kellene. Én viszont azt látom benne, hogy rontja az áramlást. Le kell tehát zárni. Rögvest kerítettem is egy lemezkét, ami egy kevés vagdosás és hajlítás után éppen beillett arra a helyre. Nem teljesen pontos, de az üreget sikeresen lefedtem. Az üzemanyag szellőztetés csöve pedig amúgy is gyanús volt, mert nem szorosan illeszkedett, hanem csak kicsit lazán. Egyelőre a szellőztetést hagytam szabadon, a szívósor csatlakozást pedig lezártam. A befektetett kevés munka és idő ellenére szerintem egész jó lett. De akárhogyis, nem hozott érezhető változást. Igaz, rosszabb sem lett, így egyelőre benn maradt.
A tankszellőztetés leválasztása után pár hónappal és a melegebb idő beálltával benzinszag kezdett terjengi az utastérben. :sick: Erre tudat alatt számítottam is, de utólag már nem vagyok benne biztos, hogy a két dolognak köze volt egymáshoz. Mivel nem sokkal az elvezetés megszüntetése után jelentkezett a probléma, és annak hatása amúgy sem volt érzékelhető visszacsatlakoztattam az egészet az eredeti helyére. De nem változott. Kivettem a lemezkét, hátha csak nem keletkezik elegendő vákuum miatta. De nem változott. Visszacsatlakoztattam a nyomásszabályzó vákuumkivezetését. De nem változott.
Mivel semmi nem segített továbbhaladtam az eredeti elképzelések mentén. A benzinpára elszívást áthelyeztem a légszűrődoboz oldalába, a szelep kiiktatásával. Emellett kicsit finomítottam a dobozon is. A fedélből eltávolítottam azokat a bordákat, amik a szívás útjába állhatnak.


Illetve a trombita kimenetét lekerekítettem. (a kép nem adja vissza jól, ilyen félkészen, ezen már látszik a különbség)


És végül nekiestem a pillangószelepnek is. A pillangószelep felbővítése és polírozása rendkívül népszerű a Z22SE tulajok körében. Sokan említik, hogy sokkal simább lesz a motor járása, és hogy alacsonyabb fordulatról elkezd húzni. Az persze alapvetés, hogy nem szabad tartalék pillangószelep nélkül nekiállni, mert ha egy kicsit is több lesz leszedve a falból, akkor az alapjárat tartósan magas fordulaton marad (a Z22SE-n az elektronika a pillangószelep mozgatásával végzi az alapjárat állítását, nincs külön alapjárati motor), és bizonyos helyeken olyan vékony az öntvény, hogy könnyű átlyukasztani, akkor pedig kuka az egész. Több leírás is található mit és hogyan kell, de a képek néhol elég rosszul adják vissza. Ez talán a legteljesebb. A tartalékot már idejekorán beszereztem, és a próba során benn is maradt az autóban, így az eredetit módosítottam. Sok nézegetés után először megfújtam homokkal, hogy megtisztuljon rendesen és a formák is jól látsszanak. A felbővítést több lépésben gondoltam végezni, nehogy túl messzire menjek, és ha mégis akkor legalább tudjam mit nem kellett volna. Első lépésben a belépő oldalon lévő puklikat távolítottam el, szép egyenletes szűkülést adva egészen a szelepig.
Ilyen volt:


Ilyen lett: (a polírozás nem sikerült tökéletesen, de a képen erősnek látszó karcok valójában elég minimálisak)


Az első indításkor az alapjárat néhány másodpercig olyan 2000 körül marad. Ez persze bőven sok idő ahhoz, hogy átfusson az ember fejében mit és hol rontott el, de utána beállt rendesen. Viszont már az első futás során lehetett érezni, hogy valami nem stimmel. Működött minden, de nem hogy javult volna, talán kicsit gyengült is. Használtam egy pár napot, hátha a komputernek kicsit több idő kell, hogy utánamenjen az értékeknek, de csak nem akart jó lenni. Vissza a forrásokhoz, újra átolvastam mindent, hátha csak nem figyeltem valamire. És valóban egy helyen megemlítik, hogy kell egy reset a kompinak, ami pusztán annyit tesz, hogy áram nélkül kell hagyni 1 órácskára. A resetre valóban szükség volt. Az addigi kicsit nyers járás azonnal kisimult, de így sem lett tökéletes. :( A Z22SE-ken általánosan jellemző 3000-4000-es fordulat között található nyomatékgödör jelentősen csökkent, magas fordulaton nem hozott érezhető változást, viszont olyan 2500 alatt nem jött vissza a korábbi ereje. Ezért a mások által tapasztalt alul erősebb érzés nálam nem igazolódott. (talán az egyéb módosítások miatt) A simább járásban viszont van valami, és nem is kevés. 2500 felett az egyébként sem nyers motor olyan finomsággal reagált a gázadásra, hogy azt szavakkal nehéz volna leírni. További meglepő dolog volt, hogy a csere után egy hosszabb távú út során átlagosan ~1 literrel kevesebbet mutatott a pillanatnyi fogyasztás. (különböző sebességek, tempomat, szélcsend, 100km-en végig). Utóbb kiderült ez nem vagy csak kis mértékben lehet pillangószelep miatt. Azóta néhányszor előjött, de egyelőre csak sejtéseim vannak mitől lehet. Érdekes módon addig nem figyeltem fel erre.
A 2500 alatti tartomány a jelenlegi használati szokások mellett túl fontos nekem. Mennie kellett. Visszatéve a tartalékot azonnal helyreállt a rend, visszatért az élet az alsóbb tartományokba, és ezzel együtt eltűnt a kiemelkedő finomsága is. :( Ezt nagyon hiányolom. Azóta mentem már néhányezer kilométert, és igazából mintha jobb is lenne, mint előtte volt. Lehet, hogy a légszűrődobozban kieszközölt változások, lehet hogy az újabb reset az oka, de valami javított.
A pillangószelep témát egyelőre jegelem, de ennél több kell hogy benne legyen. Visszatérek még rá.
Összességében most elég jó vezetni az autót, már csak régi rossz emlék a lomhasága. Persze azért még kifejezetten fürgének sem lehet mondani, de ha kell most már szedi a lábát.
Ja és a benzinszag. Rengeteg fórumot végigolvastam, és az derült ki, hogy a probléma eléggé általános, de annak forrása igen változatos: üzemanyag nyomásszabályzó, injektorok, üzemanyagvezeték, csatlakozások, aktívszéntartály, üzemanyagpára elvezetés, tank, tanksapka. Nálam utóbbi lett. Ezek a tanksapkák csak bizonyos meghúzási nyomatékot engednek, nagyobb erő hatására "lekattannak". Olyan mint egy nyomatékkulcs, de ebben csak kis műanyag fülecskék végzik a munkát, amik valószínűleg elkoptak, így nem lehetett elég erősen meghúzni a sapkát, menet közben pedig fellazult. Szétszedtem a sapkát, megtisztítottam a gumi tömítést és most csak az alsó részt használom. Rendesen meghúzva már nem lazul le, és a szag sincs többé. Ja és 20g-mal könnyebb így a sapka. :)

Fólia

Annak idején a fehér kapott egy körbefóliát, ami ha jól rémlik 30-35%-os áteresztésű lehetett, azaz a beeső fénynek a 30-35%-át engedte át. Imádtam. Jó volt nyáron, jó volt télen, nappal és sötétben. Egyetlen kivétel volt csak a sötétben és esőben/ködben kivilágítatlan helyen való tolatás. Ilyen esetben szó szerint semmit nem lehetett látni. Előnyei azonban messzemenően feledtették velem ezt az elég ritkán előforduló hátrányt.
A kékre is mindenképpen akartam valamit hő-, UV-, és törésvédelemre. Utóbbi két szempontnál gyakorlatilag minden fólia azonosan teljesít, a hővédelem terén azonban elég nagyok a különbségek. Nagy általánosságban elmondható, hogy minél sötétebb a fólia annál több hőenergiát képes az autón kívül tartani. Ismét teljes fóliázást akartam (szélvédő kivételével) és legszívesebben megint felraktam volna egy hasonló sötétségűt mint a fehéren volt, de elég volt az akkori izgalmakból. Más megoldás kellett. Csakis egységes megjelenésben gondolkoztam, nem igazán tetszenek az eltérő árnyalatú fóliák egy autón.
Szerencsére az elmúlt időkben a technológia is sokat fejlődött. Megjelentek a fémszórásos és a kerámia alapú fóliák is. Ezek azonos fényáteresztés mellett nagyobb hővédelmet biztosítanak a hagyományos kiviteleknél. Egyetlen hátrányuk az árban jelentkezik, illetve a fémszórásosnál az elektronikai eszközök jeleinek zavarásában.
Elmélkedtem egy darabig, de aztán a Llumar Air Blue 80 széria mellett dönöttem. A specifikáció szerint ez 78%-os fényáteresztés mellett is többet fog napenergiából, mint a hagyományos 20-30%-os fóliák. A 78% pedig gyakorlatilag láthatatlan, csak egy enyhe kékes árnyalatot ad.
Ha nem tudja az ember mit kell néznie fel sem tűnik. Talán még akkor sem, ha tudja.

Persze vannak olyan fényviszonyok/betekintési szögek, ahol kicsit feltűnőbb.

Bentről pedig ilyen:


A hatását a fólia nélküli állapottal közvetlenül sajnos nem tudtam összehasonlítani, mivel még a nagy melegek előtt került fel. A tavalyi nyár pedig elég régen volt.
De a szubjektív benyomások:
- Ha az autó a napon áll "ugyanúgy" felmelegszik, viszont talán gyorsabban kihűthető. A melegedésben azért erősen közrejátszhat az autó sötét színe is.
- Erős napsütésben, ha le van engedve az ablak a nap égeti a karom. Ugyanebben a helyzetben, felhúzott ablakkal a fólián keresztül éppen csak egy kicsit melegít.
Hogy megtudjam mennyi is az annyi mértem egy keveset.
A mérés helye a szőnyeg a lenti elrendezésben félig lehúzott ablakkal, néhány percig így hagyva. Mivel az autó szinte egész belső felülete fekete vagy sötétszürke a hatás hasonló lehet máshol is.


A levegő hőmérséklete az autóban 35°C körüli. A napos részen a szőnyeg 65-66°C-os, míg a fóliával takart részen csak 43-44°C. Meglepett az eredmény ezért többször is megmértem, de nincs tévedés.
Ez azonban nem a teljes igazság, hiszen normál üveggel kellene összevetni és nem anélkül. Az egyetlen fólia nélküli üvegfelület az autón immár a szélvédő. Ugyanezt a szőnyeget mérve hasonló belső hőmérséklet mellett, más időpontban a különbség már jóval kisebb, de azért így is számottevő. Az oldalüvegen keresztül fóliával 47-48°C, a szélvédőn (nem volt különösebben tiszta) keresztül 52-53°C. Elképzelhető, hogy befolyásol valamit az üvegfelületek különböző dőlésszöge, és az hogy a szélvédő két réteg üvegből készül közte fóliával. Viszont a szélvédőm 100%-os áteresztésű és nem szinezett, ellentétben az oldalablakokkal. Utóbbi felállással ugyanabban az időben megmértem az üléseket is. Itt már csak 2-3°C-os különbség jött ki (42-43°C/45-46°C), valószínűleg annak köszönhetően, hogy nem olyan feketék, mint a szőnyeg és a mérő tapintófeje is kisebb felületen érintkezik, kevésbé tudja jól átadni a hőt.
A különbség tehát mindenképpen létezik, mértéke a körülményektől függ. Az álló helyzetben való felmelegedéssel szemben kicsit többet vártam, de ha ismét választani kellene minden bizonnyal újra emellett döntenék.

Ampervadászat #3

Ha csökken az elektromos energiaigény, akkor csökkenhet az azt kiszolgáló rendszer teljesítménye is. Álló motornál az energiaforrás értelemszerűen az akkumulátor, míg járó motornál a generátor. Utóbbi esetben az akku pufferként működik, stabilizálja a rendszer feszültségét, és nagyobb igénybevételnél besegít a generátorak. Tehát leginkább ballaszt. :)
Az akku
Az akkumulátor (jelen esetben ólom-savas) kényes egy jószág. Nem szereti sem a túl meleget, sem a túl hideget. Előbbiben könnyen károsodhat, utóbbiban pedig a névleges kapacitása csak egy részét képes nyújtani. Alacsony tölöttségi szint melletti nagy terhelésre pedig akár tönkre is megy. Számos szabványos érték alapján lehet jellemezni (Ah, CCA, CA, RC) az akkukat, de ezekből inkább csak az első kettő közismert és fontos.
Az Ah (Ampere-hour) az akku kapacitását jelöli, és megadja, hogy egy adott terhelést mennyi ideig képes kiszolgálni. Pl: egy 100Ah akkut 100 órán át lehet terhelni 1A-el, vagy 1 órán keresztül 100A-el. (Valójában ez kicsit bonyolultabb.)
A CCA (Cold Cranking Amp) a hidegindító áram. Azt a áramerősséget jelenti, amit az akku -18°C-on 30 másodpercig képes leadni anélkül, hogy a feszültsége 7.2V alá esne.
Nagyobb kapacitású akku akkor szükséges, ha az autó sokáig nem mozdul és/vagy állásában is jeletős mértékű a fogyasztása. A nagy hidegindítóáramra pedig azért van szükség, mert a motor indításakor fellépő terhelés több nagyságrenddel is nagyobb lehet, mint bármi más, ami álló motornál rendeltetésszerűen jelentkezik. Általánosan elmondható, hogy a nagyobb kapacitású akkumulátorok nagyobb indítóárammal rendelkeznek, de a két érték közt nincs egyértelmű összefüggés.
Amit a kék, akkumulátorral szemben támaszott követelményeiről lehet tudni:
Üresjárati (leállítva, bezárva) fogyasztása mindössze 12-15mA. Ez azt jelenti, hogy 1 napi állás után ~0,3-0,35A-t, 1 heti állás után pedig csak ~2,5A-t használ el. 1 hétnél többet nemigen marad mozdulatlanul. Az indítás teljesítményszükséglete az indítás rövid ideje (max. 1-2 másodperc) alatt is folyamatosan változik. Nekem egy 330A-es csúcsértéket sikerült kimérnem, de átlagosan ennél jóval alacsonyabb kell legyen. Maga az önindító névlegesen csak 1.7kW (~140A) teljesítményű. Az akku méretére vonatkozó pontos gyári ajánlást nem sikerült sehol elérnem, de általában 60Ah körüli típusokat adnak ezekhez az autókhoz.
Vételkor egy 72Ah-s (640CCA) JP márkájú volt benne. Nem tűnt már tavaly sem újnak, de az eddigi egyetlen nálam töltött télen a legnagyobb hidegben (már ami volt) is tette a dolgát rendesen. Csak egy baj van vele. Nehéz. Némileg 16kg felett, ráadásul elég rossz helyen, messze a (kívánt) tömegközépponttól, magasan és túlságosan elöl. Ennek a kapacitásnak csak a töredékére lenne csak szükségem, minél magasabb, de még az elégséges szint feletti hidegindító árammal, és persze a legkönnyebb változatban. Adott befoglaló méretekkel rendelkező akksik között nincs túl nagy eltérés a tömegben, hiszen mindben nagyjából ugyanaz a mennyiségű ólom és elektrolit van. A gyártók pedig, mint sok más esetben itt sem feltétlenül teszik elérhetővé a tömeg adatokat. Mindig szimpatizálok a kivételekkel, ezért elég hamar kizárólag VARTA-ban kezdtem gondolkodni. No meg persze azért is, mert jó minőségű akkukat gyártanak. (A marketing duma legalábbis meggyőző.) Van választék bőven és az elérhető listából nem nehéz kiválasztani a legkönnyebbeket. Ha a gyári rögzítési módot és a elhelyezást kívánom használni, akkor jobb pozitívos, B13-as lefogatású akkura van szükségem. Piszok szerencse, hogy az elérhető legkönnyebb akku is pont ilyen. :D Az egyetlen, aminek a tömegspecifikációja 9-essel kezdődik, tehát 10 kiló alatti. Rövid nevén az A16-os (40Ah/340A/9.88 kg/175x175x190mm). Elég régóta nézegetem már a választékot és nem olyan rég került ki a kínálatból a B35-ös (42Ah/390A/10.18 kg/175x175x190mm). Ennél komolyan rezgett a léc, elvégre mindössze 300 grammért kapnék plusz 50A indítóáramot. A világ azonban fejlődik, és most már csak a B36-os (44Ah/420A/10.46 kg/175x175x190mm) van a kínálatban. Mindenképpen dícséretes, hogy ugyanolyan befoglaló méretben az 50A felett rábobtak még egy 30-ast az indítóáramra, de az A16-hoz képest a 0.6kg már mégiscsak nagy különbség. Mivel manapság a gyengébb 60Ah-s akkuk is 400-500A-es indítóáramot tudnak, azt feltételezem, hogy hidegindító áram tekintetében nem számított túl ritkának egy 3xxA 15 évvel ezelőtt, igaz akkori specifikációkat meg sem próbáltam felkutatni. Ha így van és akkor elég volt az annyi, akkor most is elégnek kell lennie. (De lehet, hogy nincs igazam.) További jó hír, hogy a cikk szerint a hidegindító áram nagyjából 70%-a még akkor is rendelkezésre áll, ha a kapacitás már 20% alá csökken.
Vannak persze jóval könnyebb akkuk is. A mostani csúcsot a lítium alapúak jelentik, amiket például a legújabb M3/M4-ekhez szériában adnak. Az aftermarket példányokból viszont már most tengert lehetne rekeszteni, de egyelőre csak horror áron elérhetőek: Ballistic, Voltphreaks, Antigravity
Maradt az A16-os. Ár/érték arányban szerintem verhetetlen. Ha idővel tovább is lépnék, arra mindenképp alkalmas, hogy tapasztalatot szerezzek a csökkent indítóáram és kapacitás tekinetetében. Ráadásul saját mérés szerint csak 9,7kg.
Az akku kapacitását és hidegindító áramát speciális mérőműszerek nélkül nem igazán lehet mérni. Ellentétben a feszültséggel, ami szerencsére elég szoros összefüggésben van a töltöttséggel, így az akku állapota jó közelítéssel kikövetkeztethető.

A két hetes használat közben mértem is néhányat. Első oszlopban az akkun mérhető feszültség, másodikban az autó által jelzett hőmérséklet (a motortér és ezáltal az akku hőmérséklete eltérhet ettől), harmadikban a leállítás óta eltelt idő, negyedikben az utolsó futás távja, ötödikben a megjegyzések.
12.58V +15°C ~12óra ~10km Az előző futás után kétszer beindítottam és leállítottam, hogy úgy kapjon terhelést, hogy nem tud visszatölteni.
12,35V +15°C ~12óra ~10km Ugyanaz mint az előző, de gyújtásssal.
12,69V +15°C ~10perc ~1km Két rövidtávú futás.
12,45V +15°C ~10perc ~1km Ugyanaz mint az előző, de gyújtással.
12,20V +15°C ~10perc ~1km Ugyanaz mint az előző, de gyújtással, rádióval és ventilátorral.
12,80V +23°C ~3óra ~1km Olyan nap után, amikor legalább 10-15-ször volt indítva, és mindig csak 1-2 km-eket ment.
12,75V +29°C ~2nap ~50km Hosszabb állásidő, de előtte biztosan feltöltődött.
12,68V +18°C ~2nap ~1km Hosszabb állásidő, de előtte nem biztos hogy fel tudott töltődni.
12,63V +17°C ~2nap ~1km Ugyanaz mint az előző, de álló helyzetben fél óra rádió használat után (normál hangerővel).

Engem meglepett milyen jól szerepel, akkor is amikor csak nagyon rövid távokat megyek, és nincs sok ideje töltődni, és akkor is amikor viszonylag hosszabb időt állt. Igaz előbbi inkább a generátor számlájára írható. Bizonyos helyzetekben (főleg meleg motornál :huh:) érezhető, hogy nem ad akkora lendületet az önindító a motornak, mint a régi, de stabilan indít. Némileg javított a helyzeten, amikor egy hét után rendesen megtisztítottam a csatlakozókat az oxidációtól. Ezek után persze jobban figyelek, hogy ne indítsak bekapcsolt ventivel, rádióval, a fékpedálon állva. Az igazi kérdés valójában nem is az volt, hogy most elég lesz-e ez az akku, hanem hogy télen is tudom-e majd használni, vagy akkor kénytelen leszek visszarakni a nagyot. A B35/36-al nagyobb esélyem lett volna az egész éves használatra, de hátha ezzel is sikerül. Meglátjuk.

Ampervadászat #2

Míg a műszerfalban és a kapcsolókban lévő világítás csak gyújtáson vagy a helyzetjelzők felkapcsolása után kezdenek világítani, azaz inkább menet közben használatosak, addig a különböző térvilágítók (beltér, ajtó, csomagtér, kesztyűtartó) túlnyomó többségben álló helyzetben működnek (kivéve a rendszámtábla világítás két izzója). Ráadásul sokszor teljesen feleslegesen, nappal ugyanis semmi szükség rájuk. Az itt található szofita izzók cseréje ezért elsősorban az akkut kíméli, a generátort pedig csak közvetve. Összesen 11 szofita izzó található az autóban.

A ledesítés második fázisa: a szofiták

Most is szerettem volna megtartani a könnyű visszaalakíthatóságot és egyszerű cserét, ezért első körben a készen kapható ledes szofiták között nézelődtem. Sokféle van belőlük. Nagyon sok. Még választani sem könnyű közülük. A legolcsóbbak darabját 4-500 huf körül láttam, a drágábbakat ezren felül. Sokszor a rendelés határán voltam, de mindig motoszkáltak bennem kételyek. Vajon jó minőségűek? Tartós lesz? Rendeljek rögtön cseredarabot is? Mennyit? Ha utólag rendelek ugyanolyan színű lesz-e? Melyik változatot hová tegyem? Vegyek a kesztyűtartóba is, hiszen alig van használva?
Aztán pont a kesztyűtartónál átbillent a dolog. A kapcsolók ledezésénél néhányszor belekáprázott a szemem, amikor belenéztem a ledbe. Nehezen tudtam elképzelni, hogy ne tudna bevilágítani egy kesztyűtartónyi teret ugyanaz a led. Továbbgondolva, az ajtókban lévők is inkább csak jelzőfények, mint rendes megvilágítás. Ha a földet akarták volna megvilágítani, akkor alulra lenne rakva nem hátrafelé. És ki tudja, talán a többihez sem lenne olyan rossz. Tettem egy próbát... és bejött. :) Persze most is voltak kihívások.
Eleinte az izzóhoz hasonlóan szerettem volna bepattintani valamit, amire raktam volna a ledet, de semmi értelmeset nem tudtam kitalálni. Miután ezt elvetettem a forrasztásban láttam a megoldást, de hosszas próbálkozás után rá kellett jönnöm ezekhez az érintkezőkhöz sem lehet semmit forrasztani (a világításkapcsolóban lévő kis izzóhoz hasonlóan). Végül azonban jól alakult. Sikerült összességében jobb és egyszerűbben megvalósítható módszert kitalálni, mint ami a forrasztással lett volna. A dolog szépsége az egyszerűségében rejlik. Az ellenálláslábakat egyszerűen rá kell hajtani a foglalat lábaira. Valószínűleg azért nem jutott eszembe előbb, mert nem gondoltam, hogy ez kellően stabil kontaktust biztosít majd. Pedig de. Az ellenálláslábak nagyon jól és viszonylag könnyen hajlíthatóak, könnyen pozícionálható a led, a forrasztás (az ellenálláslábak és a led közt) pedig meglepő módon olyan erős lett, hogy minden esetben kibírta a végső elhelyezéskori megfeszítést is. Ezzel a megoldással pillanatok alatt nyom nélkül eltávolítható minden, ha pedig kiégne könnyen tudom cserélni. Az első darab elkészítésével még ezek ellenére is sokat szenvedtem.

A fényáteresztő plexi nagyon jól töri a fényt, ha elég távol sikerül elhelyezni tőle a ledet, akkor egyáltalán nem világít zavaró mértékben pontszerűen. Az egyes foglalatok természetesen nem azonosak, így a legtöbbnél van 1-2 apróság amire érdemes figyelni.
A kesztyűtartónál egy kis ragasztószalaggal rásegítettem, hogy hátul maradjon. Utólag valószínűleg máshogy oldanám meg, de így is megteszi.
A csomagtérvilágítás a leginkább problémamentes.
Az ajtóknál lévő szerintem úgy adja a legszebb képet, ha a domborulat közepére van helyezve a led, ami nem pont a foglalat közepére esik. A foglalat hátulján egy fém lemezke található, ami minden bizonnyal a szofita hőterhelése ellen védi a kárpitot. A ledekkel a hőterhelés minimális, így nincs rájuk szükség (nehezek is :)), tettem rájuk helyette egy ragasztószalagot, hogy elektromosan tudjon szigetelni, ha mégis elengedne valami.
A hátsó ajtók fölötti világítás csak a foglalat szétszedése miatt nehézkesebb.
A fő beltérvilágításhoz pedig egy plusz ellenállást kell illeszteni, hogy nyugalmi helyzetben se derengjen a led. Köszönet az információért.
A rendszámtáblavilágításnál (így nem jó, nem lehet visszatenni a helyére) különösen ajánlott figyelni a megvilágítás erősségére, hiszem ezt a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szabályozza.
"49. § (1) A hátsó rendszámtáblát megvilágító lámpával fel kell szerelni - a trolibuszt kivéve - a gépjárművet, a mezőgazdasági vontatót és ezek pótkocsiját.
(2) A rendszámtáblát megvilágító lámpának a rendszámtáblát színtelen (fehér) fénnyel, teljes felületen, közelítőleg egyenletesen és olyan fényerővel kell megvilágítania, hogy az álló jármű rendszámát sötétben, tiszta időben legalább 20 méter távolságból el lehessen olvasni. A rendszámtáblát megvilágító lámpa hátrafelé fényt közvetlenül nem bocsáthat ki."
Ezért ennél elsőször végeztem egy összehasonlítást. És jól meg is lepődtem, hogy milyen erős a szofitához képest. (Vajon a készen kapható 6,9,16 ledes változatok mire valók? :o)

Kicsit csaltam. Az izzó már kicsit be volt feketedve, és a led búráját megtiszítottam, a szofitáén viszont rajta hagytam a tizenéves koszt, tudatalatt készülve a rosszabb eredményre. De nem gondolom, hogy ez nagyságrendi különbséget jelentene. Ráadásul ténylegesen így üzemelt, tehát így is megfelelő volt. Egyébként kicsit vicces a szofita és a led méretkülönbsége. :)
Így néz ki véglegesen:


Megnéztem 20 méterről, de én olyan messzire nem látok el. :D (~15 méterről simán olvasható.)

A rendszámtábla világítás alapján az látszik, hogy egyetlen led képes körülbelül akkora fényerőt leadni, mint egy 5W-os szofita. A 10W-os szofiták esetében érzékelhető a fényerőcsökkenés, de nem különösebben zavaró. A kesztyűtartóban ez is bőven elég, a csomagtartónál pedig nekem csak arra kell a világítás, hogy megtaláljam a koffert. A fő beltérvilágításnál elképzelhető, hogy később kiváltom egy 5050-essel, de még az is lehet, hogy így marad. Ez a 3 a 10W-os, az összes többi 5-ös.
Ezekről sajnos nem tudtam értelmes minőségű képet készíteni. :(

A számok...
Ezentúl, ha kinyitom az ajtót (fő+hátsók+2ajtó), nem ~2,5A-al (nem mértem) terhelem az akksit, csupán 300mA-al (mértem). Összesen pedig újabb 70W-ot (3x10+8x5) váltottam ki kevesebb, mint 3W-al.
Update a műszerfal ledesítés kapcsán:
A klímapanel narancssárga állapotjelzőinek cseréjével megakadtam. Rendeltem hozzá 590nm-es sárga ledeket, de ezek kb. olyan narancssárgák, mint ami most is benne van. :( Ami némileg fura, mert árulnak külön narancs ledeket is bőven 600nm fölött. Ha a skálát nézem akkor talán jogos, nekem inkább 580nm-es kellene. De ilyet nem találok. :(
Szóval a következő lehetőségek vannak:
- Hagyom a citromsárgítást már ami a kapcsolókat és a klímapanelt illeti, mert máshova nem igazán kell. Esetleg az ablakemelőkbe, de ott még a fehérrel is megbarátkoznék.
- És visszaalakítom a kapcsolót is narancssárgává. (ez a legegyszerűbb, de a legkevésbé szép)
- Választok egy másik kontrasztszínt (pirosat :huh: )
- Mégis sikerül valahonnan megfelelő ledet szerezni. 588-as van, de az a 2nm ide vagy oda... Lehet hogy csak valami rossz szériát fogtam ki, és van 590-esből is citromsárgább.
- Másolom a kapcsolóban lévő megoldást és valami sárga színnel (fólia, izzófesték, ...) megszűröm a fehér fényt.

Meglátjuk...

Ampervadászat #1

A belső világítás ledesítését elsősorban dizájn szempontok miatt kezdtem, de később rájöttem, hogy lehetőség van a teljes elektromos rendszer fogyasztásának számottevő csökkentésére, ami sok szempontból is előnyös. Ennél fogva a megjelenés minősége kicsit háttérbe szorult.
A ledesítés első fázisa
Sem az elektronikában, sem a forrasztásban nem mondhatom magam túlságosan tapasztaltnak, de ahogy mondani szokták a szükség nagy tanítómester. Az alkatrészek kiválasztásában és méretezésében viszonylag sok segítséget lehet találni, de egy B Vectrában való konkrét megvalósításra már annál kevésbé, ezért sokáig csak kerülgettem a dolgot. A középkonzol kapcsolóin (ablakfűtés, levegőkeringetés, ECO) kezdtem a vizsgálódást, de az első kiszerelés után ki is égett az egyik állapotjelző izzó. Amikor pedig az elméletileg jó bontott kapcsolón is kiégett a funkciójelző, megkaptam a végső lökést.
A kapcsolókban az izzóknak külön kis műanyag foglalatuk van. Ahhoz, hogy a led egy ellenállással együtt beférjen elég pici ledre van szükség. A hagyományos 3 vagy 5mm-es változatok bizonyos helyeken már túl nagyok a beépítéshez. Az SMD led viszont elég kicsi, és elég nagy (120°) szórási szöggel rendelkezik. A hagyományos ledek esetében ez az érték legtöbbször csak 20-30°. Hátrány azonban, hogy a kis méret miatt jóval nehezebb forrasztani.
A választás erre a ledekre esett: http://www.hestore.hu/prod_10029696.html A 3528-as jelölés a led fizikai méretét jelölik, azaz 3,5mmx2,8mm. Az nem olyan nagy. :) A szükséges ellenállás mérete kalkulátorral könnyen meghatározható. Mindenképp az üzemi feszültséggel (~13.5-14.5V) kell számolni és célszerű kis ráhagyást alkalmazni. Nálam az 560 ohm-os ellenállásra esett a választás, de valószínűleg jó lenne a 680-as is.
Mindig az első a legnehezebb...
Első lépésként a műanyag foglalatból kellett kiforrasztani a benne lévő izzókat. Mivel a kiégettet sikeresen eltörtem még korábban, így csak alulról a forrasztás felől tudtam taszigálni a megmaradt darabot. Lehetetlen így kiszedni. Teljesen szétolvadt a műanyag mire sikerült kivarázsolni, ezért nem maradt semmi az érintkezőkből amihez oda lehetett volna forrasztani a ledet. Műanyag foglalat tehát kilőve. Maradt a fém érintkezőkre való közvetlen forrasztás. A led pillekönnyű tömegét a forrasztás bőségesen képes megtartani, de a foglalat nélkül nem áll rendelkezésre a pontos pozíció, ezért az ellenálláslábakat éppen megfelelő méretűre kell vágni és hajlítani. További nehezítés, hogy a fém érintkezőknek elég nagy a hőelvonó képessége ezért könnyen túl lehet melegíteni a ledet, ami annak halálához vezet. Én egy 30W-os pákával forrasztottam, de ha állandóan áram alatt van, akkor annyira felmelegszik, hogy egy 1-2 másodperces kontaktussal is tönkremegy a led. A hőfokszabályzós forrasztóállomás egy áldás lehet, de csak ezért nem akartam beruházni. Maradt tehát az áramtalanítás után forrasztás. Bőven tárol annyi hőt a páka, hogy egy kapcsolót teljesen be lehessen fejezni. Mivel a ledeket csak poliritáshelyesen lehet alkalmazni a forrasztás előtt ki kell mérni melyik érintkező a + és melyik a -. Ezt ugyan én is megtettem, de a valamit sikeresen elnéztem, ezért 3-szor forrasztottam át az egészet mire jó lett. Az is csak azért, mert a 3-dik előtt már újramértem. :) Tehát találgatni felesleges.
A másodiktól már megy minden, mint a karikacsapás. ~10 perc alatt meg lehet csinálni egy kapcsolót.
Így sikerült elkészíteni. És így néz ki összeszerelve.
A funkciójelzők fehér színe fix volt, de az állapotjelző nem maradhatott fehér, bután nézne ki. Előre nem tudtam eldönteni milyen szín is legyen (pirosat, kéket, zöldet nem akartam), ezért nem is vettem más színű ledet, de utólag kiredült nem is volt szükséges. Az állapotjelző fényátvezetője ugyanis színezve van, mégpedig citromsárgára. Előre biztosan nem döntöttem volna a citromsárga mellett, de látva az eredményt nekem tetszik. Furcsa, hogy máshol sem nagyon látni ilyet.
A ledes világítás magában is meggyőző, de a gyári mellett látszik a különbség igazi mértéke.


A kapcsolók után jöhetett a digitklíma panel. Míg a kapcsolókhoz nem szégyelltek két-két izzót beépíteni, addig a klímapanel megvilágítását mindösszesen 4 db bajonettzáras izzóra bízták. Ebből 1-1 csak a kijelzőkhöz tartozik, 1 a +, -, kisventi, auto, off funkciójelzőkhöz, és 1 az összes többihez. Az állapotjelzőkhöz 3mm ledeket használtak. A gombok fényátvezetői itt persze nincsenek színezve, hogy véletlen se legyen egyforma. <_<
Nem akartam terjesen szétberhelni a megoldást, így csak az izzókat alakítottam át. Ennek előnye, hogy szükség esetén könnyen visszalakítható és könnyen cserélhető egy-egy led meghibásodása esetén. Könnyebbség még, hogy itt nem kell figyelni a polaritásra. Ha nem világít csak meg kell fordítani a foglalatot a helyén. Természetesen borítékolható volt, hogy a megvilágítás nem lesz olyan tökéletes, mint a fenti kapcsolók esetében. A kijelzők pedig enyhe szürkésfehér színűek lettek. Az állapotjelző ledeket egyelőre hagytam eredetiben (be kell hozzá szerezni a megfelelő sárga ledeket).
Összességében azonban nem lett olyan rossz. Azt gyanítom, hogy ha sikerülne pontosan belőni a ledet (dőlés, távolság), akkor ezzel a megoldással is lehetne jelentősen javítani az eredményen.


A rádióval nem foglalkozok, az előbb-utóbb cserélve lesz.
A kilométeróra és fedélzeti kijelző megvilágításának cseréje leginkább a kiszerelés miatt nehézkes.
Viszont van egy jó videós segítség, jobb mint bármilyen leírás. Azt tudtam, hogy itt is bajonettzáraz izzókkal lesz dolgom, de azt nem sejtettem, hogy teljesen más lesz mint a klímapanelben lévők. Ezek ugyanis jöval rövidebbek, és míg azokból könnyedén ki lehetett húzni az izzót, addig itt az érintkezőkhöz van forrasztva. A fedélzeti kijelzőt 4 izzó világítja meg, a napi számlálót 1 és a kilométer óra többi részét a két óriási 7W-os izzó. Érdekes, hogy míg a kijelző izzói 2 wattosak, addig a napi számláló csak 1,5-es. Az elv ugyanaz volt mint korábban, de a szűk hely miatt kicsit ügyesebben kellett igazítani a dolgokat.
Sok jóra itt sem számítottam, de a kijelzőn meglepődtem. Annak ellenére, hogy az egyik izzó műanyag foglalata és a fém érintkezője is megadta magát és ezért nem világít (bal alul), meglehetősen szép egyenletes a megvilágítás. A kilométeróra hozta a vártat, a napi számlálót viszont picit erősnek érzem. Lehet, hogy egy kicsit nagyobb ellenállással jobban mutatna. További érdekesség, hogy a klímapanel kijelzői a fentihez képest enyhén narancssárgásnak hatnak.






A második kép a fényerőszabályzást letekerve készült. Ennek ellenére élőben talán az áll közelebb a teljes megvilágítás látványához. Nem olyan erős, mint az első képen.

A világításkapcsoló kiszerelésére a videón látható kipattintós módszer helyett a simán kézzel kihúzást ajánlom. A felső élénél van egy kis fogása, és egy picit játszva vele simán kijön. Így garantáltan nem lesz semmi sérülés a kárpiton. A kapcsoló megvilágítását szinte már nem meglepő módon vegyesen oldották meg. Van egy bajonettzáras izzó és két led. Utóbbiak csak a felső 3 világításikonért felelnek, az izzó az összes többiért. Az izzó megszólalásig hasonlít a napi számlálóban és a fedélzeti kijelzőben lévőkre, de mégsem pont ugyanolyan. Ennek az érintkezőit ugyanis lehetetlen forrasztani, az izzó is mintha hegesztve (?) lett volna rá. Ha ezt előre tudom, akkor az izzó lábát nem tőből vágom el, mert ahhoz még lett volna esély forrasztani, így azonban félbe kellett hagynom. A világításkapcsoló pusztán kíváncsiságból történő szétszerelését csak óvatos, türelmes és nyugodt embereknek ajánlom. :)
Hátra van még tehát a világításkapcsoló, az elakadásjelző, a multikormány és az ablakemelő kapcsolói. Utóbbi kettőben (nem 3mm-es) ledek vannak, és az ablakemelőnél a fényátvezető szintén nem színezett.

Összesítés

1 led és a hozzá tartozó ellenállás kb ~0,25W teljesítményű.
A kapcsolókban 1,2W az izzó, 3 kapcsolóval ez 6 db izzó: 7,2W
A klímapanelnél szintén 1,2W, ebből 4 db van: 4,8W
A fedélzeti kijelzőnél 4 db 2W-os: 8W
A napi számláló és a világításkapcsoló 2x1,5W: 3W
A kilométeróra 2x7W: 14W
Összesen 18 db leddel (4,5W) kiváltottam 37W teljesítményt, amivel kicsit több, mint 30W-ot száműztem a rendszerből. Ez üzemállapottól függően 2-2,5A.
Az autóban lévő névlegesen 100A-es generátornál ez 2-2,5%-os csökkenésnek felel meg.
Ez a történet is folytatódik még.

Grammvadászat #1

Az autó menetdinamikájának fokozása alapvetően három módon lehetséges. Teljesítménynöveléssel, tömegcsökkentéssel és veszteségcsökkentéssel.
Utólagos módosítással arányaiban a teljesítménynöveléssel érhető el a legnagyobb változás. Egy 10%-os teljesítménynöveléshez némi túlzással már a sarki boltban is hozzájuthatunk, viszont egy ugyanilyen mértékű tömegcsökkentés (feltételezve, hogy az autó utcai jellege is megmarad) már meglehetősen extrém mértékűnek tekinthető. A veszteségcsökkentés még ennél is jóval nehezebb feladat.
A tömegcsökkentés azonban csak bizonyos mértékig helyettesíthető teljesítménynöveléssel. Colin Chapman szavait idézve: “Adding power makes you faster on the straights, subtracting weight makes you faster everywhere.” A gyorsaság a tehetetlenség (Newton I.) mértékének csökkentéséből adódik ezáltal közvetlenebb a jármű viselkedése, jobban kanyarodik, könnyebb lassítani. Mindezen felül az autó kevesebbet fogyaszt és egyes főként a futóműhöz tartozó alkatrészek is kisebb terhelést kapnak (tartósabbak lesznek). Ha azonban csak a teljesítmény/tömeg arány növelése a cél, akkor a nagyobb mértékű tömegcsökkentés gazdaságilag nem indokolható.
A tömegcsökkentés jellegét tekintve két részre bontható:
- Eltávolíthatók az autó feleslegesnek ítélt összetevői. Óriási előnye, hogy ingyen végezhető, csak funkció,- és/vagy kényelemvesztéssel fizetünk érte, másrészt a könnyű alkatrésznél már csak az a jobb, ami egyáltalán nincs az autóban. Azaz adott komponensre nézve itt 100%-os csökkentés érhető el. Ezen komponensek száma azonban erősen korlátos, ezért a tömegcsökkentés mértéke autótól és vérmérséklettől függően is csak néhány százalék lehet.
- Könnyebbre cserélhetőek azonban a meglévő alkatrészek is. Ez szintén egyedi jellemzőktől függ, de általában borzasztóan drága (egy-egy egység ára is lehet az autó árához mérhető, vagy azt meghaladó), viszont jóval több mindenhez lehet hozzányúlni ezáltal összességében jóval nagyobb mértékű csökkentés valósítható meg, és bizonyos esetekben számos szempontból az eredetinél is jobb alkatrészekhez lehet hozzájutni.

Nem mindegy az eltávolított tömeg horizontális és vertikális lokációja sem. Az ideális, ha a tömegközéppont a lehető legalacsonyabban és a jármű közepén van (a 4 keréken azonos a terhelés), ezért a lehető legmagasabbról és fronthatjású orrmotoros autónál elölről célszerű eltávolítani a legtöbb tömeget. Gyakorlatban pedig örülünk, ha épp így jön össze :), de valójában nem igazán eredményezhető olyan súlyponteltolódás, ami normál utcai körülmények közt zavaró lenne.

Egy adott típusú autó különböző példányainak tömege között is nagy eltérések lehetnek a motorváltozattól és a felszereltségi szinttől függően, de egy konkrét autó tömege sem tekinthető állandónak. (Üzemanyag és egyéb üzemi folyadékok szintjének változása, különböző alkatrészek fel/le-szerelése, cseréje.) Ehhez pedig még hozzáadódik a vezető/utasok tömege is.
Ennek megfelelően különböző mérési eljárások (száraz tömeg, menetkész tömeg, fél,- vagy teli tankkal, vezetővel vagy anélkül mért tömeg) is léteznek, viszont a mérési eljárás feltüntetése nélkül a különböző adatok lényegében nem összehasonlíthatók. A gyártók által megadott adatok pedig körülbelül annyira "megbízhatóak", mint fogyasztási értékek.
Saját méréseimnél én azt a legkisebb tömeget veszem alapul, amivel az autó még menetkész és szokott is ebben az állapotban közlekedni. Gyakorlatilag: szinte üres tankkal, és a csak azokkal a tartozékokkal, amik állandóan az autóban vannak. Így mérve a megvásárlás után a kék 1340kg volt. Nem kevés, de a mai átlagot nézve soknak sem mondható. A mérés egy 10kg osztású hídmérlegen történt, ami valószínűleg elég pontos. A cikkben szereplő: http://totalcar.hu/tesztek/2014/04/22/ki_mond_nagyobbat/ Az egyes alkatrészek mérését egy 5/10g osztású nem hitelesített, de szintén elég pontos mérleggel mérem.
A csökkentés első lépéseit értelemszerűen én is a könnyen elvégezhető részénél kezdem. Mint azt már korábban írtam mindenképpen megmarad az autó utcai jellege és a számomra hasznos funkciók is. Minden más kikerül. Az eddigi változtatások mi / mennyi / miért felosztásban:
- Téli kerék <-> Nyári kerék / -17770g,-17910g,-17500g,-17690g, +15880g, +16080g, +15950g, +15950g / A miértekről a korábbi posztban írtam.
- Pótkerék / -16200g / Az egyik legnagyobb egyben kiszedhető tömeg. Rendkívül hasznos, ha az ember út közben defektet kap, de erre szerencsére elég ritkán kerül sor. Erre az álláspontra jutnak mostanában az autógyártók is, ezért teljes értékű pótkerék már kevés mai autóban található meg. Én arra jutottam, hogy valószínűleg bosszantó lesz ha mégis defektem lesz, de nem hiszem hogy jobban bosszantana, mintha például egy vízcső durranna el. Márpedig vízcsőből sem hordok tartalékot. Az elhagyással így egy nagy méretű extra tároló (~75l) is rendelkezésemre áll a csomagtartóban.
- Pótkerék fedél / -1210g / A pótkereket letakaró kárpitelem.
- Autómelő / -1280g / Ha nincs pótkerék az autóban, akkor nem kell emelő sem.
- Kerékkulcs,csavarhúzó,tartó / -475g / Gyári szerelőkészlet.
- Kerékkulcs / +905g / A gyárinál sokkal jobban használható kerékkulcs, régóta magammal hordom, de idővel szerintem ezt is elhagyom.
- Szerelőkészlet / +350g / Hasznos szerszámok, ha út közben kell valamihez hozzányúlni.
- Víz+kéztisztító+törölköző / +~500g / Rendkívül hasznos az útközbeni kéztisztítás lehetősége, így szükséges.
- Elakadásjelző háromszög / -1160g, +295g / Sikerült egy a gyáritól jóval könnyebb beszerzése.
- Motorháztető szigetelés / -1120g / A Z22SE a legtöbb Opel motorral ellentétben fordítottan van elhelyezve a motortérben. Ezért a leömlőnél felszabaduló nagy mennyiségű hő nagyon közel esik az utastérbe jutó levegő beszívási pontjához. Tavasszal és ősszel rendkívül zavaró, hogy a kinti kellemesen hűvös levegő befúvással nem, csak az ablak lehúzásával engedhető be. A szigetelés eltávolításának elsődleges célja a motortérben felszabaduló hőmennyiség gyorsabb elvezetése volt. Most ősszel kevésbé is éreztem a zavaró hatást, mint tavasszal a vásárlás után. Zajszigetelés szempontjából elhanyagolható a változás.
- Motortakaró fedél / -760g / Az újabb divatirányzatoknak megfelelően már szinte kötelező a motort elfedni valamivel. Számomra érthetetlen. Az átlagember soha nem nyitja ki a motorháztetőt, és ha mégis, akkor nem mindegy hogy néz ki?! A motor egyébként szép magában is.
- Motortakaró tartók és motorkiemelők / -1030g / A takarótartókra nincs szükség többé, a kiemelők pedig várhatnak a polcon is, amíg szükség lesz rájuk.
- Szelepfedél / -3720g, +2290g / A B Vectrákba szerelt Z22SE-k mind alumínium szelepfedéllel szereltek. C Vectrákon, G Astrákon és a későbbi Z22YH motorokon viszont már műanyag szelepfedél van, amely teljesen kompatibilis az előbbivel. Legalábbis ezt írják mindenhol, de a műanyag vastagabb, így a közelében lévő kábelcsatornákat nem lehet a helyükre rögzíteni, és a klímacsövet is eltartja picit. A lényegi részeken viszont minden azonos. Az eredeti tömítése kicsit eresztett, maga a tömítés pedig nem olcsó, így kapóra jött a csere. Valószínűleg a motortér hőmérséklete is redukálódott. Az alura leállítás után 1 órával is csak alig tudtam rátenni a kezem olyan forró volt. Erre gyakorlatilag azonnal.
- Levegőszűrő rezonátordoboz + csövek / -425g / Kicsit bizonytalan vagyok, hogy ez csak zajcsökkentési vagy bizonyos fordulatszám tartományokban való töltés előségítési célokat szolgál, de semmilyen negatív hatással nincs az eltüntetése. Sőt.
- Duda / -325g / B Vectrákban kétszólamú duda van. Mivel évente átlagosan készer nyomom meg, nem zavar ha csak az egyik szól.
- EGR cső / -170g, +??? / Az EGR szelep kiiktatásával feleslegessé vált. Mélyen belóg a szívótorokba, az eltávolítása bőven érezhető. A lezáró lemez súlyát nem mértem meg mielőtt beraktam, nagyjából egálban lehet a csővel.
- Tanksakpaajtó zár + tartó / -305g / Egy műanyag fedelet nem ez a zár fog megvédeni a kinyitástól. Ha valaki tényleg hozzá akar férni a betöltőnyíláshoz, akkor simán kifeszítheti az ajtót, amivel nagyságrenddel nagyobb kár okozható, mint maga a leszívott benzin. Ráadásul a kifinomult módszereknek (kiszúrják a tankot) köszönhetően már tanksapka ajtó nyitás nélkül is elviszik a benzint. Úgyhogy, ha mindenképp vinni akarják inkább további károkozás nélkül tegyék. Felesleges energiafogyasztó és meghibásodása esetén megbolondíthatja az egész központi zárat.
- CD-tár / -2500g, +1180g / A gyári CD tár igen hasznos lehetett 10 éve, de a CD-k felett eljárt az idő, ráadásul írott CD-t nem játszik le és használhatatlanul kicsire szűkíti a kesztyűtartó méretét. A kesztyűtartó fedele könnyen leszedhető, így csak egy normálra kellett kicserélni a hátsó részt. A műszerfal egységessége nem bomlott meg.
- Hátsó ablaktörlő / -1590g / Fél évig figyeltem mennyire van rá szükség. 1-2-szer tudtam volna összessen használni, pedig jártam nagy esőkben, de nem használtam és nem igazán volt zavaró. A caravan puttonya elég hosszú, hogy a keréktől ne csapja fel a mocskot, menet közben pedig a légáramlásnak köszönhetően nem tud ráesni semmi. Eltávolítás óta sem hiányzott egyszer sem.
Van 1-2 tényleg apró tétel, aminek részletezése már túlságosan szőrszálhasogató lenne, de a lényeg, hogy a szumma most: -33290g.

To be continued...