tag:blogger.com,1999:blog-20737750051241384512024-03-19T12:53:08.120-07:00A KékZ22SE Vectrapositivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.comBlogger43125tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-20216221649312811332019-08-05T13:45:00.001-07:002019-08-05T13:45:58.627-07:00EladóElérkezett az idő. Nagyon sokat gondolkoztam rajta, hogyan maradhatna mégis, de a körülménynek ellene szólnak. :(<br />
<br />
A hirdetés szövege:<br />
<i><br />
</i> <i>"Mivel a tavaly év végén vásárolt második szaladgálós autó vásárlása és az idén nyáron kapott céges autó miatt a korábbi kihasználtsága erősen visszaesett valamint a tárolása ennek következtében problémás, így eladóvá vált egy Z22SE B Vectra Caravan. <br />
</i><br />
<i><b>Előélet:</b> Az autó 2001 év végi gyártású, de 2012 éve elejei első forgalomba helyzésű. 2014 április végén vásároltam 235 ekm-el. Az előző tulaj 2012/2013-ban Németországból hozta, és részben ott is használta. A szervízkönyve 203 ekm-ig vezetett (2012.01). Az ebben történt bejegyzések, és a vásárláskor a motortérben talált szervízmatricék alapján a futásteljesítményt valósnak ítélem. Az előző tulaj használati ideje alatt történt szervízelés ismeretlen. A nálam lévő idő alatt a megvásárlástól számítva a pontos szervíztörténet van vezetve (saját részre). Jelenleg 290 ekm van benne.<br />
Műszaki vizsga 2019.04.31-én lett elvégezve.<br />
<br />
Az autóval kapcsolatos események/karbantartások/átalakítások legnagyobb része az alábbi blogon van vezetve:<br />
http://z22sevectra.blogspot.com<br />
<br />
A főbb tudnivalók tematikusan:<br />
</i><br />
<i><b>Motor:</b> A motor a megvásárlástól kezdve változóan, de jelentős mértékben fogyasztotta az olajat, ezért 2016 nyarán teljes megbontással egybekötött motorfelújításon esett át (260 ekm). Ennek során megtörtént a hengerfej felújítása, a gyűrűk, csapágyak és egyéb szükséges alkatrészek cseréje. Cserélve lett a vízpupma és fel lett újítva az önindító. A felújítás mellett beszerelésre került egy TTV (minőségi angol gyártmány) acél lendkerék (4,2kg), valamint eltávolításra kerültek a kiegyensúlyozó tengelyek. A felújítást követő 30ekm tapasztalata alapján oljacsere után 5-6000km-t használható rátöltés nélkül, majd további 1 liter rátöltéssel elfut 10000km-ig. Az általam preferált olajcsere periódus éves vagy 10ekm-enkénti. A felújítás után Motul X-cess 8100 5W-40 olajat kapott. A központi kijelzőn alacsony olajszint esetén jelzés (nem az olajnyomás lámpa) látható, ezért a figyelmetlenségből adódó motorkárosodás elkerülhető. Nem sokkal a felújítás után a teljes kipufógó rendszer cseréje (Karkus) is megtörtént a leömlőtől hátrafelé. (további részletek a blogban)<br />
2018 decemberében kinyomócsapágy hiba következtében a teljes kuplung (tárcsa+szerkezet+kinyomócsapágy) cseréje megtörtént (LUK). Azóta mindössze 2ekm-t futott az autó. <br />
Az autó motorvezérlőjét az utóbbi években folyamatosan tanulmányoztam és kisebb módosításokat hajtottam rajta végre (pl: alapjárat módosítás, EGR kiírás). A gyári motorvezérlő a polcon pihen, szükség esetén 2 perc alatt cserélhető és minden a gyári állapotra állítható. Igény esetén a további módosításhoz és tanulmányozáshoz szükséges know-how-t és az ehhez szükséges (részben diagnosztikai) eszközket is átadom.<br />
<br />
<b>Futómű/fék:</b> A 16"-os méretben 5x110-es osztással reálisan elérhető legkönnyebb felni (Autec Wizard) és Continental EcoContact 5-ös gumi található az autón (egy kerék jelenleg kevesebb, mint 15kg). A gumi jelenleg a 4 mm-es kopásjelzőn van, előbb-utóbb a cseréje szükséges lesz. Viszonyításképpen, a nálam megtett futástejlesítmény jelentős részét (40ekm+) ez a gumi szolgálta ki. 2018 tavaszán a lengéscsillapítók Bilstein B4-re a rugók Eibach Pro-kit-re lettek cserélve. Ezzel egyidejűleg a toronycsapágyak és toronyszilentek cseréje is megtörtént (284 ekm). 2016 nyarán saját kérésre gyártott Powerflex PU stabrúdszilentek kerültek beszerelésre (elől-hátul). A téli gumi a gyári 15"-ös alufelnin található. Mintával még nem áll nagyon rosszul, de már nem fiatal gumi. Használattól függően idén vagy jövőre a cseréjét javaslom. A teljes értékű pótkerék szintén megvan.<br />
A hátsó fékek 2016-ban EBC Premium tárcsára és EBC Red Stuff betétekre lettek cserélve. Az első fékek cseréje néhény 10 ekm-en belül válik aktuálissá. 2016-ben a fékfolyadék (EBC) is le lett cserélve.<br />
<br />
<b>Karosszéria:</b> Az első lökhárító mögötti kereszttartó a vásárláskor ismeretlen eredetű (kisebb) sérülés következtében meg volt nyomódva. A kereszttartó cserélve lett, a hossznyúlványok minimálisan torzultak (oldalirányban 1-2 cm), ami szakszerűen helyre lett állítva. A motorháztető első része és a lökhárító valószínűleg ezzel összefüggésben kis mértékben sérült (apró horpadások, festék lepattogzás). Ezen kívüli balesetről nem tudok, arra utaló nyomok nincsenek (nálam biztosan nem is történt). Az alsó hossztartók korrodáltak, és itt-ott apró felületi rozsdafoltok találhatóak. A hátső kerékjárati ívek és az ajtók alja jó állapotú. Használatból eredő felületi karcok megtalálhatóak, de összességében a fényezés szépnek mondható.<br />
<br />
<b>Beltér:</b> A beltér egyben van, nem lelakott, az ülések gyári oldallégzsákoks Recaro sportülések, állítható combtámasszal, és vezető oldalon állítható magassággal (nem szakadt sehol). Az autóban egyedi készítésű méretpontos szövetszányeg található, de adok mellé egy talán gyári gumiszőnyeg garnitúrát is. Az ablakokon körben LLumar AirBlue fólia található. Az enyhén kékes színű, de nagyon jó fényáteresztésű (ezért alig észrevehető) fólia kimagasló hővédelemmel bír. (műbizonylat van hozzá) A beltérben található lámpák, kijelzők háttérvilágításának többsége a gyári sárgáról saját megoldással fehér LED-re cserélve. A csere óta eltelt több mint 3 évben a több 10 LED-ből egyetlen egy sem ment tönkre vagy égett ki. A gyári CD táras rádió egy USB/SD kártyás Kenwood fejegységre lett cserélve. A gyári alkatrészek is hibátlanok és működőképesek.<br />
A tetőkárpit az utóbbi hónapokban sajnos elengedett és néhol lóg (vezetés közben nem észrevehető és nem zavaró), ennek javítására nem volt már időm.<br />
</i><br />
<i><b>Egyéb:</b> A klímakompresszor a megvásárlás után felújításra került, a rá következő években pedig a rendszer számos pontján a tömítések cserélve lettek. 2017 óta a klíma működőképes és jól hűt. Egyéb extrák (első elektromos ablakok, tempomat) hibátlanul működnek. A központi kijelző a gyakori pixelhibáktól mentes. Az akkumulátor nincs 1 éves (Varta Silver). Minden kiszerelt vagy cserélt gyári, valamint felhalmozott tartalék alkatrészt adok hozzá, többek közt: motorvezérlő, rugók, lengéscsillapítók, generátor, lendkerék...<br />
</i><br />
<i><b>Fogyasztás/fenntartás/menetteljesítmény:</b> A fogyasztást kezdetben telitankos módszerrel mértem, de megbizonyosodtam, hogy a központi kijelzőn látható érték meglehetősen pontos (0,1-0,2-en belül), ezért már jó ideje csak ez alapján mérem a fogyasztást, a használati szokásokat kiküszöböendően 10 ekm-eneként nullázva (az átlagfogyasztás értéke akkusaru eltávolítás után is megmarad). Az utóbbi kétszer 10ekm-re vetített áltag 7.4l/100km volt. Ez az különböző módosítások miatt közel 1 literrel kedvezőbb, mint amit a vásárást követően tapasztaltam. A legkisebb hosszú távú fogyasztást nemrégiben értem el egy 400km-es országúti futással, a szokottnál kevesebb dinamikával vezetve részben klíma használata mellett. Ez 5.85l/100km lett.<br />
Bár az értékehez képest elképzelhető néhány jelentősebb kiadás, mint például a motorfelújítás és a kupluncsere és ami miatt az elmúlt 5 évben a vételárnál jelentősen többet költöttem az autóra, alapvetően az autó olcsón üzemeltethető és fenntartható.<br />
A csúcsteljesítmény a módosítások ellenére sem lehet lényegeseb magasabb mint a gyári érték (mérve nem volt), de a menetdinamika és a vezetési élmény messze meghaladja a gyári állapotot. A motor rendkívül közvetlen, késlekedés nélkül reagál, alul is kellőképpen nyomatékos, a futómű nem ráz, de a kanyarodás élménye a viszonylag keskeny kerekek (195) ellenére is átlag feletti."</i><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYggqoncyLz7hpm7bcR2pUw3opXfoY3h-J279gI2dBrA8m8Ch4UKyNBFDNbeb7wtEaM5BZw3X781jByU6Cy8sOFGY5t2kxjDJEniIvQc6yf4-McJM0mTu2gO1Y_0ee16qMaAgqhCBfXNal/s1600/DSC05203.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1066" data-original-width="1600" height="425" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYggqoncyLz7hpm7bcR2pUw3opXfoY3h-J279gI2dBrA8m8Ch4UKyNBFDNbeb7wtEaM5BZw3X781jByU6Cy8sOFGY5t2kxjDJEniIvQc6yf4-McJM0mTu2gO1Y_0ee16qMaAgqhCBfXNal/s640/DSC05203.JPG" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieEaknbV1RFOit81EsHq6Vn4IpLsXJfT88fx-bgjUo5opXJ0yW-5sgxdZiTtHUQN6qjC8hvBHjgS3YOxDVXAi3dPPfgZUPbAzMjTLREHA1RrsgJfCLyRdsRMitP1kpYdGxf9D9dnElBfmz/s1600/DSC05202.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1066" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieEaknbV1RFOit81EsHq6Vn4IpLsXJfT88fx-bgjUo5opXJ0yW-5sgxdZiTtHUQN6qjC8hvBHjgS3YOxDVXAi3dPPfgZUPbAzMjTLREHA1RrsgJfCLyRdsRMitP1kpYdGxf9D9dnElBfmz/s640/DSC05202.JPG" width="640" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6lkup76lQcCfGHV4JrtkSHO9Szj3XlqFSCSR8MyGt-OXP2x5JInXBYVmTy5nAps0Ml0wz3fH-4S4SE_iwgOhMCrPdV4Lp0fxds8qZ1gYiiR8l6YGJem3IlmV4in6xd6HzZtCwCA6VMR3p/s1600/DSC05201.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1066" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6lkup76lQcCfGHV4JrtkSHO9Szj3XlqFSCSR8MyGt-OXP2x5JInXBYVmTy5nAps0Ml0wz3fH-4S4SE_iwgOhMCrPdV4Lp0fxds8qZ1gYiiR8l6YGJem3IlmV4in6xd6HzZtCwCA6VMR3p/s640/DSC05201.JPG" width="640" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5x4qo4cH1jXVkb8RX45FT3BUm3KbFDYDiI3Q6t-b2M5lx60XbJ-Suun64EVoX7CH-RU9qoLL5LmsKdHSnHagCCQStYY4St16JyyUELCQpLia0W8YqaAJqQtmyJKE14gIn2yiKs-VZ2VMp/s1600/DSC05200.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1066" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5x4qo4cH1jXVkb8RX45FT3BUm3KbFDYDiI3Q6t-b2M5lx60XbJ-Suun64EVoX7CH-RU9qoLL5LmsKdHSnHagCCQStYY4St16JyyUELCQpLia0W8YqaAJqQtmyJKE14gIn2yiKs-VZ2VMp/s640/DSC05200.JPG" width="640" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHVe13A7fB6wkojgg0aawl5m4zXgnaZKqiL0yHrLhtMV6GaKB2ZGUZhxcIxS1heNpME_oGoltUDAVHZUXpCExyQ4nUXd6qcgWM8TRD28xWBUjToMmQSW5zE2vQAXgFhCAkNRpnq6JwTTtu/s1600/DSC05199.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1066" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHVe13A7fB6wkojgg0aawl5m4zXgnaZKqiL0yHrLhtMV6GaKB2ZGUZhxcIxS1heNpME_oGoltUDAVHZUXpCExyQ4nUXd6qcgWM8TRD28xWBUjToMmQSW5zE2vQAXgFhCAkNRpnq6JwTTtu/s640/DSC05199.JPG" width="640" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_5WTaYoEtcP7t8HPsBQp8Gdmvd6pkOkXFgN1QnCcWv-PqR5th5rIV72yxOIHnDHPAoaOeZbqKYavdW2uc2E8sDRxC_jQM5gOJs52XwYmyezv3E3CeEg1ZTdjKzTQ58tG1wznLmxE4siE7/s1600/DSC05210.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1066" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_5WTaYoEtcP7t8HPsBQp8Gdmvd6pkOkXFgN1QnCcWv-PqR5th5rIV72yxOIHnDHPAoaOeZbqKYavdW2uc2E8sDRxC_jQM5gOJs52XwYmyezv3E3CeEg1ZTdjKzTQ58tG1wznLmxE4siE7/s640/DSC05210.JPG" width="640" /></a></div>positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-7159532037732910532019-01-01T11:32:00.001-08:002019-01-01T11:32:42.810-08:00ECU #14Nagyjából 1 hónapos szünet után ismét használható lett a Kék. Valóban a kinyomócsapágy volt a rossz. Nem szeretnék 1-2 év múlva (ismét) hasonló problémába belefutni, így cseréltettem mindent. LUK tárcsa, szerkezet és kinyomócsapágy. Nagyon remélem, hogy most már egy jó ideig (=soha, mivel valószínűleg nem fog nálam még 50-100e km-t sem futni) nem kell majd hozzányúlni.<br /><br />
Mielőtt elvittem a szerelőhöz járó motornál nézegettem ezt-azt a motortérben és felfedeztem, hogy szívórészen az egyik lezáró gumicsonk elrepedt és fals levegőt szívott. Könnyen és tartósabb megoldással orvosoltam, de a leginkább bosszantó, hogy nem tudom mióta lehetett jelen a probléma, mert így a korábbi mérések értékei is tévesek lehetnek. A közvetlen előtte és közvetlen utána mért eredmények a kövekezők (nem volt programmódosítás közben). Az újnál az alsóbb tartományokban alacsonyabb terhelésnél jóval nagyobb mínusz értékek keletkeztek a fuel trim-hez, így biztosan volt egy kis hatása.<br /><br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">Livedata_2001 (1)_Vectra-B_Engine__Z 22 SE_201811011107.csv / 09391263BA / RPMxMAP / 17x14 / B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)<br />[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br /> [ 9 - - - - - - - -3 -3 -3 - - - - - - -]<br /> [ 16 - - - -3 -3 -2 -2 -2 -2 -3 -3 -3 - -2 - - -]<br /> [ 23 - - -7 -5 -1 0 -2 -2 -2 -3 -3 -2 - -6 - - -]<br /> [ 30 - - -4 -5 -1 -1 -2 -2 -3 -3 -3 -4 - -5 - - -]<br /> [ 37 - - -3 -1 -2 -2 -2 -3 -3 -3 -4 - -3 -8 - - -]<br /> [ 44 - - -2 -1 -2 -2 -2 -4 -3 -3 -2 -1 -6 -8 - - -]<br /> [ 51 - - 0 0 -3 -2 -2 -3 -3 -3 -2 -2 -4 - - - -]<br /> [ 58 - - 0 0 -3 -1 -2 -3 -3 -4 -2 -2 -7 - - - -]<br /> [ 65 - - -1 0 -2 -1 -1 -3 -4 -4 -4 -7 - - - - -]<br /> [ 72 - - 1 0 -2 -1 -1 -3 -4 -4 -3 -2 -6 - - - -]<br /> [ 79 - - 2 -1 -2 -1 -1 -2 -4 -5 -6 -1 -7 -3 - - -]<br /> [ 86 - - 1 -2 -2 -1 -1 -3 -4 -4 -6 -7 -6 - - - -]<br /> [ 93 - - - - -2 -1 -2 -3 -4 -4 -6 -7 -8 -2 - - -]<br /> [ 100 -2 - - - - -2 -2 -3 -4 -4 -4 -1 0 - - - -]] average</span></span><br /><br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">Livedata_2001 (1)_Vectra-B_Engine__Z 22 SE_201812081446.csv / 09391263BA / RPMxMAP / 17x14 / B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)<br />[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br /> [ 9 - - - - - -3 -3 -3 -3 -3 - -3 -3 - - - -]<br /> [ 16 - - - -4 -4 -3 -3 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 - -]<br /> [ 23 - - -7 -7 -5 -3 -4 -4 -5 -5 -5 -5 - -4 - - -]<br /> [ 30 - - -5 -7 -6 -4 -5 -5 -5 -2 0 -2 -3 -4 - - -]<br /> [ 37 - - -6 -4 -7 -4 -4 -6 -3 -3 - -3 -5 -4 - - -]<br /> [ 44 -4 - -5 -2 -7 -3 -2 -3 -2 -2 -2 -3 -2 - - - -]<br /> [ 51 - - - -2 -6 0 0 -3 -2 -2 -2 -4 -4 - - - -]<br /> [ 58 - - -2 - -4 2 -1 -2 -2 - - -2 - - -2 - -]<br /> [ 65 - - - -4 0 2 0 -2 -2 -2 -1 -3 -4 - - 1 -]<br /> [ 72 - - - - 0 2 -1 -3 -2 -3 -2 -2 -4 - 0 - -]<br /> [ 79 -4 - - - 1 2 0 -1 -3 -3 -2 -3 -5 -3 0 - -]<br /> [ 86 - - - - 0 3 -1 -3 -3 -2 -1 -4 -3 -1 0 0 -]<br /> [ 93 - - - - -1 1 0 -2 -2 -2 -1 -2 -2 -1 0 0 -]<br /> [ 100 -4 - - - -3 - 0 -2 -3 -2 0 - - - - - -]] average</span></span><br /><b> </b><br />
<b>Oliver</b><br />Végre kipróbálhattam a realtime funkciót. Úgy működik ahogy vártam, igazán nagy segítség a mérés közben. Eddig csak reménykedtem egy-egy mérésnél, hogy az összes tartományhoz keletkeztessek adatot, most viszont menet közben látom, ha valahol még hiányos és azonnal tudom korrigálni.<br />Fejleszettem egy funkciót, amely az élőadat alapján automatikusan korrigálja a VE táblákat. A funkció logikailag jól működik, de továbbra sem ismerem a tengelyértékeket, így nem képes megfelelő eredményt adni. Ha ez meglesz, akkor nagyon kényelmes lesz néhány gombnyomással beállítani az elméletileg optimális értékeket.<br />Többet nem foglalkoztam vele és most egy kicsit háttérbe is fog szorulni.<br /><br /><b>Speedster/Vx220</b><br />Végre sikerült kapnom egy eredeti Speedster/Vx220 binárist. (Köszönöm!) Legnagyobb meglepetésemre, azonban a korábban rendelkezésemre állóval nagymértékű hasonlóságot mutat. Mindösszesen néhány térképben van eltérés, amit én gyújtás (SA) térképeknek gondolok. A sajátomra ezt idő hiányában nem írtam fel, de frissítettem az összehasonlító táblázatot az újabb adatokkal. Mint később kiderült ez részben hiábavaló volt.<br /><br /><b>Az EGR teljes kiiktatása</b><br />Nem sokkal később váratlanul ismét óriási segítséget kaptam. (Ezt is nagyon köszönöm!) Elküldték számomra a TIS-ből kiexportált összes(?) gyári firmware-t. Ez összesen 24db, és van hozzá minimális leírás is. Igazából leginkább két olyan egymást követő változatot akartam, aminél még nincs és aminél már ki van kapcsolva az EGR. Sajnos nem volt olyan egyszerű a helyzet, mint reméltem. Egyrészt nincs két olyan változat, aminél csak ennyi lenne a különbség, másrészt a különbségek elég nagy mértékűek, harmadrészt nem csak az értékek hanem azok helye is változik, aminek következtében a közvetlen összehasonlítás gyakorlatilag lehetetlen, negyedrészt a leírások és a verzió számozások nem minden esetben egyértelműek.<br /><br />Ennek ellenére sikerült kiszúrni egy viszonylag nagyobb egységet (0xccf0-0xcd33), ami minden EGR-el nem rendelkező binárisban azonos. <br />Ilyen az eredetiben:<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="background-color: #f6b26b;">14 50 31</span> 00 16 16 16 16 FD FF 00 00 00 FF 13 EC <span style="background-color: #f6b26b;">35</span> 01 1D 1A 1D 1A FE FE 00 00 00 FF 00 00 6C 03 28 02 24 90 60 52 45 40 <span style="background-color: #f6b26b;">40 40 40</span> 40 40 40 40 40 40 40 <span style="background-color: #f6b26b;">4D 50 5A 65 70 7D 88 92 9D A0 A3 A3 A3 A3 A3</span> 28 <span style="background-color: #f6b26b;">64 00</span></span></span><br />És ilyen ott, ahol nincs EGR:<br /><span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="background-color: orange;">00 00 FF</span> 00 16 16 16 16 FD FF 00 00 00 FF 13 EC <span style="background-color: orange;">FF</span> 01 1D 1A 1D 1A FE FE 00 00 00 FF 00 00 6C 03 28 02 24 90 60 52 45 40 <span style="background-color: orange;">32 32 32</span> 40 40 40 40 40 40 40 <span style="background-color: orange;">FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF</span> 28 <span style="background-color: orange;">FF FF</span></span></span><br /> <br />A kiemelt rész elején van néhány bájt ami eltér, utána viszont majdnem egészen a végéig egyforma és a végén szintén különözik. Valahogy nem illett a képbe, mert én csak egy 1 bájtos értéket kerestem, mivel egy ki-be kapcsoló nem lehet túl hosszú. Azonban az ezekre a területekre való hivatkozások az assembly kódban azokban a szubrutionokban vannak, ahol a EGR térkép és a korábban megtalált bypass switch is. Innen mondjuk azt, hogy túl sok véletlen egybeesés. Felírtam és kipróbáltam úgy, hogy a bypass switch-et visszaállítottam eredetire. Az EGR valóban nem működött, de a szelep lehúzását követően ismét jött a hibakód.<br />Ezek után már kezdtem eléggé elbizonytalanodni, hogy az alap feltételezésem valóban helytálló-e miszerint a kikapcsolás a 0x8000-0x17fff szekcióban valósul meg, pusztán 1-2 bájtnyi érték megváltoztatásával, a változtatás minden EGR-el nem rendelkező binárisban ugyanolyan és minden EGR-el rendelkezőben eltérő.<br /><br />Ismét írnom kellett egy szkriptet. Fogtam 10 binárist amiben nincs EGR és 5-öt amiben van. A két csoportot először önmagával majd a másik csoporttal hasonlítottam össze. Az offset eltérést a szkriptben könnyű volt korrigálni.<br />Az összes kumulált eltérés mindössze ennyi:<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">0x8005 c0 <----> 0x8005 bf<br />0x8f72 00 <----> 0x8f72 41<br />0x8f73 0a <----> 0x8f73 ff<br />0x9be2 60 <----> 0x9be2 00<br />0x9be3 33 <----> 0x9be3 00<br />0x9be4 14 <----> 0x9be4 00<br />0xcea0 00 <----> 0xcea0 14<br />0xcea1 00 <----> 0xcea1 50<br />0xcea2 ff <----> 0xcea2 31<br />0xceb0 ff <----> 0xceb0 35<br />0xced2 ff <----> 0xced2 4d<br />0xced3 ff <----> 0xced3 50<br />0xced4 ff <----> 0xced4 5a<br />0xced5 ff <----> 0xced5 65<br />0xced6 ff <----> 0xced6 70<br />0xcee2 ff <----> 0xcee2 50<br />0xcee3 ff <----> 0xcee3 39<br /><b>0xdc92 fc <----> 0xdc92 1c</b><br />0xdcc0 61 <----> 0xdcc0 e1<br />0xec7a 00 <----> 0xec7a 01<br />0xec7b f0 <----> 0xec7b 77<br />0xec7e 78 <----> 0xec7e 96<br />0x107fc a4 <----> 0x107fc 3c<br />0x107fd 0f <----> 0x107fd b4<br />0x10801 c0 <----> 0x10801 ba<br />0x10802 0f <----> 0x10802 51<br />0x10803 a9 <----> 0x10803 33<br />0x1080a 35 <----> 0x1080a 32<br />0x1080b 38 <----> 0x1080b 31<br />0x1080c 36 <----> 0x1080c 30<br />0x1080d 39 <----> 0x1080d 34<br />0x1080e 32 <----> 0x1080e 38<br />0x1080f 31 <----> 0x1080f 33<br />0x109ec 66 <----> 0x109ec f3<br />0x109ed 66 <----> 0x109ed 33<br />0x109ee 49 <----> 0x109ee a6<br />0x109ef 99 <----> 0x109ef 67</span></span><br />
<br />Ezekből a 0xcea0-tól kezdődő rész a fent említett 0xccf0-val egyezik meg, a 0x10[78]xx valamilyen szemmel is olvasható verziómegjelölés, néhány másik egy-egy további azonosított térképbe illekszedik és van amire pedig nincs az assembly kódban hivatkozás. Alig maradt tehát valami. A győztes végül a 0xdc92, ami az én változatomban 0xdae2.<br />A dolog érdekessége, hogy már korábban is egy olyan értéket kerestem, amit a btst utasítással vizsgál és ebből mindössze 12 olyat találtam, ami a korábbi két változatban eltér és amiből a felét le is teszteltem, de az ehhez tartozó kódot akkor nem sikerült jól értelmeznem és kizártam a vizsgálandók köréből. Azaz, ha kicsit tovább próbálkozok már jóval korábban is meg lehetett volna.<br /><br />Az értékeket bináris alakban felírva látszik, hogy csak a 7-es, 6-os és 5-ös bithelyen van eltérés.<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">0x0000dae2 1C 28 <span style="background-color: red;">000</span>11100 | 0x0000dc92 FC 252 <span style="background-color: lime;">111</span>11100</span></span><br /><br />Azaz a kövekező vizsgálatok érdekesek:<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">btst #7,0x0000dae2<br />btst #6,0x0000dae2<br />btst #5,0x0000dae2</span></span><br /><br />Ez a 3 mind szerepel a kódban ráadásul egy kupacban van és az elsőhöz tartozó a következőképpen néz ki (a többi is hasonló, de a hosszuk miatt azokat nem másolom be):<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">.data:0003b6b6 08 39 00 07 00 00 da e2 <span style="background-color: lime;">btst #7,0x0000dae2</span><br />.data:0003b6be 66 48 <span style="background-color: lime;">bnes 0x0003b708</span><br />.data:0003b6c0 16 38 92 50 moveb 0xffffffffffff9250,%d3<br />.data:0003b6c4 b6 39 00 00 e6 22 cmpb 0x0000e622,%d3<br />.data:0003b6ca 65 0e bcss 0x0003b6da<br />.data:0003b6cc 08 c4 00 03 bset #3,%d4<br />.data:0003b6d0 08 b8 00 05 83 ff bclr #5,0xffffffffffff83ff<br />.data:0003b6d6 42 83 clrl %d3<br />.data:0003b6d8 60 22 bras 0x0003b6fc<br />.data:0003b6da 08 84 00 03 bclr #3,%d4<br />.data:0003b6de 16 38 84 02 moveb 0xffffffffffff8402,%d3<br />.data:0003b6e2 b6 39 00 00 e6 23 cmpb 0x0000e623,%d3<br />.data:0003b6e8 64 06 bccs 0x0003b6f0<br />.data:0003b6ea 52 38 84 02 addqb #1,0xffffffffffff8402<br />.data:0003b6ee 60 18 bras 0x0003b708<br />.data:0003b6f0 08 f8 00 05 83 ff bset #5,0xffffffffffff83ff<br />.data:0003b6f6 08 c4 00 00 bset #0,%d4<br />.data:0003b6fa 76 01 moveq #1,%d3<br />.data:0003b6fc 47 f8 31 36 <span style="background-color: orange;">lea 0x00003136,%a3</span><br />.data:0003b700 4e b8 2d 7a <span style="background-color: orange;">jsr 0x00002d7a</span><br />.data:0003b704 42 38 84 02 clrb 0xffffffffffff8402<br />.data:0003b708 4e 75 <span style="background-color: white;">rts</span></span></span><span style="background-color: lime;"><br /></span><br />Ha a 7-es bit értéke nem egyenlő 0-val (ahogyan az a nem EGR-el rendelkező binárisokban szerepel), akkor rögtön az rts-re ugrik és kilép a szubrutinból, ha viszont 0 az érték, akkor végiszalad a többi utasításon. Ebből a "jsr 0x00002d7a" az érdekes, meg persze az, hogy közvetlenül előtte a 0x00003136 címet betölti az a3-as regiszterbe.<br />A 0x3136-os helytől az alábbi értékek találhatóak:<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">80 06 <span style="background-color: orange;">04 05</span> 01 07 04 20 02 07 04 40 04 07 04 10</span></span><br /><br />Első ránézésre nem mond sokat, de az EGR csatlakozó eltávolításakor jelentkező hibakód a következő:<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">P0405 - Exhaust Gas Recirculation Sensor "A" Circuit Low</span></span><br /><br />A címtől számított 3-dik és 4-dik bájt éppen a hibakód számát adja. A 6-os bit tesztelésénél betöltött címen hasonlóképpen a 1404-es, míg az 5-ösnél a 0404-es hibakód jelenik meg.<br />Ebből két fontos következtetés adódik. Az egyik, hogy a 0x2d7a helyen lévő szubrutin a hibakód generáló szubrutin, amibe 149 különböző helyen lép be a program, tehát elvileg 149 hibakódot tud adni a motorvezérlő. A másik, hogy a minden hibakód egy bizonyos sorszámozott rendszerben van felsorolva a 0x305a-tól kezdődő részen a következő formátumban:<br /><span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">01 00 D3 00 <br />02 00 D3 01 <br />04 00 02 01 <br />08 00 02 02 <br />10 00 02 03 <br />20 00 02 04 <br />40 00 11 37 <br />80 00 11 38 <br />01 01 D0 00 <br />02 01 FF FF <br />04 01 D0 40 <br />08 01 D0 41 <br />10 01 D0 64 <br />20 01 01 05 <br />40 01 01 07 <br />80 01 01 08 <br />01 02 04 62 <br />02 02 01 12 <br />04 02 01 13 <br />08 02 01 17 <br />10 02 01 18 <br />20 02 15 74 <br />40 02 01 22 <br />80 02 01 23 <br />01 03 01 25 <br />02 03 01 31</span></span><br />
<span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">... </span></span><br /><br />Először mindig az első bájt duplázódik, aztán ha elért a végére, akkor a második bájt emelkedik egyel. A hibakód a harmadik és negyedik bájt.<br />Ez a felfedezés azét fontos, mert egyrészt innentől elvileg nem túl nehéz bármilyen hibakód kiiktatása, másrészt az ismert hibakódokon keresztül beazonosíthatók lesznek az egyes komponensek és a hozzájuk tartozó térképek. Elméletileg.<br /><br />Átírtam ezt az egy bájtot, lehúztam az EGR csatlakozót, és nincs többé hibakód. A szelep eltávolítható.<br />
Az EGR működésének kiiktatására tehát 3 módszert találtam (térkép, bypass, gyári), a hibakód jelzés kiiktatás ezektől függetlenül alkalmazható, valószínűleg úgy is ki lehet írni a programból, hogy az EGR még működik is. A gyári változathoz tartozó kód elemzésében nem merültem el jobban, de első ránézésre nem volt érthető, hogy miképpen hiúsul meg a működés. Talán egyszer több időt is szánok majd a megértésére.<br /><b><br />VE hangolás</b><br />Néhány próbálkozás után jelenleg itt tartok a VE térkép hangolásával:<br />
<span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;">Livedata_2001 (1)_Vectra-B_Engine__Z 22 SE_201812311208.csv / 09391263BA / RPMxMAP / 17x14 / B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)<br />[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br /> [ 9 - - - - - 0 - 0 0 0 0 - - - - - -]<br /> [ 16 - - - -1 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 0 -4 -5 -]<br /> [ 23 - -1 -1 -1 0 7 2 -3 -2 -4 -2 -2 -1 - - - -]<br /> [ 30 - - -1 -1 0 8 4 -4 -4 -2 -1 -1 -3 - - - -]<br /> [ 37 - - -1 -1 0 7 3 -3 -1 -1 -1 -2 - - - - -]<br /> [ 44 - - -1 -1 -2 6 5 -1 -1 0 0 0 - 1 - -2 -]<br /> [ 51 - -1 1 -1 -1 5 4 0 0 -1 -1 0 - -2 - - -]<br /> [ 58 - - - 0 -1 6 4 0 -1 -1 0 1 - - -2 0 -]<br /> [ 65 - - - 0 0 6 4 0 0 0 0 0 - 2 -1 - -]<br /> [ 72 - - - 0 0 6 5 1 0 -1 0 0 0 0 1 0 -]<br /> [ 79 - - - 0 1 7 4 0 0 -1 0 1 0 1 0 - -]<br /> [ 86 -1 - - 1 1 5 5 0 0 -1 1 0 -1 0 0 - -]<br /> [ 93 - - - 0 1 3 2 0 0 0 0 -1 0 0 1 0 -]<br /> [ 100 -1 - - -1 -1 0 0 0 1 0 0 0 0 - - - -]] average</span></span><br />
<span style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;"><span style="font-size: xx-small;"> </span></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-FQ1qbzSsA1iifPPmxbxLqHaEsZ_JjRZTOb_vSFB1p-7eLn4J5ytUAuIZceTXfeKr4HlzUA0f1TTOaIS4koJWgsgCOcoDx7JTAhyphenhypheniDw27K0vGysUakErt2hfYgsn1iV9lsFUUTucBVrxu/s1600/LTFT_VECandidate9.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="480" data-original-width="640" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-FQ1qbzSsA1iifPPmxbxLqHaEsZ_JjRZTOb_vSFB1p-7eLn4J5ytUAuIZceTXfeKr4HlzUA0f1TTOaIS4koJWgsgCOcoDx7JTAhyphenhypheniDw27K0vGysUakErt2hfYgsn1iV9lsFUUTucBVrxu/s640/LTFT_VECandidate9.png" width="640" /></a></div>
<br />Igen, a 2000-2400-as tartományt elrontottam, de már tudom hol a hiba. Igaz, mindig úgy vagyok vele, hogy a következő már biztosan jó lesz. <br />
<br />
<b>Összehasonlító táblázat</b><br />
A táblázatot, mint írtam frissítettem az új adatokkal, de vissza még nem írtam a korábbira. Jelentősebb változás még, hogy ezentúl szerepeltetem a térképek végeinek címét is, mivel a kódban az ezekre való hivatkozás elég sűrűn előfordul. Javítottam néhány elírást, bővült a térképek száma is valamelyeset, és a már újabban azonosított térképeket is megjelöltem. Azokat narancssárgával, amiknél csak erős sejtésem van. <a href="https://drive.google.com/open?id=1Wvv9kqkgvJtO3bo4QTMeacG7UaEMbuhE">Innen</a> letölthető.<br />
<br />positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-1569640434411283552018-10-31T09:33:00.000-07:002018-11-25T08:32:09.630-08:00ECU #13A korábban megtalált térképek alaposabb tesztelésére, finomhangolására az utóbbi hetekben kevesebb idő jutott, viszont az automatizáció és az elemzőképesség ismét nagyot fejlődött.<br />
<br />
<b>Letöltés</b><br />
<a href="https://drive.google.com/open?id=18bYFbNrcZPJgReXTGwSAbVIvSw-DB_ut">Oliver 1.0</a><br />
<a href="https://drive.google.com/open?id=18TP7EdBRCyndU46D6hEHCJprHm_5g0EZ">Oliver 1.1</a><br />
<br />
<b>Oliver</b><br />
Jó ideje erősődött már bennem a késztetés, hogy a több-kevesebb ponton kapcsolódó mégis különálló szkriptjeimet egybegyúrjam. Most eljött az ideje: megszületett Oliver. A név az "OP-COM LiveData Analyzer"-ből származtatható. Az egyesítés során nemcsak számos eddig meglévő zavaró hibát javítottam, de kapott kezelést könnyítő parancsokat, szabadon (programkódtól függetlenül) állítható változókat és bővített funkcionalitást. Szabadon terjeszthető, de egyelőre csak Linux-on fut. Mivel az OP-COM által előállított élőadat formátuma (legjobb tudomásom szerint) nem motorspecifikus ezért használata nincs Z22SE-hez sem kötve.<br />
<br />
<a href="https://drive.google.com/open?id=18bYFbNrcZPJgReXTGwSAbVIvSw-DB_ut">Innen</a> letölthető.<br />
<br />
A futtatást megelőzően szükséges az alábbi két csomag telepítése (a függőségeikkel együtt), valamint a futási jog beállítása:<br />
<br />
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">sudo apt-get install python-matplotlib python-tk<br />
chmod +x ./oliver</span></span><br />
<br />
A program célja az OP-COM által előállított élő adatok feldolgozása és meghatározott szempontok szerinti megjelenítése, azok elemzésének megkönnyítése érdekében. A használatához az OP-COM által előállított módosítás nélküli csv fájlokra van szükség. Remélhetőleg ezek a fájlok nem térnek el lényegesen a különböző OP-COM verzióknál.<br />
<br />
Az indítás (<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">./oliver</span></span>) után létrejövő konfigfájl (<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">oliver_config.ini</span></span>) szerkeszthető akár futásidőben is.<br />
<br />
<u>Tábla nézet:</u><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhruGzI5Vpd7T90OMhMvLJt7C6dz4aIRD3zIKpYN9JoTSx_gyXoXXUCtQOcgOPZJ6pzLNVoaNjMc9U7kUemwphsAKlThpZcLhj3m-8dwYordl__s0Pzc35ZR6DWtz_DublYfzHW7cg2Cl2z/s1600/oliver_181031a.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="458" data-original-width="604" height="484" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhruGzI5Vpd7T90OMhMvLJt7C6dz4aIRD3zIKpYN9JoTSx_gyXoXXUCtQOcgOPZJ6pzLNVoaNjMc9U7kUemwphsAKlThpZcLhj3m-8dwYordl__s0Pzc35ZR6DWtz_DublYfzHW7cg2Cl2z/s640/oliver_181031a.png" width="640" /></a></div>
<br />
Fordulatszám és terhelés függyvényében ábrázolható a szabadon választott paraméter. Ezek közül a legfontosabbak ki vannak emelve a parancssorban, de a bármilyen számszerű adat ábrázolható, ami a forrásfájlban megtalálható. A teljes lista megjelenítése <i>'d'</i>-vel lehetséges. A táblázat nagysága, kezdeti értékei és felbontása a konfigurációs fájl megfelelő mezőivel változtathatók. Az alapértelmezett átlagolt értékek mellett megjeleníthető a számosság, a legkisebb és legnagyobb értékek valamint ezek különbségének táblázata az <i>'s[12345]'</i> opció használatával.<br />
A konfigurációs fájlban található min és max paraméterekkel szabályozható a megjelenített adat. Elhagyhatóak olyan értékek, amelyek megzavarnák bizonyos jellegzetességek hatékony azonosítását (pl: bemelegedés, alapjárat, alacsony sebesség).<br />
<br />
<u>2 dimenziós nézet:</u><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhysb07vgrh_fhfUoNXTzRRILciF3lhdNceDxKfJageBG5fh5Vhze_hlS0yvII4CMO3PgB125arJFdvwl3Nyb7cgboMiMnlFJLh5UUNF8W8UkKNDJI_sYpP9mmPTX7s5rh3m2EstHBTWUp-/s1600/oliver_181031b.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="650" data-original-width="1351" height="306" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhysb07vgrh_fhfUoNXTzRRILciF3lhdNceDxKfJageBG5fh5Vhze_hlS0yvII4CMO3PgB125arJFdvwl3Nyb7cgboMiMnlFJLh5UUNF8W8UkKNDJI_sYpP9mmPTX7s5rh3m2EstHBTWUp-/s640/oliver_181031b.png" width="640" /></a></div>
<br />
Időfüggvényben ábrázolja a teljes mérést egyelőre csak a képen látható adatokkal és elrendezésben. Ennek paraméterezhetősége a közeli céljaim közt szerepel. A megjelenített grafikon futásidőben nagyítható, így egy hosszabb mérésben nehezebben kivehető részleteket is könnyebben lehet vizsgálni. A konfigurációs fájlban a minTime és maxTime értékek beállításával állandó jelleggel elhagyhatók bizonyos szakaszok (pl: bemelegedési szakasz), vagy könnyen és egységesen kiemelhetők bizonyos részletek.<br />
<br />
<u>3 dimenziós nézet:</u><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE8ZCZtVKz-bMMl9yBec4iOHi3D601NW_hHxOOruHh4KcumbnDsUd05ZtTgjzTxYvo1q3x1I0OvIDs0zVO6Y4E53FNCyw4jFUsTps2GIJ8Vr215OPgRSbhyEBeCqhIGNiaMVomAF2nqBHT/s1600/oliver_181031c.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="480" data-original-width="640" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE8ZCZtVKz-bMMl9yBec4iOHi3D601NW_hHxOOruHh4KcumbnDsUd05ZtTgjzTxYvo1q3x1I0OvIDs0zVO6Y4E53FNCyw4jFUsTps2GIJ8Vr215OPgRSbhyEBeCqhIGNiaMVomAF2nqBHT/s640/oliver_181031c.png" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
Ez a rész új fejlesztés, a korábban mutatott binárisból kinyerhető térképek megjelenítésén alapul, de itt egyfajta fordított térképábrázolás valósul meg az élő adatok alapján generált táblázatból. Minden esetben az average tábla értékei kerülnek megjelenítésre. A kép futásidőben forgatható. Bizonyos esetekben könnyedén felismerhetővé tesz olyan jellegzetességeket, amik a táblázatos nézetben csak nehezen azonosíthatók.<br />
<br />
A testreszabhatóságot mindenképpen növelni fogom, de szeretném ha nemsokára Windows alapon is futtatható lenne és új funkciók megvalósítását is tervezem.<br />
Hibák, hiányosságok, észrevételek jöhetnek kommentben.<br />
<br />
<b>Update (2018.11.25)</b><br />
Az utóbbi hetekben a tesztelést tekintve kényszerű szünetet tartottam és valószínűleg még eltart egy kis ideig. Úgy néz ki a kinyomócsapágy ismét megadta magát. :(<br />
<br />
<b>Oliver 1.1 </b><br />
Oliver fejlesztésével viszont haladtam. Azonban ezt a verziót nem használtam túl sokat ezért több hiba lehet benne, mint az előzőben.<br />
<u>Újdonságok:</u><br />
<i>- Növelt testreszabhatóság táblázatos nézetben:</i><br />
A tengelyérték szabadon választható a következő adatok közül: Pedál pozíció, Pillangószelep pozíció, Fordulatszám, Szívócsőnyomás, Hűtővízhőmérséklet, Sebesség.<br />
<i>- Növelt testreszabhatóság 2d nézetben:</i><br />
Elhagyható bármelyik grafikon a három alapértelmezettből, szabadon választható adatsorok, és konfigurálható vonalstílusok.<br />
<i>- A beállításhoz segítség a konfig fájlban. </i><br />
<i>- Realtime funkció: </i><br />
Mérés közben folyamatosan frissülő táblázatos nézet. Segítségével mérés közben látható melyik részen hiányzik vagy kevés a mért adat. A jelenlegi megvalósítás bár működik, de nem túl hatékony a programkódot tekintve, így magas CPU terhelést okozhat, valamint hosszabb mérésnél belassulhat.<br />
<br />
A letöltéshez szükséges hivatkozásokat felül helyeztem el.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-15966885943668068742018-10-03T16:02:00.000-07:002018-10-03T16:02:55.199-07:00ECU #12<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Ez a poszt most kicsit hosszabb lesz a többinél, ezzel együtt az egyik legfontosabb a szériában. Mindenek előtt azonban szereném kifejezni csalódottságomat. Az <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2018/09/ecu-11.html">ECU #11</a> óta mértem gyorsulást, de nem hogy jelentőset nem javult, hanem szinte semmit. Nagyjából pontosan hozta a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/05/referencia-4.html">Referencia #4</a> mutatott eredményeket. Sovány vigasz, hogy már mérés közben éreztem valami nincs rendben. Ennek oka lehet az, hogy kicsit átestem a ló túloldalára az AFRCandidate2-vel, vagy hogy inkább csak részterhelésen mutatkozik a korábban említett javulás, vagy hogy most néhány körülmény sem volt ideális a méréshez. Lényeg a lényeg, nincs új referencia, azóta pedig annyi változtatást eszközöltem, hogy már azt sem tudom mikor megy úgy, mint korábban, vagy jobban, esetleg rosszabbul.<br />
<br />
<b>Vizualizáció és automatizáció</b><br />
Az újabb és újabb eredmények legnagyobb korlátja a rendelkezésemre álló idő, ahogyan azt már említettem néhányszor. Arra jutottam, hogy azoknál a részfolyamatoknál, ahol erre lehetőség van egyszerűsíteni és automatizálni kell. Az így felszabaduló időt pedig a nem egyszerűsíthető és nem automatizálható részfolyamatokra lehet fordítani. Járulékos hozam, hogy az emberi hiba lehetősége is csökken. Erre egyre nagyobb szükség lesz, mert kezdenek bonyolódni a dolgok. Erre egy lenti példa is nagyon jól rámutat. <br />
<br />
Az elemzés során a vizualizáció nélkülözhetetlen. Segítségével pillanatok alatt felfedezhetőek olyan összefüggések, amelyek pusztán a számok elemzésével nem vagy csak jóval nehezebben valósulhatna meg. A korábbi diagramokat LibreOffice Calc-ban készítettem. A végeredmény egészen tetszetős volt, de sok problémám is volt vele. Az egyik legnagyobb, hogy minden egyes új teszt adatsornál kézi utánhúzás volt szükséges az ábrák előállításához, ami elég sok időbe telt, a másik, hogy nagyobb adatmennyiségnél néha egyszerűen megbolondult, és nem azt ábrázolta, amit kellett volna (újraindítással megjavult), a harmadik, hogy bizonyos összefüggések ábrázolását nem vagy csak nagyon körülményesen lehet megoldani vele (pl: fordulatszám magas értékét a többi értékkel arányosan ábrázolni), a negyedik, hogy 3 dimenziós grafikonok készítésének elvi lehetősége sincs meg benne.<br />
Reszeltem hát ehhez is egy python szkriptet. Eltartott egy darabig és talán nem annyira szép mint a korábbi, de a fent említett problémák egy csapásra megoldódtak. Ezzel az OP-COM-ból lementett élőadatból szó szerint egy gombnyomásra készülnek az alábbihoz hasonló ábrák, a testreszabhatóság pedig szinte határtalan. Még lehetne rajta finomhangolni kicsit, de a célnak már most is bőven megfelel.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjcVyjszs08z-GY1n9cshlYdADLpaubX8kuqv9F5FTfO_ThyphenhyphenaKKopQkYIKu6bl_4ja7pc7TlbuWQYnBcTLb38eAyeEW_nGcuvlZiaojhQD3Vca0HJTKaoc_NnOP3uWyQeLegb2oCwbcf4B/s1600/testplot1_v1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="807" data-original-width="1600" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjcVyjszs08z-GY1n9cshlYdADLpaubX8kuqv9F5FTfO_ThyphenhyphenaKKopQkYIKu6bl_4ja7pc7TlbuWQYnBcTLb38eAyeEW_nGcuvlZiaojhQD3Vca0HJTKaoc_NnOP3uWyQeLegb2oCwbcf4B/s640/testplot1_v1.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
Automatizáltam továbbá az ellenőrző összeg (checksum) korreckióját. Eddig csak kiszámolta és megjelenítette a helyes értéket, amit én hex editorban manuálisan szerkesztettem, de most már igény szerint módosítja is. Ez is csak néhány gombnyomás és bármilyen módosított fájlt használatra késszé tesz. Nem mellesleg ez volt az első alkalom, hogy a kódban automata változtatást hajottam végre, ami egészen új távatokat nyit meg előttem.<br />
Javítottam egy apró hibát is a számításban. Eddig, ha 0-val kezdődött az 4 jegyű érték, akkor a kezdeti 0-t egyszerűen lehagyta, és csak 3 értéket elenített meg. Manuális szerkesztésnél ez nem okoz különösebb gondot, de az automatikus korrekciónál már problémás lett volna.<br />
<br />
<b>VE</b><br />
VE azaz Volumetric Efficiency. A VE tábla a szükséges üzemanyag mennyiséget határozza meg a fordulatszám és a szívócsőnyomás vagy terhelés (MAP) függvényében. Az AFR után errefelé vettem az irányt, hogy a befecskendezést a elvárásoknak (AFR) megfelelően tudjam igazítani és ne kelljen a fuel trim korrekciókra hagyatkozni. A végső cél a 0 long term fuel trim érték minden tartományban. A megtalálásban a legnagyobb lökést szintén a visszafejtett <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaYjd6bG1EVHYxNEE">fájl </a>adta, ami ebben az esetben nem mutatott olyan szintű egyezőséget, mint az AFR esetében, de a hasonlóság így is meggyőző volt.<br />
Ez a 11x16-os térkép szerepel ott, mint <i>"Open throttle VE table"</i>.<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"> kPa: 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100 ; RPM <br />
FCB 80, 105, 118, 130, 135, 159, 161, 167, 173, 180, 200 ; 400 <br />
FCB 95, 116, 144, 163, 173, 177, 183, 186, 190, 197, 210 ; 800 <br />
FCB 122, 151, 175, 188, 190, 197, 207, 206, 210, 212, 214 ;1200 <br />
FCB 143, 183, 193, 197, 212, 219, 225, 225, 225, 226, 220 ;1600 <br />
FCB 150, 199, 204, 208, 210, 218, 224, 232, 232, 232, 235 ;2000 <br />
FCB 150, 205, 210, 212, 214, 225, 232, 242, 242, 242, 240 ;2400 <br />
FCB 150, 207, 210, 214, 215, 225, 235, 237, 238, 238, 235 ;2800 <br />
FCB 153, 190, 205, 211, 212, 224, 242, 240, 240, 242, 242 ;3200 <br />
FCB 150, 185, 190, 197, 207, 224, 230, 236, 240, 240, 245 ;3600 <br />
FCB 125, 185, 190, 195, 207, 222, 235, 233, 231, 233, 220 ;4000 <br />
FCB 125, 185, 190, 190, 203, 215, 220, 225, 230, 230, 230 ;4400 <br />
FCB 125, 185, 190, 190, 193, 205, 210, 215, 220, 222, 222 ;4800 <br />
FCB 125, 166, 190, 192, 193, 205, 210, 225, 230, 236, 236 ;5200 <br />
FCB 125, 166, 190, 192, 193, 205, 210, 225, 230, 236, 236 ;5600 <br />
FCB 125, 166, 190, 192, 193, 205, 210, 225, 230, 236, 236 ;6000 <br />
FCB 125, 166, 190, 192, 193, 205, 210, 225, 230, 236, 236 ;6400</span></span><br />
<br />
Átfutva a már kigyűjtött <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaLVVkektyM05qSjQ">térképeket</a> látszik, hogy sem a 11x-es részen, sem a 16x-esnél nincs hasonló. Van viszont a 17x-nél rögtön 4 gyanús is: 1714a, 1714b, 1711a, 1710a. A 1711a kicsit kilóg a sorból, annak ez értékei inkább az AFR táblában találhatóra hasonlít, a 1714a és 1714b pedig megegyezik egymással, úgyhogy igazából olyan, mintha csak 2 lenne. Erősítette a sejtést, hogy a különböző szoftververziókban különbözőek az értékek, amire egyébként számítottam, de a kétségeimet az oszlatta el véglegesen, amikor megkerestem a kódban a térképekre való hivatkozásokat. Mind a 4 fent említett és csak ez a 4 éppen abban a ~250 soros szubrutinban található, amiben az AFR is. Ismét túl sok az egybeesés ahhoz, hogy ne úgy legyen, ahogyan várnám. Persze a bizonyítékot a teszt fogja megadni.<br />
<br />
A referencia mérés okozta csalódás miatt és azért, mert valahogy nem tűnt annyira kiegyensúlyozottnak a motor járása az AFRCandidate2-ről visszatértem az AFRCandidate1-hez, mint kiindulási alaphoz. Ebben a posztban minden teszt ezen a verzión alapul.<br />
Hiába van közelebb méretben a 1710a a fájlban lévőhöz, ekkor már ki tudja miért a 1714a és 1714b volt szimpatikusabb a tesztekhez. Ez a két térkép a többi verziók közül néhányban minimálisan eltér, de az általam használtban nem, ezért úgy döntöttem mindkettőt egyszere változtatom. Egyértelmű és jelentős változást szerettem volna látni, ezért a tábla két középső oszlopában 15%-al csökkentettem az értékeket.<br />
Eredeti:<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">135 131 127 122 131 114 109 120 112 90 86 86 89 88 91 91 91<br />
135 131 127 122 131 114 109 120 112 90 86 86 89 88 91 91 91<br />
140 140 140 137 145 132 112 138 138 118 119 103 107 112 120 132 135<br />
143 148 146 144 149 139 117 146 140 131 122 117 120 125 137 145 152<br />
151 153 152 148 155 150 140 153 153 143 133 130 130 134 143 155 163<br />
152 154 152 152 159 153 146 157 156 150 138 135 137 143 153 163 172<br />
153 156 155 155 163 158 147 158 159 158 145 143 143 152 162 170 177<br />
158 160 160 159 164 161 148 158 166 162 151 150 150 159 169 176 183<br />
158 162 162 163 168 166 153 161 169 171 164 158 160 171 184 190 186<br />
158 162 162 163 170 170 160 166 173 178 175 172 172 183 194 200 207<br />
159 162 162 163 170 170 166 176 183 185 183 180 180 189 201 205 218<br />
159 162 162 163 170 170 167 181 191 185 185 182 180 191 199 205 218<br />
160 162 162 163 170 166 172 182 191 190 187 183 180 191 199 205 218<br />
162 164 162 163 170 166 172 182 191 190 187 183 180 191 199 205 218</span></span><br />
<br />
VECandidate1:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">135 131 127 122 131 114 <span style="background-color: yellow;">93 102</span> 112 90 86 86 89 88 91 91 91<br />
135 131 127 122 131 114 <span style="background-color: yellow;">93 102</span> 112 90 86 86 89 88 91 91 91<br />
140 140 140 137 145 132 <span style="background-color: yellow;">96 118</span> 138 118 119 103 107 112 120 132 135<br />
143 148 146 144 149 139 <span style="background-color: yellow;">100 125</span> 140 131 122 117 120 125 137 145 152<br />
151 153 152 148 155 150 <span style="background-color: yellow;">119 131</span> 153 143 133 130 130 134 143 155 163<br />
152 154 152 152 159 153 <span style="background-color: yellow;">125 134</span> 156 150 138 135 137 143 153 163 172<br />
153 156 155 155 163 158 <span style="background-color: yellow;">125 135</span> 159 158 145 143 143 152 162 170 177<br />
158 160 160 159 164 161 <span style="background-color: yellow;">126 135</span> 166 162 151 150 150 159 169 176 183<br />
158 162 162 163 168 166 <span style="background-color: yellow;">131 137</span> 169 171 164 158 160 171 184 190 186<br />
158 162 162 163 170 170 <span style="background-color: yellow;">136 142</span> 173 178 175 172 172 183 194 200 207<br />
159 162 162 163 170 170 <span style="background-color: yellow;">142 150</span> 183 185 183 180 180 189 201 205 218<br />
159 162 162 163 170 170 <span style="background-color: yellow;">142 154</span> 191 185 185 182 180 191 199 205 218<br />
160 162 162 163 170 166 <span style="background-color: yellow;">147 155</span> 191 190 187 183 180 191 199 205 218<br />
162 164 162 163 170 166 <span style="background-color: yellow;">147 155</span> 191 190 187 183 180 191 199 205 218</span></span><br />
<span style="background-color: yellow;">-15%</span><br />
<br />
A várakozásom az volt, hogy 2500-3000-es tartományban az eddigi némileg negatív long term fuel trim erősen pluszba vált.<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"> </span></span><br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">AFRCandidate1<br />
[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br />
[ 9 1111 1111 1111 1111 -1 -1 -1 0 0 0 0 0 0 -1 0 1111 1111]<br />
[ 16 1111 1111 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 1111 1111 -3 0 -1 -2 -1 -2 0 -1 1111 1111 1111 -1 1111 1111 1111]<br />
[ 30 1111 1111 -2 -2 -2 -2 -1 0 1111 -2 1111 -1 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 37 1111 1111 -1 -2 -2 -2 -2 -1 1111 -2 -2 1111 -6 1111 1111 0 1111]<br />
[ 44 1111 1111 -1 -2 -3 -2 -2 -2 -2 -2 -2 1111 -4 -5 1111 1111 1111]<br />
[ 51 1111 1111 -2 -2 -3 -1 -2 1111 -2 1111 1111 -3 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 58 1111 1111 0 -2 -2 -1 -2 1111 -1 1111 -4 1111 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 65 1111 1111 0 -2 -2 -1 -2 -1 1111 -4 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 72 1111 1111 1111 -1 -2 -1 -2 -1 -5 -7 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111]<br />
[ 79 1111 1111 0 -2 -2 -1 -2 -7 -7 -7 -6 -6 1111 0 0 1111 0]<br />
[ 86 1111 1111 1111 -1 -1 -1 -3 -5 -6 -6 -6 -7 -5 0 1111 1111 1111]<br />
[ 93 1111 1111 1111 -1 -2 -3 -3 -5 -5 -5 -2 -1 0 0 0 0 0]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">VECandidate1<br />
[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br />
[ 9 1111 1111 1111 1111 <span style="color: red;">0 0</span> 0 0 0 0 0 -1 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 16 1111 1111 -1 -1 <span style="color: red;">0 0</span> -1 -1 -1 -1 1111 1111 -2 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 1111 1111 -1 -1 <span style="color: red;">1 1</span> -2 -2 -2 -2 1111 1111 -3 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 30 1111 1111 -1 0 <span style="color: red;">2 2</span> -2 -3 -2 -5 -5 -5 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 37 1111 1111 0 -1 <span style="color: red;">2 1</span> -3 -4 -5 -5 -2 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 44 1111 1111 0 0 <span style="color: red;">2 2</span> -2 -4 -5 -5 1111 -2 1111 -1 1111 1111 1111]<br />
[ 51 1111 1111 1 -1 <span style="color: red;">2 2</span> -2 -4 -4 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 58 1111 1111 1 -1 <span style="color: red;">2 2</span> -2 -4 -5 1111 -5 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 65 1111 1111 1 0 <span style="color: red;">3 3</span> -3 -5 -5 1111 -5 -5 1111 0 1111 1111 1111]<br />
[ 72 1111 1111 1111 4 <span style="color: red;">4 3</span> -3 -5 -5 -6 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111]<br />
[ 79 1111 1111 1111 1111 <span style="color: red;">3 3</span> -3 -5 -4 -3 -5 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 86 1111 1111 1111 1111 <span style="color: red;">4 4</span> -2 -4 -5 -5 -4 -5 1111 0 1111 1111 1111]<br />
[ 93 1111 1111 1111 1111 <span style="color: red;">1 -1</span> -4 -5 -5 -4 -2 -2 -1 0 1111 1111 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
Ahogyan látszik ez nem pontosan úgy alakult ahogyan vártam, de nem lehet nem észrevenni, hogy éppen két fordulaszámtartományban a negatívos értékek átfordultak pluszba. Nem abban a tartományban és nem olyan mértékben mint vártam, de nálam ez már egyértelmű bizonyíték.<br />
<br />
Második kísérletem (VECandidate2), amely immár szinte a teljes tábla módosítására vonatkozik kicsit ismét túllendült a célon, -3%-tól -11%-ig csökkentettem az értékeket, de túl nagy plusszos eredményt hozott. Igazából azért túloztam el ennyire, mert megzavart a -15%-ra adott enyhe reakció, és a mai napig nem tudom miért nem lett nagyobb az első tesztnél a változás.<br />
<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="background-color: yellow;">126 122 119 114 122 107 102 112 105 84 80 80 83 82 85 85 85</span><br />
<span style="background-color: cyan;">131 128 124 119 128 111 </span><span style="background-color: yellow;">102 112</span><span style="background-color: orange;"> 102</span> 90 86 86 89 88 91 91 91<br />
<span style="background-color: cyan;">136 136 136 133 141 129 </span><span style="background-color: yellow;">105 129</span><span style="background-color: orange;"> 126</span><span style="background-color: red;"> 106 106 92 96 100 </span><span style="background-color: orange;">110 </span><span style="background-color: yellow;">123</span><span style="background-color: cyan;"> 131</span><br />
<span style="background-color: cyan;">139 144 142 140 145 135 </span><span style="background-color: yellow;">109 136</span><span style="background-color: orange;"> 128</span><span style="background-color: red;"> 117 109 105 107 112 </span><span style="background-color: orange;">125 </span><span style="background-color: yellow;">135</span><span style="background-color: cyan;"> 148</span><br />
<span style="background-color: cyan;">147 149 148 144 151 146 </span><span style="background-color: yellow;">131 143</span><span style="background-color: orange;"> 140</span><span style="background-color: red;"> 128 119 116 116 120 </span><span style="background-color: orange;">131 </span><span style="background-color: yellow;">145</span><span style="background-color: cyan;"> 159</span><br />
<span style="background-color: cyan;">148 150 148 148 155 149 </span><span style="background-color: yellow;">136 147</span><span style="background-color: orange;"> 142</span><span style="background-color: red;"> 134 123 121 122 128 </span><span style="background-color: orange;">140 </span><span style="background-color: yellow;">152</span><span style="background-color: cyan;"> 167</span><br />
<span style="background-color: cyan;">149 152 151 151 159 154 </span><span style="background-color: yellow;">137 147</span><span style="background-color: orange;"> 145</span><span style="background-color: red;"> 141 130 128 128 136 </span><span style="background-color: orange;">148 </span><span style="background-color: yellow;">159</span><span style="background-color: cyan;"> 172</span><br />
<span style="background-color: cyan;">154 156 156 155 160 157 </span><span style="background-color: yellow;">138 147</span><span style="background-color: orange;"> 152</span><span style="background-color: red;"> 145 135 134 134 142 </span><span style="background-color: orange;">154 </span><span style="background-color: yellow;">164</span><span style="background-color: cyan;"> 178</span><br />
<span style="background-color: cyan;">154 158 158 159 163 162 </span><span style="background-color: yellow;">143 150</span><span style="background-color: orange;"> 154</span><span style="background-color: red;"> 153 146 141 143 153 </span><span style="background-color: orange;">168 </span><span style="background-color: yellow;">177</span><span style="background-color: cyan;"> 181</span><br />
<span style="background-color: cyan;">154 158 158 159 165 165 </span><span style="background-color: yellow;">149 155</span><span style="background-color: orange;"> 158</span><span style="background-color: red;"> 159 156 154 154 163 </span><span style="background-color: orange;">177 </span><span style="background-color: yellow;">186</span><span style="background-color: cyan;"> 201</span><br />
<span style="background-color: cyan;">155 158 158 159 165 165 </span><span style="background-color: yellow;">155 164</span><span style="background-color: orange;"> 167</span><span style="background-color: red;"> 165 163 161 161 169 </span><span style="background-color: orange;">183 </span><span style="background-color: yellow;">191</span><span style="background-color: cyan;"> 212</span><br />
<span style="background-color: cyan;">155 158 158 159 165 165 </span><span style="background-color: yellow;">156 169</span><span style="background-color: orange;"> 174</span><span style="background-color: red;"> 165 165 162 161 170 </span><span style="background-color: orange;">182 </span><span style="background-color: yellow;">191</span><span style="background-color: cyan;"> 212</span><br />
<span style="background-color: cyan;">156 158 158 159 165 162 </span><span style="background-color: yellow;">160 170</span><span style="background-color: orange;"> 174</span><span style="background-color: red;"> 170 167 163 161 170 </span><span style="background-color: orange;">182 </span><span style="background-color: yellow;">191</span><span style="background-color: cyan;"> 212</span><br />
<span style="background-color: cyan;">158 160 158 159 165 162 </span><span style="background-color: yellow;">160 170</span><span style="background-color: orange;"> 174</span><span style="background-color: red;"> 170 167 163 161 170 </span><span style="background-color: orange;">182 </span><span style="background-color: yellow;">191</span><span style="background-color: cyan;"> 212</span></span></span><br />
<span style="background-color: cyan;">-3%</span>, <span style="background-color: yellow;">-7%</span>,<span style="background-color: orange;"> -9%</span>, <span style="background-color: red;">-11%</span><br />
<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">VECandidate1</span></span><br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br />
[ 9 1111 1111 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 16 1111 1111 0 -1 0 1 0 0 0 0 3 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 1111 1111 1 0 2 3 0 1 0 2 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111]<br />
[ 30 1111 1111 0 1 2 4 0 1 3 1111 1 1 1111 1 1111 1111 1111]<br />
[ 37 1111 1111 0 1 2 4 2 2 -1 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 44 1111 1111 1 0 1 4 3 3 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 51 1111 1111 1 1 1 5 4 5 1111 3 1111 7 1111 4 1111 1111 1111]<br />
[ 58 1111 1111 1111 0 2 5 4 3 5 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 65 1111 1111 1111 0 3 5 4 1 3 1 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 72 1111 1111 1111 3 2 5 5 3 0 0 1111 1 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 79 1111 1111 1111 1111 4 5 4 2 -1 1 0 -1 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 86 1111 1111 1111 1111 3 5 4 1 1 0 3 1111 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 93 1111 1111 1111 1111 2 1 2 1 1 0 0 0 1 1 1 1111 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
Ezért a harmadik verzióban (VECandidate3) kicsit finomítottam. Ugyanazon színséma szerint, de csak -2%-tól -6%-ig csökkentettem az értékeket.<br />
<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">131 128 124 119 128 111 91 99 109 88 84 84 87 86 89 89 89<br />
133 129 125 120 129 112 91 99 108 90 86 86 89 88 91 91 91<br />
138 138 138 135 143 130 94 115 133 111 112 97 101 106 116 129 133<br />
141 146 144 142 147 137 97 122 135 124 115 110 113 118 132 141 149<br />
148 150 149 146 152 147 116 128 147 135 126 123 123 126 138 151 160<br />
149 151 149 149 156 150 122 130 150 141 130 127 129 135 147 159 169<br />
150 153 152 152 160 155 122 131 153 149 137 135 135 143 156 165 174<br />
155 157 157 156 161 158 123 131 160 153 142 141 141 150 163 171 180<br />
155 159 159 160 165 163 128 133 163 161 155 149 151 161 177 185 183<br />
155 159 159 160 167 167 132 138 167 168 165 162 162 173 187 194 203<br />
156 159 159 160 167 167 138 146 176 174 173 170 170 178 193 199 214<br />
156 159 159 160 167 167 138 150 184 174 174 172 170 180 192 199 214<br />
157 159 159 160 167 163 143 151 184 179 176 173 170 180 192 199 214<br />
159 161 159 160 167 163 143 151 184 179 176 173 170 180 192 199 214</span></span><br />
<span style="background-color: cyan;">-2%</span>, <span style="background-color: yellow;">-3%</span>,<span style="background-color: orange;"> -4%</span>, <span style="background-color: red;">-6%</span><br />
<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">VECandidate3</span></span><br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br />
[ 9 1111 1111 1111 1111 2 3 1 3 2 0 4 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 16 1111 1111 -2 1 2 3 3 3 3 3 3 3 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 1111 1111 -2 1 5 3 1 1 1 0 3 1 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 30 1111 1111 -1 2 7 2 1 0 -1 -1 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 37 1111 1111 -3 1 4 4 0 0 -1 -1 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 44 1111 1111 0 0 2 5 0 -1 -1 -1 -2 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 51 1111 1111 2 1 3 5 0 -1 -1 -2 -3 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 58 1111 1111 1 1 2 6 0 0 -2 -2 -1 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 65 1111 1111 1 2 4 5 0 -1 -2 -2 -3 -7 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 72 1111 1111 1 1 5 6 1 -1 -2 -3 -1 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 79 1111 1111 0 4 6 6 0 -1 -3 -2 -2 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 86 1111 1111 0 4 5 6 0 -2 -3 -3 -2 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 93 1111 1111 1111 1111 7 0 -1 -2 -2 -3 -4 -3 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
Elég sok értéket sikerült 0-sra hozni, de maradt néhány erősen plusszos is. Számok alapján nem néz ki túl jó, de vizuálisan nagyon szép. (A kék színű LTFT vonal a lényeg.)<br />
Ebből:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjb1jHkjtYqq9XUXkP33EL1WIGkSrJfteu5-MgvRJ4Fv98BT9T8FkR-qBZOGmkXVxnR9vpebMuhq2vf_BTmJN1O_jZPk5IAdjDO78bJV5gcK3kXWfKACI5koish6IDZie1rZF-AqIm3TmIe/s1600/AFRCandidate1_long.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="807" data-original-width="1600" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjb1jHkjtYqq9XUXkP33EL1WIGkSrJfteu5-MgvRJ4Fv98BT9T8FkR-qBZOGmkXVxnR9vpebMuhq2vf_BTmJN1O_jZPk5IAdjDO78bJV5gcK3kXWfKACI5koish6IDZie1rZF-AqIm3TmIe/s640/AFRCandidate1_long.png" width="640" /></a></div>
<br />
Ez lett: <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdTCCBxz1UPCC-3pSHeJ9uDXicaxTkwuDItraKXtoLo6aCcYEyOx8fuyt02sKHibYK-kyz00gd8eaPzJQlBCUezXg0bOlHo7fXdWoKUEJ46j4quJj23Day-IPAJajhkmB-f0sCRERFgt1K/s1600/VECandidate3_long.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="807" data-original-width="1600" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdTCCBxz1UPCC-3pSHeJ9uDXicaxTkwuDItraKXtoLo6aCcYEyOx8fuyt02sKHibYK-kyz00gd8eaPzJQlBCUezXg0bOlHo7fXdWoKUEJ46j4quJj23Day-IPAJajhkmB-f0sCRERFgt1K/s640/VECandidate3_long.png" width="640" /></a></div>
<br />
Néhány kilengést leszámítva szinte pontosan ráült a 0-ra, ahogyan azt szerettem volna. Elég jó, de az a utolsó nagyon pozitív rész csúnya. Ez a talány a következő napokra rendesen elgondolkoztatott, pedig végig ott volt a szemem előtt a megoldás. Ha valaki az eddigiekből kiszúrja, annak gratulálok. <br />
Arra persze nem nehéz rájönni, hogy ott tér el és éppen úgy, ahogy az a VECandidate1-nek megfelelő lenne. Megnéztem a módosított térképet és valóban a jó százalékokat alkalmaztam, leellenőriztem a binárisban való módosítást és mindkét térkép megfelelően módosult, próbáltam OP-COM-al egy reset-et (Reset O2 Loop Block Learn Map), de csak megmaradt az anomália. Amint a 2000 alatti tartományba ér szépen elkezdi felfelé léptetni, amint kilép onnan, akkor meg elkezdi leépíteni a LTFT értékét:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtWEj8t_rTkNckg8fxKXJAe8eGNbWnpoYUan_FuhOoqAxwi2iCAVb9L7XgUyiVL_rnAMHZ_k8qa125uZDCIEkOpz4AYbCs4rax0BHcgmYA0v2Xf27TR6BNMA15E83zHa5N-WVuJuOjVQK7/s1600/VECandidate3_reset.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="807" data-original-width="1600" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtWEj8t_rTkNckg8fxKXJAe8eGNbWnpoYUan_FuhOoqAxwi2iCAVb9L7XgUyiVL_rnAMHZ_k8qa125uZDCIEkOpz4AYbCs4rax0BHcgmYA0v2Xf27TR6BNMA15E83zHa5N-WVuJuOjVQK7/s640/VECandidate3_reset.png" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Egészen addig nem jöttem rá, amíg...<br />
<br />
<b>Még több vizualizáció - 3D</b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
... amíg meg nem alkottam a közvetlenül a binárisból térképet vizualizáló szkriptemet. Ezzel bármilyen térkép szemléletesen ábrázolható, de még kezdetleges fázisban van. (A tengelyértékek pontatlanok.)<br />
<br />
Ez a VECandidate3-ban felírt 1714a és 1714b térkép:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigjCfzg3pTR40b3zuy_LdwRU59X0_TuCuRBCpEAVXXLukgX69Bdjpyqmo9m2brJsbVInt_7jdAN4sXTBChdpSVkK35i7s91YYto3AMOBKr_TQeJJPwRHon8ErEwYH-mWVwOCTcIwd9A431/s1600/VEmap_VECandidate3.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="800" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigjCfzg3pTR40b3zuy_LdwRU59X0_TuCuRBCpEAVXXLukgX69Bdjpyqmo9m2brJsbVInt_7jdAN4sXTBChdpSVkK35i7s91YYto3AMOBKr_TQeJJPwRHon8ErEwYH-mWVwOCTcIwd9A431/s640/VEmap_VECandidate3.png" width="640" /></a></div>
<br />
Akár a Mariana-árok. Miután ezt sikerült megjeleníteni pár percen belül megvolt a megoldás. Nem ragadt be semmi a programba, nem
kell resetelni, nem kell rejtélyes dolgok után nyomozni, egyszerűen csak
rossz a térkép. És mindez azért, mert hiába dolgoztam jó százalékokkal,
a módosítást sikerült véletlenül a VECandidate1-ből származtatnom, így
az 1600-2000-es tartomány -15%-os értékét nem korrigáltam -3%-ra, hanem a
csökkentett értéket még 3%-al tovább csökkentettem. Csak összehasonlításképp ez a helyes alapra húzott módosítás:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaooNkrwxMr2FgQZm9-ExnChJIBgyak3uwLhgpoArvrSrHBcAwTY3FKnb1YZju4i7iUthRq6oSRlucrfUKwlz2Y0psT5fC5iC89MufxD1LoKhjIF1-lkGyw-cfnnSpx1j4cc4YbKHv_2uC/s1600/VEmap_VECandidate4_draft.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="800" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaooNkrwxMr2FgQZm9-ExnChJIBgyak3uwLhgpoArvrSrHBcAwTY3FKnb1YZju4i7iUthRq6oSRlucrfUKwlz2Y0psT5fC5iC89MufxD1LoKhjIF1-lkGyw-cfnnSpx1j4cc4YbKHv_2uC/s640/VEmap_VECandidate4_draft.png" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
Így szemléletesen viszont már ez sem tetszik, ezért azt a kisebb árkot manuálisan elsimítottam (VECandidate4). A színséma egyezik az előzőekkel a zöldet kivéve.<br />
<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">131 128 124 119 128 111 <span style="background-color: lime;">114</span> 117 109 88 84 84 87 86 89 89 89<br />
133 129 125 120 129 112 <span style="background-color: lime;">114</span> 117 108 90 86 86 89 88 91 91 91<br />
138 138 138 135 143 130 <span style="background-color: lime;">132</span> 134 133 111 112 97 101 106 116 129 133<br />
141 146 144 142 147 137 <span style="background-color: lime;">139</span> 142 135 124 115 110 113 118 132 141 149<br />
148 150 149 146 152 147 <span style="background-color: lime;">148</span> 149 147 135 126 123 123 126 138 151 160<br />
149 151 149 149 156 150 <span style="background-color: lime;">151</span> 153 150 141 130 127 129 135 147 159 169<br />
150 153 152 152 160 155 <span style="background-color: lime;">154</span> 154 153 149 137 135 135 143 156 165 174<br />
155 157 157 156 161 158 <span style="background-color: lime;">156</span> 154 160 153 142 141 141 150 163 171 180<br />
155 159 159 160 165 163 <span style="background-color: lime;">160</span> 157 163 161 155 149 151 161 177 185 183<br />
155 159 159 160 167 167 <span style="background-color: lime;">165</span> 162 167 168 165 162 162 173 187 194 203<br />
156 159 159 160 167 167 <span style="background-color: lime;">169</span> 171 176 174 173 170 170 178 193 199 214<br />
156 159 159 160 167 167 <span style="background-color: lime;">171</span> 176 184 174 174 172 170 180 192 199 214<br />
157 159 159 160 167 163 <span style="background-color: lime;">170</span> 177 184 179 176 173 170 180 192 199 214<br />
159 161 159 160 167 163 <span style="background-color: lime;">170</span> 177 184 179 176 173 170 180 192 199 214</span></span><br />
<br />
<span style="background-color: cyan;">-2%</span>, <span style="background-color: yellow;">-3%</span>,<span style="background-color: orange;"> -4%</span>, <span style="background-color: red;">-6%</span>, <span style="background-color: lime;">manual</span> <br />
<br />
Így néz ki:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEit_WlAYGXLabg0RdGzPTuletYaZApBoYuvPlOQaM8imAR6_YwP0L8aWJNYiY0Qk27kEXLoXjRb8OdaKKBzzekoN6TUZH9KrtWrTZ0TqxREejr7XA2ptyBhQFOg7ga4RLNS-08g5jqe4QYS/s1600/VEmap_VECandidate4_corrected.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="800" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEit_WlAYGXLabg0RdGzPTuletYaZApBoYuvPlOQaM8imAR6_YwP0L8aWJNYiY0Qk27kEXLoXjRb8OdaKKBzzekoN6TUZH9KrtWrTZ0TqxREejr7XA2ptyBhQFOg7ga4RLNS-08g5jqe4QYS/s640/VEmap_VECandidate4_corrected.png" width="640" /></a></div>
<br />
Ez sem tökéletes, de a fő probléma egyértelműen megoldódott:<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"> </span></span><br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">VECandidate4<br />
[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br />
[ 9 1111 1111 1111 1111 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -1 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 16 1111 1111 -3 -2 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -2 0 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 1111 1111 -3 -2 -2 -1 -2 -2 -2 -2 -1 -2 -1 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 30 1111 1111 -2 -2 -3 -2 -2 -2 1111 -1 1 1111 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 37 1111 1111 0 -4 -3 -2 -3 -1 -1 2 1111 -2 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 44 1111 1111 0 -4 -3 -1 0 1 0 2 1 -1 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 51 1111 1111 0 -3 -3 1 1 1 1 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 58 1111 1111 1 -2 -1 2 1 1 0 -1 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 65 1111 1111 1111 -1 0 1 1 0 -1 -1 -1 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 72 1111 1111 1111 -1 -1 2 1 -1 0 -1 -2 1111 -1 0 1111 1111 1111]<br />
[ 79 1111 1111 1111 -1 1 2 1 0 -1 -2 -1 -2 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 86 1111 1111 1111 1111 1 3 1 0 -1 -2 -1 0 -1 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 93 1111 1111 1111 1111 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 0 0 1111 1111 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiU9clw5k__XyFqYuc6mrpRuBWBba1WsTDAU6j1EaY8wbAHj9AepikBjindGlsdaXl392SwRSl-4POtr_dlfCKn-VFDzCneQfmoZUShl_pSkYQaQVDPjmv2qV6NPLSU9LvOjG6eJB6FqRWm/s1600/VECandidate4.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="807" data-original-width="1600" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiU9clw5k__XyFqYuc6mrpRuBWBba1WsTDAU6j1EaY8wbAHj9AepikBjindGlsdaXl392SwRSl-4POtr_dlfCKn-VFDzCneQfmoZUShl_pSkYQaQVDPjmv2qV6NPLSU9LvOjG6eJB6FqRWm/s640/VECandidate4.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
Ha a fuel trim értékét sikerülne teljesen nullázni, akkor elméletileg már felírás után is a legjobbját nyújtaná az autó, nem kellene a sok 10 km-t megvárni. Ha rendelkezésemre állna a tengelyérték a táblákhoz, akkor pedig nem lenne túl bonyolult az élőadat alapján automatikus korrekciót végeztetni közvetlenül a binárisban. Ez egyelőre olyan jól hangzik, hogy még csak barátkozom az elképzeléssel, de mióta már 3d-ben tudok "bármit" ábrázolni, azóta semmi sem tűnik lehetetlenek. :)<br />
<br />
<i>Sejtések</i><br />
Azt, hogy mi a két térkép közti különbség nem tudom, lehet hogy az egyik részterhelésre vonatkozik, a másik pedig teljesre, vagy alacsony és magas oktánszámú üzemanyaghoz, vagy az egyik a vészprogram térképe vagy akár valami egészen más. A 1711a-t és 1710a-t is vagy alapjárathoz vagy vészprogramhoz tartozó térképeknek gondolom. Egyelőre azonban nincs terítéken ezek további vizsgálata, mert rengeteg fontosabb dolog van.<br />
<br />
<b>SA</b><br />
Úgy, mint például a gyújtás térképének azonosítása. SA mint Spark Advance, azaz előgyújtás. A fenti képeken jól látszik, hogy elég sokszor és viszonylag nagy mértékű gyújtáskorrekcióra van szükség a kopogásszenzor értékei alapján, ezért módosításra van szükség.<br />
A keresés metódusa hasonló volt, mint a VE esetében. A visszafejtett fájlban az alábbi 17x17-es térképet ("Main SA table") találtam, de pusztán a méret alapján nem jutottam előrébb. Fontosabb információval szolgált a térképben található értékek mértéke és eloszlása, valamint az, hogy a programban nagyon az elején foglal helyet. A saját programomban az elején rögtön 4 térkép bukkan fel (1317a, 1317b, 1317c, 1317d), amik értékek alapján is megfelelőnek tűnnek. A kódelemzéssel eddig csak arra tudtam rájönni, hogy ezek valamilyen összefüggésben vannak a 1016a-d térképekkel.<br />
<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">; kPa: 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 ; RPM <br />
; <br />
FCB 85, 85, 85, 85, 85, 80, 77, 63, 60, 54, 46, 40, 37, 34, 31, 28, 26 ; 400 <br />
FCB 85, 85, 85, 85, 85, 80, 77, 63, 60, 54, 46, 40, 37, 34, 31, 28, 28 ; 600 <br />
FCB 85, 85, 85, 85, 85, 85, 85, 74, 68, 57, 54, 43, 40, 34, 31, 28, 28 ; 800 <br />
FCB 85, 85, 85, 85, 85, 85, 85, 80, 71, 65, 57, 48, 43, 37, 31, 28, 28 ; 1000 <br />
FCB 85, 85, 85, 85, 85, 85, 85, 80, 74, 68, 60, 54, 48, 43, 37, 34, 31 ; 1200 <br />
FCB 88, 88, 88, 88, 88, 88, 88, 82, 80, 71, 65, 60, 54, 48, 43, 40, 40 ; 1600 <br />
FCB 91, 91, 91, 91, 91, 91, 91, 85, 82, 74, 68, 63, 57, 54, 48, 46, 46 ; 2000 <br />
FCB 94, 94, 94, 94, 94, 94, 94, 91, 88, 80, 74, 68, 63, 60, 54, 54, 51 ; 2400 <br />
FCB 100, 100, 100, 100, 100, 100, 100, 94, 91, 82, 77, 71, 65, 63, 60, 57, 54 ; 2800 <br />
FCB 102, 102, 102, 102, 102, 102, 102, 97, 94, 91, 80, 77, 74, 68, 65, 63, 60 ; 3200 <br />
FCB 105, 105, 105, 105, 105, 105, 105, 102, 97, 91, 85, 80, 77, 71, 68, 65, 63 ; 3600 <br />
FCB 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 100, 94, 88, 85, 82, 77, 77, 74, 71 ; 4000 <br />
FCB 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 102, 97, 91, 88, 85, 80, 80, 80, 77 ; 4400 <br />
FCB 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 102, 97, 91, 88, 85, 80, 77, 74, 71 ; 4800 <br />
FCB 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 102, 97, 94, 91, 88, 82, 80, 77, 74 ; 5200 <br />
FCB 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 102, 97, 94, 91, 88, 82, 80, 77, 74 ; 5600 <br />
FCB 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 114, 102, 97, 94, 91, 88, 82, 80, 77, 74 ; 6000</span></span><br />
<br />
De élve a feltételezéssel, hogy az első (1317a) a fő gyújtástábla végeztem egy apróbb módosítást. (Ezt még a VECandidate3-ra alapoztam.) Azért csak apróbbat, mert a gyújtással óvatosan kell bánni és azért, mert itt még nagyon sok bizonytalanság volt.<br />
Eredeti:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">118 117 106 103 97 94 91 88 85 77 63 51 46<br />
122 122 113 108 103 100 97 94 85 77 61 54 51<br />
128 127 124 120 119 114 108 98 87 74 66 60 54<br />
135 133 128 126 123 120 111 104 95 85 71 66 58<br />
142 139 136 130 120 111 104 90 83 79 71 69 67<br />
152 148 142 133 122 116 109 97 91 81 71 71 71<br />
159 157 150 139 128 123 112 104 98 91 81 77 76<br />
162 159 154 144 132 128 122 114 108 101 90 87 85<br />
165 162 157 147 135 131 122 116 108 101 92 88 85<br />
169 165 159 149 137 131 125 120 108 101 94 90 87<br />
169 165 161 149 137 131 125 120 111 102 97 94 91<br />
172 169 154 137 131 131 128 124 117 111 105 103 100<br />
172 169 151 139 131 134 129 124 117 112 109 107 105<br />
171 168 151 137 131 134 122 121 117 114 108 104 101<br />
171 168 151 148 137 137 128 122 120 117 111 109 108<br />
171 168 151 148 139 139 127 121 116 112 109 106 104<br />
171 168 154 148 139 139 134 128 119 111 107 105 105</span></span><br />
<br />
SACandidate1:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">118 117 106 103 97 94 91 88 85 77<span style="background-color: cyan;"> 63</span><span style="background-color: yellow;"> 50</span><span style="background-color: orange;"> 45</span><br />
122 122 113 108 103 100 97 94 85 77<span style="background-color: cyan;"> 61</span><span style="background-color: yellow;"> 53</span><span style="background-color: orange;"> 50</span><br />
128 127 124 120 119 114 108 98 87 74<span style="background-color: cyan;"> 66</span><span style="background-color: yellow;"> 59</span><span style="background-color: orange;"> 53</span><br />
135 133 128 126 123 120 111 104 95 85<span style="background-color: cyan;"> 71</span><span style="background-color: yellow;"> 65</span><span style="background-color: orange;"> 57</span><br />
142 139 136 130 120 111 104 90 83 79<span style="background-color: cyan;"> 71</span><span style="background-color: yellow;"> 68</span><span style="background-color: orange;"> 65</span><br />
152 148 142 133 122 116 109 97 91 81<span style="background-color: cyan;"> 71</span><span style="background-color: yellow;"> 70</span><span style="background-color: orange;"> 69</span><br />
159 157 150 139 128 123 112 104 98 91<span style="background-color: cyan;"> 81</span><span style="background-color: yellow;"> 76</span><span style="background-color: orange;"> 74</span><br />
162 159 154 144 132 128 122 114 108 101<span style="background-color: cyan;"> 90</span><span style="background-color: yellow;"> 86</span><span style="background-color: orange;"> 83</span><br />
165 162 157 147 135 131 122 116 108 101<span style="background-color: cyan;"> 92</span><span style="background-color: yellow;"> 87</span><span style="background-color: orange;"> 83</span><br />
169 165 159 149 137 131 125 120 108 101<span style="background-color: cyan;"> 94</span><span style="background-color: yellow;"> 89</span><span style="background-color: orange;"> 85</span><br />
169 165 161 149 137 131 125 120 111 102<span style="background-color: cyan;"> 97</span><span style="background-color: yellow;"> 93</span><span style="background-color: orange;"> 89</span><br />
172 169 154 137 131 131 128 124 117 111<span style="background-color: cyan;"> 104</span><span style="background-color: yellow;"> 101</span><span style="background-color: orange;"> 97</span><br />
172 169 151 139 131 134 129 124 117 112<span style="background-color: cyan;"> 108</span><span style="background-color: yellow;"> 105</span><span style="background-color: orange;"> 102</span><br />
171 168 151 137 131 134 122 121 117 114<span style="background-color: cyan;"> 107</span><span style="background-color: yellow;"> 102</span><span style="background-color: orange;"> 98</span><br />
171 168 151 148 137 137 128 122 120 117<span style="background-color: cyan;"> 110</span><span style="background-color: yellow;"> 107</span><span style="background-color: orange;"> 105</span><br />
171 168 151 148 139 139 127 121 116 112<span style="background-color: cyan;"> 108</span><span style="background-color: yellow;"> 104</span><span style="background-color: orange;"> 101</span><br />
171 168 154 148 139 139 134 128 119 111<span style="background-color: cyan;"> 106</span><span style="background-color: yellow;"> 103</span><span style="background-color: orange;"> 102</span></span></span><br />
<span style="background-color: cyan;">-1%</span>, <span style="background-color: yellow;">-2%</span>,<span style="background-color: orange;"> -3% </span><br />
<br />
Ettől azt vártam, hogy az eddig 7-8-as csúcsértékek legfeljebb 4-5-re csökkennek.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8UorU9vYE09X7gCcPkpBNM37HgjHieIpIIeEsZStgS_5KLyFYh6OQLI6hVYZPKtSiZlmxswnav7X9UlEVFXYTUITazq_MVMX58qpSZn81kpk9wnvnm4GK32FqrQIRoSHwsm_JOrcNc9C9/s1600/SACandidate1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="807" data-original-width="1600" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8UorU9vYE09X7gCcPkpBNM37HgjHieIpIIeEsZStgS_5KLyFYh6OQLI6hVYZPKtSiZlmxswnav7X9UlEVFXYTUITazq_MVMX58qpSZn81kpk9wnvnm4GK32FqrQIRoSHwsm_JOrcNc9C9/s640/SACandidate1.png" width="640" /></a></div>
<br />
Persze ez sem olyan lett, mint számítottam, A csúcsértékek nem lettek kisebbek, de én hajlamos vagyok belelátni a csökkenést.<br />
Meggyőzőbb, ha most a különböző tartományokra bontjuk le és számok alapján nézzük. (Ez jelenleg nem tökéletes megjelenítés, mert csak egy hengerre vonatkozik és csak a maximum értékeket ábrázolja. Ez is fejlesztést igényel.)<br />
Előtte:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br />
[ 9 1111 1111 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 16 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111]<br />
[ 23 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 1111 0 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 30 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 37 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 1111 0 1111 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 44 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 51 1111 1111 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 58 1111 1111 1111 0 0 2 3 0 0 0 1 0 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 65 1111 1111 1111 0 0 2 1 0 0 0 1111 1111 1111 1 1111 1111 1111]<br />
[ 72 1111 1111 0 0 0 2 6 0 0 0 0 0 1111 0 1111 1111 1111]<br />
[ 79 1111 1111 1111 1111 2 3 5 2 0 1 0 1111 1111 3 0 1111 1111]<br />
[ 86 1111 1111 1111 1111 0 3 7 3 0 1 0 0 1111 0 0 1111 1111]<br />
[ 93 1111 1111 1111 1111 1111 1 <span style="color: red;">8</span> 4 0 1 <span style="color: red;">8</span> 0 <span style="color: red;">8</span> 0 0 1111 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] Knock1 (max)</span></span><br />
Utána:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">[[ 0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400]<br />
[ 9 1111 1111 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111]<br />
[ 16 1111 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 30 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 37 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 44 1111 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 51 1111 1111 1111 0 0 1 2 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 58 1111 1111 1111 0 0 1 0 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 65 1111 1111 1111 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 72 1111 1111 1111 2 1 4 2 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 79 1111 1111 1111 0 0 7 3 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 86 1111 1111 1111 0 0 4 2 1 0 0 0 1111 1111 0 0 1111 1111]<br />
[ 93 1111 1111 1111 1111 0 5 4 2 0 0 1 0 1 0 0 0 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] Knock1 (max)</span></span><br />
<br />
Az alsó sorban lévő 3 db 8-as érték eltűnt és itt valóban 4-5-re csökkentek. A megmaradt magas értékek alacsonyabb terhelésnél jeletkeznek, ahol a térkép nem módosult.<br />
<br />
Itt tartok jelenleg. Sok fejlesztés, sok elemzés és sok teszt kell még ezután is.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-16399967757943637282018-09-26T15:18:00.000-07:002018-09-26T15:18:49.852-07:00Röviden #1Már régóta terveztem, hogy beszámolok olyan mindennapos apróságokról vagy egy-két korábban említett téma utóéletéről, amelyek önálló posztnak nem alkalmasak, de eddig nem állt össze a fejemben, hogy hogyan lehetne a jelenlegi tematikába beilleszteni. Ezentúl ezekről összefoglalóan, ebben a posztsorozatban fogok írni.<br /><br /><b>Fogyasztás</b><br />Amikor a Kéket megvettem kitűztem egy fogyasztási célt, mely szerint az átlagfogyasztásnak 100 km-re 6.x liternek kell lennie. Sokak szerint ez az érték egy ekkora motorral nem igazán elképzelhető, de én mégsem tartottam lehetetlennek. A cél elérése némileg nehezebb lett, mint korábban gondoltam, mert akkoriban nem számoltam olyan sok extra rövid távval (1-2 km napi többször), ami mostanában meglehetősen sűrűn előfordult. Továbbá abban is rosszul mértem fel a helyzetet, hogy különböző üzemállapotokban (rövid táv / hosszú táv) mennyire jelentős a fogyasztáskülönbség. A korábbi autóknál ez nem volt ennyire nagy mértékű.<br />A megvétel után jónéhány teletankos mérést végeztem, és jellemzően 7,5-8,5 közötti értékre sikerült kihozni az átlagot, jórészt a felhasználás módjától függően. Ami viszont fontosabb ennél, hogy a board computer által számolt adat mindig 1-2 tizeden belül volt a mérthez képest. Volt hogy kevesebb lett, volt hogy több és volt hogy éppen egyezett. A teletankos mérésről leszoktam és azóta úgy veszem, hogy a mutatott érték a helyes, arra számítva, hogy nagy átlagban az eltérések kiegyenlítik egymást. Hozzáteszem, hogy ez közel sem egy túlságosan komoly cél, inkább csak játék a számokkal, így valójában 1-2 tized ide vagy oda nem számít különösebben.<br />Idővel tettem még egy fontos észrevételt. Az átlagfogyasztás mérés az akkusaru eltávolításával ugyanúgy nullázódik, mint az összes többi érték, de elindulás után a korábbi átlagtól számolódik tovább, így az adat csak akkor nullázódik, ha én valóban úgy akarom. Annak érdekében, hogy az átlagfogyasztási adatok anélkül legyenek összehasonlíthatók, hogy tudnám a megtett táv milyen körülmények közt telt el rászoktam arra, hogy 10.000 km-t mérjek egyben. Már a harmadik ilyen mérési ciklusban vagyok, de az első eredményét egyszerűen elfelejtettem. A legutóbbi ilyen mérés átlaga <b>7.8 l/100km</b> lett. Mivel 10.000 km az éves futásom jelentős része, ezért ebben van rövid táv és hosszú táv, tempós haladás és városi tötymörgés, téli nagyon hidegek és nyári nagyon melegek, nyári gumi és téli gumi, klímahasználat, stb...<br />Csak érdekességképpen, hogy mondjak egy más számára is összehasonlítható adatot, az elmúlt héten volt egy olyan 500 km-es futás (főként autópálya és országút, de nem különösebben kímélően), amelyre önmagában 6,5-6,6 l/100km jött ki. Azt gondolom, hogy ha ezt a távot a legkisebb fogyasztás elérésére törekedve teszem meg (értelmes keretek között), akkor akár 6,0 körül is lehetett volna az átlag.<br /><br /><b>LED</b><br />A nagy lendülettel elkezdődött ledesítés parkolópályára került. Az utoló poszt óta fabrikáltam egy (kettő) helyzetjelzőt előre, de tovább nem haladtam, és most nincs is terítéken a közeljövőben. Igaz a leglényegesebb dolgok már készen vannak. Továbbra is elégedett vagyok vele, és külön kiemelném, hogy eddig egyetlen kreálmány sem ment tönkre. Sem a kapcsolókban lévők, sem a szofiták helyére kerültek, sem a rendszámtábla világítás. Ez idő alatt mindössze 1-2 alkalommal volt szükség a szofita helyettesítőknél az ellenállásláb igazítására. Nem engedett el csak meglazult annyira, hogy az érintkezés nem volt tökéletes. Több év távlatából mondhatom tehát, mind a kialakítás mind a méretezés kiállta az idő próbáját.<br /><br /><b>Akku</b><br />A kis akku derekasan teljesítette a feladatát a nyári és az átmeneti időszakokban, de a melegindítási problémára nem sikerült megoldást találnom (igaz túl sokat nem kerestem), így az elmúlt évben főként a sok rövidtávú használat miatt vissza sem raktam a kicsit nyárra. A nagy akkum viszont pár hónappal ezelőtt végleg tönrement, a cserére pedig egy VARTA C6 Silver Dynamic 52Ah EN 520A típust választottam. Ez ugyan 2 kg-val nehezebb mint a kicsi, de 5-el kevesebb, mint a nagy. Eddig nincs vele semmilyen probléma, de a tél még előttünk áll és ennek bírnia kellene egész évben. A kicsi egyébként stabilan indított 0 °C fokig. 0 °C alatt is próbálkoztam vele néhányszor, de ott már nem volt meggyőző. -5 °C alá nem mentem, de addig nem volt olyan, hogy ne indította volna be az autót.<br /><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<b>Felújítás</b><br />A felújítás óta már több, mint 20.000 km telt el. 3000 km után megvolt az első olajcsere, de a cserénél a szintérzékelő szenzor meg lett piszkálva, így elkezdett szivárogni az olaj, és eltartott egy darabig míg sikerült rendesen helyreállítani. A második periódusban a fogyasztással kapcsolatban így messzemenő következtetést nem tudtam levonni. Mindössze annyit, hogy jóval kevesebb lett az olajfogyasztás mint előtte, de nem szűnt meg teljesen. Azóta megvolt a harmadik csere is. Itt 6500 km után írta először az alacsony szintet és több lépcsőben töltögettem utána, de végül valamivel több, mint 10.000 km-t elment 1 liter utántöltéssel. 4,75 l volt az alap töltési mennyiség. Ezentúl 5000 km után jobban fogom figyelni a szintet és ha csökkenést látok, akkor töltök a figyelmeztetés megvárása nélkül.<br /><br /><b>Aygo</b><br />Praktikus okokból, elsősorban a helyben szaladgálások kiváltására vettem egy pici autót az elmúlt hónapban.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFh0o0FaLJXDIW6w19U4W50_MVKbQZ19QxF8NQPzK8vNFJR5xuMya0zg4r3iEzBkLQmlqVQC7r70wIRi00M7y1sMwRkIpkVpAGVQp6578op0bGphyU9ujz0ATxgjbt7x7CGbGnGLgC_Xnl/s1600/aygo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFh0o0FaLJXDIW6w19U4W50_MVKbQZ19QxF8NQPzK8vNFJR5xuMya0zg4r3iEzBkLQmlqVQC7r70wIRi00M7y1sMwRkIpkVpAGVQp6578op0bGphyU9ujz0ATxgjbt7x7CGbGnGLgC_Xnl/s640/aygo.jpg" width="640" /></a></div>
Eddig nagyon tetszik. Kis motorja ellenére egészen dinamukisan lehet vele autózni, fogyasztása nagyon alacsony, a belső tér meglepően tágas, és a tömegcsökkentési praktikák fantasztikusak.<br />A Vectra megmaradt hosszútávra és hobbinak.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-24452903281158534322018-09-14T07:42:00.000-07:002018-09-14T07:42:00.637-07:00ECU #11A közel egy éves kihagyás vége felé a motiválatlanság és a reménytelenség idejében arra jutottam, hogy mégiscsak elviszem az autót programozásra valakihez. Egyszerűbb, gyorsabb, valamivel biztosan jobb lenne, utána meg majd leszűröm a tanulságokat. Két kísérletet tettem. Az elsőre szinte szót sem érdemes paztarolni, maradjunk annyiban, hogy elhalt. A második esetben megmondtam pontosan hol tartok jelenleg és mit szeretnék ezután. Bár a megkeresett cég jó nevűnek és nagy tapasztalattal rendelkezőnek számít kijelenette, hogy nem igazán tud a segítségemre lenni. Régi az autó, régen nem foglalkoznak ezzel a típussal és már akkoriban sem tudtak mélyreható módosításokat végrehajtani. Talán-talán lehetne valamit mókolni, de a jóval egyszerűbb munkák is sorban állnak és igazából erre nem lesz idő. Az utóbbi indok teljesen érthető, mert hát ki akarna ugyanazért a pénzért jóval többet dolgozni, számításban véve a bizonytalan végeredményt is. Szomorú, de ez van. Na ezen bosszantottam fel magam és ez adta az újabb lökést a folytatásra. Hiszen már rengeteg mindent tudok, és "csak" néhány térképet kellene még beazonosítanom.<br />
<br />
<b>AFR</b><br />
Előszedtem ismét mindent, nézegettem a visszafejtett kódot, a térképeket, a már korábban említett visszafejtett <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaYjd6bG1EVHYxNEE">fájlt</a>, ami alapján az <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/04/ecu-8.html">alapjáratot</a> is sikerült kinyomoznom és túrtam ismét a netet. Hamar előkerült egy régi gyanúsítottam a 1309f térkép:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-_4IbrF6BsE6nSzMsvk2sV5db63_lhCDP82OZjMVY4rEzE9t5rYzL9BeEnCCyJb3lAC2DY4yT0WzDT8mCwMYGf3pn6mVyTRq07HkneGjKXSQ2jCq8wT1Y9oUR1Ary4I3iOWn7RDEF8wfx/s1600/1309f.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="117" data-original-width="837" height="88" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-_4IbrF6BsE6nSzMsvk2sV5db63_lhCDP82OZjMVY4rEzE9t5rYzL9BeEnCCyJb3lAC2DY4yT0WzDT8mCwMYGf3pn6mVyTRq07HkneGjKXSQ2jCq8wT1Y9oUR1Ary4I3iOWn7RDEF8wfx/s640/1309f.png" width="640" /></a></div>
<br />
Ez a térkép egyike azon keveseknek, ami szabad szemmel is valami értelmes dolognak látszik. Ez a dolog pedig a levegő-üzemanyag keverékarány más néven air-fuel ratio (továbbiakban csak AFR). Azt mindenki tudja, hogy az ideális keverési arány a sztöchiometrikus arány, melynél 14,7 kg levegőhöz 1 kg üzemanyag társul. Ez különböző üzemállapotokban lefelé és felfelé is eltérhet, amivel könnyen befolyásolható a teljesítmény vagy a fogyasztás és a károsanyag kibocsátás. Habár el lehet térni egészen szélsőséges állapotokig (~6-22) a gyakorlatban leginkább 12-17 között marad az alkalmazott érték. Hiába találtam már meg korábban az alábbi képet, amely nem csak hasonló értékeket mutat, hanem tulajdonképpen magyarázatot is ad a különböző üzemállapotokra, a sajátom első sorában lévő nagyon alacsony értékek elbizonytalanítottak ezért tavaly nem is kísérleteztem ezzel. Hogy ez mekkora hiba volt...<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdGorXdwWlV2vDXPCpqGQINizpU-kLPNgG_-qAumcmnHxJe71HnSXA9wNdsi2Cnil9l3LSkxScTTGW5ktOF7GV51P60TKeixZohaDElWD0tZCff2rzP3uKya9Oj-VuVRLNoHj28MuUPn8I/s1600/afr_map.PNG" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="490" data-original-width="790" height="396" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdGorXdwWlV2vDXPCpqGQINizpU-kLPNgG_-qAumcmnHxJe71HnSXA9wNdsi2Cnil9l3LSkxScTTGW5ktOF7GV51P60TKeixZohaDElWD0tZCff2rzP3uKya9Oj-VuVRLNoHj28MuUPn8I/s640/afr_map.PNG" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
<br />
<br />
<span style="font-size: x-small;"><a href="http://megamiata.blogspot.com/2014/11/fuel-tuning-and-settings.html">forrás</a> </span><br />
<br />
A visszafejtett fájlban ez az "Open loop AFR" térkép. És ebben nem az a legérdekesebb, hogy itt is hasonló értékek vannak hanem az, hogy ez szintén egy 9x13-as térkép!<br />
<span style="font-size: xx-small;"><br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"> Vac: 80 70 60 50 40 30 20 10 0 ;Deg C <br />
FCB 125, 125, 125, 125, 125, 120, 115, 105, 95 ;-40 <br />
FCB 130, 130, 130, 130, 130, 125, 120, 110, 100 ;-28 <br />
FCB 132, 132, 132, 132, 132, 127, 122, 112, 102 ;-16 <br />
FCB 140, 140, 140, 140, 140, 135, 130, 120, 110 ;- 4 <br />
FCB 145, 145, 145, 145, 145, 140, 135, 125, 115 ; 8 <br />
FCB 160, 160, 160, 150, 145, 140, 140, 135, 130 ; 20 <br />
FCB 160, 160, 160, 150, 145, 140, 140, 135, 130 ; 32 <br />
FCB 160, 160, 160, 150, 145, 140, 140, 135, 130 ; 44 <br />
FCB 160, 160, 160, 150, 145, 140, 140, 135, 130 ; 56 <br />
FCB 160, 160, 160, 155, 150, 145, 140, 140, 130 ; 68 <br />
FCB 160, 160, 160, 155, 150, 145, 140, 140, 130 ; 80 <br />
FCB 160, 160, 160, 155, 150, 145, 140, 140, 130 ; 92 <br />
FCB 160, 160, 160, 155, 150, 145, 140, 140, 130 ;104 </span></span><br />
<br />
Ha elforgatjuk, akkor majdnem minden ugyanúgy jön ki és van végre egy AFR térkép, ahol látok egy 10 alatt értéket. Hogy ne legyen teljesen egyszerű a helyzet itt MAP/CT függvényben vannak ábrázolva az értékek, mindenhol máshol ahol szembe jött egy AFR térkép ott pedig MAP/RPM függvényben. Ráadásul a MAP skála mintha fordítva lenne. Akárhogyis, túl sok az egybeesés. Olyan nincs, hogy ez nem az lesz.<br />
Az ellenőrzés egyszerű. Jelenleg mínuszosak a fuel trim-ek tehát túl sok üzemanyagot kap a motor. Ha az AFR-en dúsítok, akkor azután kevésbé kell mínuszosnak lennie.<br />
A fenti kép jobb szélén a 12202073BZ térképe látható, aminél látható, hogy jóval szegényebb keverékre van állítva és aminek a korábbi fuel trim mérése így nézett ki:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFvWQHWE6svFEF5YXkuF99wFBHGFSEzcUEHdTcGo2aZ2uvUjMXb-EbylP1LTIJk8xYxsm4L5pQ7KkLiQFCjGpRy2SZp8XCN469FnQ3svZoM_P0KKR42AjZ5K5cIBk4ylWaPUYAlxp2TbRE/s1600/12202073BZ_FT.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="288" data-original-width="1056" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFvWQHWE6svFEF5YXkuF99wFBHGFSEzcUEHdTcGo2aZ2uvUjMXb-EbylP1LTIJk8xYxsm4L5pQ7KkLiQFCjGpRy2SZp8XCN469FnQ3svZoM_P0KKR42AjZ5K5cIBk4ylWaPUYAlxp2TbRE/s640/12202073BZ_FT.png" width="640" /></a></div>
<br />
Szegény AFR és itt-ott erősen plusszos fuel trim. Minden stimmel.<br />
<br />
Ez az eredeti térkép:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="background-color: yellow;"> 73 73 73 73 84 84 94 95 88 99 108 100 91</span><br />
118 118 118 118 119 <span style="background-color: yellow;">124 129 132</span> 122 126 133 130 121<br />
126 126 126 126 <span style="background-color: yellow;">130 134 135 138</span> 129 132 139 137 131<br />
131 131 131 131 <span style="background-color: yellow;">134 138 137 142</span> 136 138 146 144 138<br />
136 136 136 136 136 <span style="background-color: yellow;">141 142 146</span> 140 143 151 149 144<br />
138 138 138 138 140 <span style="background-color: yellow;">144 146 151</span> 145 147 154 154 150<br />
141 141 141 141 143 <span style="background-color: yellow;">148</span> 148 154 148 149 153 153 152<br />
143 143 143 143 145 149 150 154 154 154 157 158 157<br />
147 147 147 147 147 149 152 154 154 155 158 160 160</span></span><br />
<br />
És ezt csináltam belőle (sárgával kiemelve a változtatások helye):<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="background-color: yellow;"> 88 88 88 88 101 101 103 107 110 119 130 120 109</span><br />
118 118 118 118 119 <span style="background-color: yellow;">119 120 121</span> 122 126 133 130 121<br />
126 126 126 126 <span style="background-color: yellow;">126 127 128 128</span> 129 132 139 137 131<br />
131 131 131 131 <span style="background-color: yellow;">132 133 134 135</span> 136 138 146 144 138<br />
136 136 136 136 136 <span style="background-color: yellow;">137 138 139</span> 140 143 151 149 144<br />
138 138 138 138 140 <span style="background-color: yellow;">141 142 143</span> 145 147 154 154 150<br />
141 141 141 141 143 <span style="background-color: yellow;">145</span> 148 154 148 149 153 153 152<br />
143 143 143 143 145 149 150 154 154 154 157 158 157<br />
147 147 147 147 147 149 152 154 154 155 158 160 160</span></span><br />
<br />
Az első sor extrém értékeit kicsit kevésbé extrémre vettem és a közepén lévő púpot elsimítottam.<br />
Volt egy módosítás előtt végzett mérésem, aminél ezek a long term fuel trim értékek:<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">AFROriginal<br />
[[ 0 800 1300 1800 2300 2800 3300 3800 4300 4800 5300 5800 6300 6800]<br />
[ 12 -5 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -3 -3 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 -5 -1 -2 -2 <span style="background-color: lime;">-5 -6 -5 -7</span> -1 -6 1111 1111 1111]<br />
[ 34 -2 -1 -2 <span style="background-color: lime;">-4 -6 -2 -4</span> -6 -7 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 45 0 -1 -2 <span style="background-color: lime;">-3 -6 -4 -6 -6 -7</span> 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 56 0 -1 -2 <span style="background-color: lime;">-3 -7</span> -4 <span style="background-color: lime;">-6 -5</span> 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 67 0 -1 -2 <span style="background-color: lime;">-5 -5 -8</span> 1111 -7 1111 0 1111 1111 1111]<br />
[ 78 1111 -1 -2 <span style="background-color: lime;">-5</span> -7 -6 -7 -7 -7 0 1111 1111 1111]<br />
[ 89 1111 -1 -2 <span style="background-color: lime;">-4 -7 -6</span> -3 <span style="background-color: lime;">-6 -2</span> 0 1111 1111 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
Változtatás után pedig ez lett belőle:<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"> </span></span><br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">AFRCandidate1<br />
[[ 0 800 1300 1800 2300 2800 3300 3800 4300 4800 5300 5800 6300 6800]<br />
[ 12 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 0 0 -1 0 1111 1111]<br />
[ 23 -3 -1 -2 -1 <span style="background-color: lime;">-2 -1 -2 -1</span> 1111 -1 1111 1111 1111]<br />
[ 34 -2 -2 -2 <span style="background-color: lime;">-2 -1 -1 -2</span> 1111 -6 1111 0 1111 1111]<br />
[ 45 -1 -2 -2 <span style="background-color: lime;">-2 -2 -2 -2 -3 -4</span> -5 1111 1111 1111]<br />
[ 56 0 -2 -1 <span style="background-color: lime;">-2 -2</span> -5 <span style="background-color: lime;">-4 -3</span> 0 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 67 -1 -2 -1 <span style="background-color: lime;">-2 -2 -5</span> -7 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 78 0 -2 -1 <span style="background-color: lime;">-2</span> -7 -7 -6 -6 -3 0 0 0 1111]<br />
[ 89 1111 -1 -2 <span style="background-color: lime;">-3 -5 -5</span> -4 <span style="background-color: lime;">-2 -1</span> 0 0 0 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
Semmi megdönthetetlen bizonyíték, de éppen ott a közepén kevésbé lett mínuszos. (A MAP tengely ezen is fordított a feltételezetthez képest.) Érzetre is mintha egy kicsit jobb lett volna a módosítás után, de semmi eget rengető. <br />
A teszkör és némi ide-oda mászkálás után nem is használtam az autót egy pár napig. A következő alkalommal azonban teljesen ledöbbentem. Egészen megváltozott az autó viselkedése, a középső fordulatszám tartomány teljesen kisimult, sokkal egyenletesebben és sokkal erőteljesebben reagált a gyorsításoknál. Alig akartam elhinni és csak nehezen tudtam kiszállni az autóból. :) Régen éreztem ilyen mértékű változást. A következő napokban volt alkalmam több száz km-t megtenni egészen változó körülmények között és a hatás végig jelen volt. Sokkal jobb lett.<br />
<br />
Nem hagytam azonban ennyiben, mert főleg a felsőbb fordulatszám tartományban vannak túl szegény állapotok, ezért szinte az egész térképet átírtam:<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="background-color: yellow;">100 105 110 115 120 125 128 128 128 128 128 128 128</span><br />
118 118 118 <span style="background-color: yellow;">120 120 125 128 128 128 128 128 128 128</span><br />
126 126 126 126 <span style="background-color: yellow;">126 127 128 128 128 128 128 128 128</span><br />
<span style="background-color: yellow;">147 130 129 128 128 128 128 128 128 128 128 128 128<br />
147 140 140 140 140 140 140 140 133 133 133 133 133<br />
147 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140<br />
147 147 147 147 147 147 147 147 147 147 147 147 147<br />
147 147 147 147 150 150 155 155 155 155 155 155 155</span><br />
147 147 147 147 <span style="background-color: yellow;">150 150 155 155 155</span> 155 <span style="background-color: yellow;">160 160 160</span></span></span><br />
<br />
Sok szempontot próbáltam figyelembe venni, de elsősorban az egyenletes átmenetre fókuszáltam a különböző értékek közt. Az írás során akadt egy apróbb malőr (lentebb), de a tesztkörön a fuel trim-ek látszólag még jobban kezdenek a 0-hoz igazodni. Apró öröm volt ez amellett, hogy az újonnan nyert dinamizmust az újabb módosítással kukáztam.<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">AFRCandidate2</span></span><br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">[[ 0 800 1300 1800 2300 2800 3300 3800 4300 4800 5300 5800 6300 6800]<br />
[ 12 -3 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -2 -1 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 23 -3 -1 <span style="background-color: lime;">0</span> -2 -2 -2 1111 -2 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 34 -1 -1 <span style="background-color: lime;">0</span> -2 -1 1111 1111 1111 -2 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 45 0 -2 <span style="background-color: lime;">0</span> -1 -1 1111 -1 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 56 0 -1 <span style="background-color: lime;">0 0</span> -3 1111 1111 -1 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 67 0 <span style="background-color: lime;">0 0 0</span> -2 -5 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 78 1111 <span style="background-color: lime;">0 0 0</span> -4 -5 -6 -3 1111 1111 1111 1111 1111]<br />
[ 89 1111 1111 -1 -2 -4 -5 -3 -2 0 0 0 1111 1111]<br />
[ 100 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
A változás helyéről ugyan nem ad képet, de így néz ki idővonalon a 3 egymás mellett:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0zKxvBJuXJdSsXoW5ySR0vzu5TqEwV26MPT4er2Po7E_03XeqfAumsct9YMXx3IminxLNWCNB8DPKSBJtth0B3NuYkTt7ZZ31UvthNi5hsNnCR1tFYLlW2AQ5xV-v_F8ZrtwEev6xWWQX/s1600/AFROrigial.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="288" data-original-width="1056" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0zKxvBJuXJdSsXoW5ySR0vzu5TqEwV26MPT4er2Po7E_03XeqfAumsct9YMXx3IminxLNWCNB8DPKSBJtth0B3NuYkTt7ZZ31UvthNi5hsNnCR1tFYLlW2AQ5xV-v_F8ZrtwEev6xWWQX/s640/AFROrigial.png" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhn0gBY-nVhN5FN7pUTR-P23bRfy_m5BmIbl-T5A6owfv1vkfW5oWWHDVJB-e8QMmG1N8icueNesPlbADcLtOy1esE7FTWv_pCpZlDP6xhGMKSZ6fWuEglp9fXZ-yMqDRasF9fBpvpJOwKw/s1600/AFRCandidate1.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="288" data-original-width="1058" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhn0gBY-nVhN5FN7pUTR-P23bRfy_m5BmIbl-T5A6owfv1vkfW5oWWHDVJB-e8QMmG1N8icueNesPlbADcLtOy1esE7FTWv_pCpZlDP6xhGMKSZ6fWuEglp9fXZ-yMqDRasF9fBpvpJOwKw/s640/AFRCandidate1.png" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdA_bs_cLNrPBh764Elur83pl0vuTNhgjDkl-lnOUB6DsVD_M_aP2x2l8b3H5G6zk3Jdvll37hKd4-RAdMdR9ChyphenhyphenAW3HVkzJ-11-axYHTINb88p2i40V4_1obBNcOXYzskYqTTft4sogXP/s1600/AFRCandidate2.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="288" data-original-width="1056" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdA_bs_cLNrPBh764Elur83pl0vuTNhgjDkl-lnOUB6DsVD_M_aP2x2l8b3H5G6zk3Jdvll37hKd4-RAdMdR9ChyphenhyphenAW3HVkzJ-11-axYHTINb88p2i40V4_1obBNcOXYzskYqTTft4sogXP/s640/AFRCandidate2.png" width="640" /></a></div>
80km kellett hogy ismét beálljon minden, ami alatt elég sokminden megfordult a fejemben, de a hatás ismét elképesztő lett.<br />
<br />
Eljött az ideje, hogy ismét gyorsulást mérjek és nagyon csalódott leszek, ha nem lesz majd súlyos tizedekben mérhető javulás. <br />
<br />
<i>Mi a baj ezzel az egésszel?</i><br />
Csak annyi, hogy ez elvileg "open loop AFR", tehát elméletileg amikor ez a tábla alkalmazva van, akkor nem jön visszacsatolás a lamdba felől. Mégpedig azért, mert ez egy keskenysávú (narrow band) lambda szonda, ami a technolgiából adódóan csak 14,7 körüli értéknél tud megbízhatóan mérni. Az ettől jelentősen eltérő AFR-ek esetében a befecskendezési időket számolja át úgy, hogy az elvárt értékeket hozza. Erről azonban a szonda nem képes visszajelzést adni, így nem biztos, hogy a kalkulált érték megfelel a valóságnak. <br />
A naplózott adatok alapján a fuel trim értékek csak 100%-os pedálállásnál szűnnek meg, 99%-nál és alatta folyamatosan érkeznek, márpedig ha ez így van, akkor visszacsatolás a teljes gázadás (full open throttle) kivételével mindig van. Az említett hatás egyértelműen nem csak padlógáznál jelentkezik, és a fuel trim értékek változását sem tekinteném véletlennek, így két eset lehetséges:<br />
- ez vagy nem AFR tábla,<br />
- vagy némileg máshogyan működik, mint az a fentiekből következne.<br />
Én az utóbbira tippelek. <br />
<br />
<b>Brick</b><br />
Nem tudnám megmondani, hogy mennyi újraíráson vagyok túl, de azt hiszem minimum több tucatnyi. Mindig megpróbálok a legóvatosabban minden részletre figyelve és nem megszokásból eljárni. Most mégis megtörtént, ami eddig soha. Az AFR második módosításának felírásakor, az írás kezdete után szinte azonnal véletlen kézmozdulatból adódóan hozzáértem egy billentyűhöz. A program semmit nem kérdezett, de az előzőleg választott járműlista megváltozott. Nem akartam tetézni a bajt ezért semmi mást nem nyomkodtam. Gondoltam, ha befejezi az írást majd megnézem, de hiába vártam hosszú perceket csak nem akart a folyamatjelző elmozdulni a 2%-ról. Itt már tudtam, hogy baj lesz. Jobb ötletem nem lévén megszakítottam az írást. Ez az egyetlen amit egyébként semmilyen körülmények közt nem szabad, de tovább várni sem tűnt eredményesnek. Nem nehéz kitalálni mi lett a vége. Se kép se hang. Az ECU nem reagált semmire. Az ID kiolvasása sikertelen lett, az újraírási kísérlet hibára futott. OPCOM sem tudott kapcsolatba lépni vele, lekerült az akkusaru is, és előkerült a KESS is, ami szintén nem tudta írni még a recovery funkciójával sem.<br />
Tragédia persze nem történt, mert az eredeti ECU továbbra is a szekrényben pihen, de mondjuk úgy, hogy nem voltam boldog. Az internet viszont ismét a segítségemre sietett. Bár a legtöbb helyen azt írják szervíz, szétszedés, kiforrasztás, stb, azért rátaláltam arra, hogy az MPPS-nek is van recovery funkciója. Itt:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiydi9MLwo0j41hHphPUpLTOaxIOR3GeOelnvm42QbBOzbRsz5EL9ngxzvrxWBG1VKH5uuxM4LXIO0MzD_crEcqZfmUe5Uu01sXVdiIqcNsPCuhJ9z99wJ-FqoYqPzZIRdhWKqu83dPm2l4/s1600/mpps_recoverymode.PNG" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="76" data-original-width="357" height="68" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiydi9MLwo0j41hHphPUpLTOaxIOR3GeOelnvm42QbBOzbRsz5EL9ngxzvrxWBG1VKH5uuxM4LXIO0MzD_crEcqZfmUe5Uu01sXVdiIqcNsPCuhJ9z99wJ-FqoYqPzZIRdhWKqu83dPm2l4/s320/mpps_recoverymode.PNG" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Beállítás után simán ment a felírás és minden működött tovább.<br />
Nem próbálnám ki ismét, de ez egy újabb példa, hogy szinte minden helyzetből van visszaút. Én azért továbbra is ajánlom a tartalék ECU-t.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-62158441434001446692018-09-04T13:30:00.000-07:002018-09-04T13:30:35.499-07:00ECU #10Ahogyan egyre jobban bonyolódnak a dolgok, úgy élek majd egyre több feltételezéssel, amit a megadott helyen is igyekszem hangsúlyozni. Azonban most így külön is szeretném kiemelni, hogy a leírtakban előfordulhatnak téves információk, megállapítások vagy következtetések. Javaslatokat vagy kiigazítást a továbbiakban is örömmel veszek.<br />
<br />
<b>EGR bypass</b><br />
A checksum számítás megoldása után nagy lendülettel folytattam a kód visszafejtését. Továbbra is az EGR felé fordítottam a figyelmemet. A biztos pont itt az EGR térkép volt, amit már korábban sikerült beazonosítani, viszont apróbb fennakadást okozott, hogy a térkép kezdetét jelző cím (A2C2) nem szerepelt sehol sem a kódban. Ezt már korábban több térkép esetben is észleltem és nem igazán tudtam reális magyarázatot találni rá. Találtam viszont egy olyan szubrutint, ahol a 1315a térkép utáni első offset címe (C365) bukkan fel:<br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span style="font-size: xx-small;">.data:00041376 48 e7 e4 40 moveml %d0-%d2/%d5/%a1,%sp@- <br />
.data:0004137a 08 38 00 06 8c 29 btst #6,0xffffffffffff8c29 # test condition1 to bypass EGR<br />
.data:00041380 67 00 01 b6 beqw 0x00041538 # branch to the end of this subroutine<br />
.data:00041384 08 38 00 00 8c 32 btst #0,0xffffffffffff8c32 # test condition2 to bypass EGR<br />
.data:0004138a 66 00 01 ac bnew 0x00041538 # branch to the end of this subroutine<br />
.data:0004138e 45 f9 00 00 c2 9e lea 0x0000c29e,%a2<br />
.data:00041394 76 f8 moveq #-8,%d3<br />
.data:00041396 4e b9 00 02 2a ec jsr 0x00022aec<br />
.data:0004139c 42 44 clrw %d4<br />
.data:0004139e 18 38 8c b4 moveb 0xffffffffffff8cb4,%d4<br />
.data:000413a2 0c 04 00 e0 cmpib #-32,%d4<br />
.data:000413a6 63 04 blss 0x000413ac<br />
.data:000413a8 38 3c 00 e0 movew #224,%d4<br />
.data:000413ac e9 4c lslw #4,%d4<br />
.data:000413ae f8 39 41 00 00 00 c3 65 <span style="color: orange;">tblub 0x0000c365,%d4</span><br />
...</span></span><br />
<br />
A fenti nem a teljes szubrutin, mert az egész kicsit hosszú lenne és a lényeg úgyis ebben van. A TBL utasításokat kevesebb irodalom jegyzi, mint az általánosakat, de a "MOTOROLA M68000 FAMILY Programmer’s Reference Manual"-ban természetesen megtalálható: <i>"TBLS, TBLSN, TBLU, TBLUN - Signed/Unsigned Table Lookup and Interpolate"</i><br />
Az ECU a térképeken nem található értékeket a szomszédos értékek interpolációjával számolja. Tehát ez az utasítás jól illik a képbe.<br />
<br />
Nem vagyok benne biztos, de azt gondolom, hogy a veremkezelés LIFO (Last In First Out) jellegéből adódik, hogy nem a térkép kezdete, hanem a vége szerepel a kódban. Azóta nagyon sok általam korábban megtalált térképre való hasonló (vége utáni első offset) hivatkozást találtam. Ez az oka vagy sem az biztos, hogy a továbbiakban erre figyelni kell.<br />
<br />
Az adott szubrutin vizsgálatával sokat nem foglalkoztam, mert a tartalmánál jóval érdekesebb az, hogy hogyan lehet elkerülni a futását. Az látszik, hogy az elején rögtön két feltételt vizsgál és ezek teljesülése/nem teljesülése esetén rögtön a szubrutin végére ugrik. A feltételek címe azonban nem 0x000... hanem 0xfff... formátumú. Ez nem a programkódban, hanem a memóriában megtalálható információ. A kísérlet, hogy megtudjam mit tárol az adott memóriaterület hamar kudarcba fulladt. Sok helyen van rá hivatkozás és átláthatatlan mi mikor hova kerül. Később arra jutottam, hogy ezek nem is feltétlenül számolt értékek, hanem lehetnek akár szenzorok vagy működtető/beavatkozó egységek is. Ugyanis az már egy ideje feltűnt, hogy a rengeteg művelet között nem látok egyet sem, ami az egyes egységeket vezérelné vagy azoktól információt szerene be. Mégpedig azért, mert az M68k processzorok úgynevezett memory-mapped I/O technikát alkalmaznak, aminek az a lényege, hogy a különböző egységek egy-egy memóriaterülethez vannak társítva, és minden I/O művelet az ezekhez köthető utasításokból áll. Jelentősen megkönnyítené a dolgom, ha tudnám, hogy melyik memóriaterület melyik egységet azonosítja, de ezekből a memóriahivatkozásokból a kódban több ezer különböző szerepel. Szinte lehetetlen csak úgy próba szerencse alapon megfejteni, ezért próbáltam egy olyan logger-t keresni, amivel talán ki lehetne túrni ezt az OBD2 kommunikációból, de már a keresés sem hozott sikert.<br />
A kódrészlet elején található két feltétel egyébként teljesen logikusan lehetne például a vízhőmérséklet (CT) vagy levegő-hőmérséklet (IAT) vizsgálat, de fogalmam sincs, hogy valóban az-e vagy sem. Ezek után már csak egyetlen esély maradt. Meg kell akadályozni a szubrutin elindulását, amibe szerencsére csak egyetlen helyről lép be a program, közvetlenül egy kódban letárolt érték (D3F3) vizsgálata után:<br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span style="font-size: xx-small;">.data:000412b6 08 39 00 00 00 00 d3 f3 <span style="color: lime;">btst #0,0x0000d3f3</span> # EGR bypass switch<br />
.data:000412be 66 38 <span style="color: lime;">bnes 0x000412f8 </span> # branch to 0x000412f8 if 0x0000d3f3 != 0<br />
.data:000412c0 61 00 00 b4 <span style="color: orange;">bsrw 0x00041376</span> # branch to EGR subroutine<br />
.data:000412c4 08 39 00 00 00 00 80 1f btst #0,0x0000801f<br />
.data:000412cc 66 2a bnes 0x000412f8<br />
.data:000412ce 08 38 00 03 80 1d btst #3,0xffffffffffff801d<br />
.data:000412d4 67 0e beqs 0x000412e4<br />
.data:000412d6 08 38 00 06 89 48 btst #6,0xffffffffffff8948<br />
.data:000412dc 67 06 beqs 0x000412e4<br />
.data:000412de 16 38 89 49 moveb 0xffffffffffff8949,%d3<br />
.data:000412e2 60 14 bras 0x000412f8<br />
.data:000412e4 08 38 00 04 80 1d btst #4,0xffffffffffff801d<br />
.data:000412ea 67 0c beqs 0x000412f8<br />
.data:000412ec 08 38 00 06 89 4e btst #6,0xffffffffffff894e<br />
.data:000412f2 67 04 beqs 0x000412f8<br />
.data:000412f4 16 38 89 4f moveb 0xffffffffffff894f,%d3<br />
.data:000412f8 08 39 00 00 00 00 d3 f3 btst #0,0x0000d3f3<br />
.data:00041300 67 04 beqs 0x00041306<br />
.data:00041302 16 38 8e f4 moveb 0xffffffffffff8ef4,%d3<br />
.data:00041306 11 c3 92 5d moveb %d3,0xffffffffffff925d</span></span><br />
<br />
A feltétel azt vizsgálja, hogy a tárolt érték 0-val egyenlő-e és ha nem, akkor egyszerűen kihagyja az EGR szubrutin futását. Ennek az lehet az előnye a térkép nullázással szemben, hogy egyrészt nem számoltatjuk az ECU-t feleslegesen a 0 értékekkel, másrészt kihagyhat egyéb korrekciós módosításokat is, harmadrészt talán végre ki lehetne szedni magát az EGR szelepet hibajelzés nélkül. Utóbbira vonatkozó reményem hamar szertefoszlott, amikor összehasonlítottam a 12594690-es szoftver verzióval, amelyben gyárilag nem működik az EGR. Abban ugyanis ugyanúgy 0, mint az én eredetimben. Sőt minden más nálam lévő binárisban is. A D3F3 címhez nem kötődik semmilyen más művelet a kódban ezért semmi nem akadályozott, hogy kipróbáljak egy módosítást. Fogtam az eredeti binárist és csak ezt az egyetlen bitet írtam át (az EGR térkép maradt gyári állapotban).<br />
Minden a várakozások szerint alakult egyetlen kivétellel. Az EGR valóban nem mutat semmilyen aktivitást, de a csatlakozó lehúzása után jön a hibajelzés. :(<br />
Ez a harmadik módszer (térkép, későbbi gyári ecu, bypass), amivel ki tudom iktatni az EGR működését, de úgy néz ki kell lennie legalább még egynek. Arra vonatkozólag nincs ötletem, hogy mi az eredeti célja a D3F3 helyen tárolt értéknek.<br />
<br />
Ez a módosítás még tavaly ősszel történt, ami után egy kicsit felhagytam a további kísérletekkel, viszont azóta végig ezzel futott az autó. Ez idő alatt pedig semmilyen negatív hatást nem tapasztaltam. Ilyen hosszú és ennyire változó körülmények közt zajló teszt még semmelyik másik módosítás után nem történt. Amíg nem találok jobb módszert, addig továbbra is ezt fogom használni a térkép nullázás helyett.<br />
<br />
A leállásomnak egyébként nem volt semmilyen rendkívüli oka, egyszerűen csak mással is kellett foglalkoznom, aztán ahogy egyre több idő telt el a lelkesedésem is alábbhagyott. Az idei év elején egyszer megpróbáltam ismét felpörgetni magam, de minden további eredmény nélkül elhalt az a próbálkozás. Sokszor éreztem, hogy nem lesz már erőm többször belefogni, mert nem csak nagyon nehéz ez az egész, hanem mérhetetlenül időigényes is. Nem beszélve arról, hogy ennyi idő alatt már sokmindent felejtettem is. Aztán jött egy szikra és most ki tudja meddig, de ismét csinálom. Egy poszt még biztosan lesz ebben a témában, mert megint találtam valami újat. :)positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-25818176865952252702018-08-20T14:56:00.000-07:002018-08-20T14:56:18.403-07:00Bilstein B4Huh. Megint eltelt egy év. Közel sem terveztem ekkora kihagyást, de így alakult. Gyökeres változás nem történt a múltkori írásom óta, az apróságokat pedig majd összefoglalom egyszer, ha úgy jön ki, de biztosra már nem ígérek semmit.<br />
<br />
<b>A döntés</b><br />
A korábbi rugócseréknél már látszott, hogy a rugóstag egyes elemei bőven megérettek a cserére. A legdurvább a hátsó lengéscsillapító szárának menetes felső része volt, aminek kapcsán a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/07/eibach.html">múltkori szerelésnél</a> még az is bizonytalan volt, hogy össze tudom-e újra rakni, de csúnyán rozsdás volt a toronycsapágy (bár maga a csapágy rész szépen mozgott), a felső rugótányérról pedig kezdett leporladni a rávulkanizált gumiréteg. Azt akartam, hogy egy ideig már ne kelljen hozzányúlni semmihez, ezért egyidejű cserében gondolkoztam. Az apróságok beszerzése nem volt problémás, de a lengéscsillapító kiválasztásán régóta rágódtam. Az már jóval korábban összeállt a fejemben, hogy a Bilstein lesz a nyerő, de sokáig kérdés volt, hogy be merjem-e vállalni a B8-at vagy a B6-ot. Végül nem ezek mellett döntöttem, mert itthon nem találtam forgalmazót, kinti rendelésnél pedig körülményesnek tartottam volna egy esetlegesen felmerülő panasz (garancia, téves rendelés, sérült csomag) kezelését. Ráadásul ezek listaáron is jóval drágábbak, mint a B4. A végső lökést az adta meg, hogy a B4-hez sikerült rendkívül kedvezményesen hozzájutnom (a 4 db kevesebbre jött ki, mint egyetlen első B8 lett volna postaköltség nélkül).<br />
<br />
<b>A szerelés</b><br />
Megvolt tehát minden. Legalábbis azt gondoltam, amikor első alkalommal nekikészültem a cserének. Ütköző/porvédő viszont nem volt a csomagban, és ezzel rögtön két gondom is akadt. Az egyik, hogy egy év távlatából homályos emlékképeim sem voltak milyen állapotban vannak a meglévők, a másik, hogy a B4 szárai látványosan vastagabbak, mint a bent lévő Sachs-é. (22 mm 20 helyett) Kis utánajárással kiderült, hogy a meglévők megtartása a hivatalos ajánlás, valamit egy emeléssel alá tudtam annyira nézni, hogy meglássam egész jó állapotban vannak. A motortérben a szár tetején lévő porvédőre ugyanakkor semmi értelmes megoldást nem találtam (igaz, ez inkább csak esztétikai célokat szolgál). A gyári nem passzol, mivel ott hatlap kialakítás van, itt pedig belső torx. Jobb híján csupaszon marad. A szerelésre új időpontot kerítettem, amelynek során két szomorú ténnyel is szembesültem. Szétszakadt a bal oldali belső féltengely gumiharangom (ki tudja mikor, de a téli-nyári kerékcserekor nem tűnt fel), és kiderült, hogy a rugóstag rosszul volt összerakva. A toronyszilent nem a leszorító anya alatt, hanem felette volt. Nem tudom mikor hibázhattam, de az biztos, hogy jó ideig így ment az autó. <br />
<br />
Az első lengéscsillapítók kívülről viszonylag jó állapotúnak tűntek, de a kiszerelés után egy ujjal könnyedén be tudtam nyomni a szárukat és elég lassacskán álltak csak be a helyükre. A hátsók pedig annyira gyengék voltak már, hogy a benyomott szár egyik oldalon sem tért vissza magától a helyére.<br />
<br />
A B4-ek tömege elöl szinte grammra ugyanannyi, mint a Sachs-é, de hátul (minden bizonnyal a vastagabb kialakítás miatt) ~800 g-al nehezebbek. <br />
<u>Elsők:</u> Bilstein B4 22-045874 VNE-4587 (bal) / 22-045881 VNE-4588 (jobb): 3700 g<br />
<u>Hátsók:</u> Bilstein B4 19-140056 BNE-E005: 2593 g<br />
Az összeállított rugóstagok tömege ezzel elöl-hátul szinte egyenlő lett: 6280-6290 g.<br />
<br />
A szétszakadt gumiharang:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidAXsNqZ56HGkNVv0oaKiiZxaKvch3nVioY_JEJRcA3KFFeGqJOuvfP1aev9dtxqAgOfAw48GbjQ4zEhfkj6XCd6_zdd34H9eGjx7sNGt8JiXEXo-ixI-mNZAegGMZ4mv6AfTZBFk_JIDw/s1600/DSC_0284.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidAXsNqZ56HGkNVv0oaKiiZxaKvch3nVioY_JEJRcA3KFFeGqJOuvfP1aev9dtxqAgOfAw48GbjQ4zEhfkj6XCd6_zdd34H9eGjx7sNGt8JiXEXo-ixI-mNZAegGMZ4mv6AfTZBFk_JIDw/s640/DSC_0284.jpg" width="640" /></a></div><br />
A B4 szárának felső részén lévő átmérőlépcső miatt jól illeszkedik az ütköző/porvédő.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIvA0010b9Wi37bow0RmFNnWBtt4LXDlDtLZBcXUCh2NEBBtbIN3GeqF75mC11l3eDnNZDWRhRK6g_VcH7pOX3EJHM_K3eMsjco2haClaRK-QbvljN7Ku0MVAGPkEHQj9Ppu8yChyhLzyx/s1600/DSC_0288.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIvA0010b9Wi37bow0RmFNnWBtt4LXDlDtLZBcXUCh2NEBBtbIN3GeqF75mC11l3eDnNZDWRhRK6g_VcH7pOX3EJHM_K3eMsjco2haClaRK-QbvljN7Ku0MVAGPkEHQj9Ppu8yChyhLzyx/s640/DSC_0288.jpg" width="640" /></a></div><br />
A felső rugótányér borzalmasan nézett ki.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikVUdOBSIOWN9dZ4cJwhO1GWWrE71rhzWl5NybbMVo_OeGwTjtZKYBMkwqaNxvBeTHL2i2oHcAOqIB7AR5rpF9vdfm2toiEGu4_71nIQA1Pas6CmhKawIN5CS-wuztQhxoT52xHXBn5qlY/s1600/DSC_0291.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikVUdOBSIOWN9dZ4cJwhO1GWWrE71rhzWl5NybbMVo_OeGwTjtZKYBMkwqaNxvBeTHL2i2oHcAOqIB7AR5rpF9vdfm2toiEGu4_71nIQA1Pas6CmhKawIN5CS-wuztQhxoT52xHXBn5qlY/s640/DSC_0291.jpg" width="640" /></a></div><br />
A rossz szerelés miatt az anya belenyomódott a szilent fém részébe:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLy97FJCS3Q8eMYaBLW-IxVCH4bAhw3eB5G_DB4ZppBCDDtRo-3ctNXyZ9djkLlbBlI9eLWw9l6OcuzVPAoUC9jO7kIFyi7G7jP6TawxX0vLuxWmcnxnZHS7gakaUnQnXBXGsKl97LGVxu/s1600/DSC_0307.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLy97FJCS3Q8eMYaBLW-IxVCH4bAhw3eB5G_DB4ZppBCDDtRo-3ctNXyZ9djkLlbBlI9eLWw9l6OcuzVPAoUC9jO7kIFyi7G7jP6TawxX0vLuxWmcnxnZHS7gakaUnQnXBXGsKl97LGVxu/s640/DSC_0307.jpg" width="640" /></a></div><br />
Látszik mennyivel vastagabb a hátsó a korábbinál. Az viszont nem látszik, hogy ezeknél is van eltérés a szár átmérőjében (14/13mm), és itt az ütköző/porvédőt már közel sem olyan egyszerű felvarázsolni.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCmAErPAcy_fPXyyT4tzXFChC6lluJIBfazIXitAasRTFmBxBSyzjHLUt73uOKiYi7LvG58UHWvleOwqXOugbpftrDR3G2P59-vJ97VPeHNOL7_BW6A2HQCAcdo5rMdD1GnkmaDoBfHdTJ/s1600/DSC_0300.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCmAErPAcy_fPXyyT4tzXFChC6lluJIBfazIXitAasRTFmBxBSyzjHLUt73uOKiYi7LvG58UHWvleOwqXOugbpftrDR3G2P59-vJ97VPeHNOL7_BW6A2HQCAcdo5rMdD1GnkmaDoBfHdTJ/s640/DSC_0300.jpg" width="640" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">A hátsó rész fém konzolja nagyon csúnya volt. Lecsiszoltam, amennyire tudtam és lefestettem.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEie_EaBiJ3Nzn5CrkrJQWnZ0zv6c4F1FjAc8tnWymBEuxQw-uCWOslZOutbBSz60yd6fc-pH1tH-ngiMJerhsRQYYNwYevlWclmKjr06NsPkStOTkDVoZIP0vCsnRQdDiz-mrCw4U_0fLnb/s1600/DSC_0302.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEie_EaBiJ3Nzn5CrkrJQWnZ0zv6c4F1FjAc8tnWymBEuxQw-uCWOslZOutbBSz60yd6fc-pH1tH-ngiMJerhsRQYYNwYevlWclmKjr06NsPkStOTkDVoZIP0vCsnRQdDiz-mrCw4U_0fLnb/s640/DSC_0302.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDwvqCEca627MpB3lNZyPBHK1LLlfYSqa5iHGB3ES8WMzg0Cw0vTm3U6qH9K0fAbfwVzN1HhAcO7SCGtt99Yjec6g6eKJr3McXfRB7FORKKrKN_mGyCN7Z35WZna-6Duxr5x7a2qeYH_85/s1600/DSC_0303.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="900" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDwvqCEca627MpB3lNZyPBHK1LLlfYSqa5iHGB3ES8WMzg0Cw0vTm3U6qH9K0fAbfwVzN1HhAcO7SCGtt99Yjec6g6eKJr3McXfRB7FORKKrKN_mGyCN7Z35WZna-6Duxr5x7a2qeYH_85/s640/DSC_0303.jpg" width="360" /></a></div><br />
Összeszerelve:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqiASRLVbpEAokUK4bKvq6IdzP9gQFkBDkt8YnQ5Wa-maVSfcxny7Idq7DHVD0-n-Qm6KrKQLRkkFtpBpYaS4uIRITCtVrbhH20x2ppWyg_5WxRxcliPeA4pdtfsOKF_i9d9qGmVXYLfPd/s1600/DSC_0304.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqiASRLVbpEAokUK4bKvq6IdzP9gQFkBDkt8YnQ5Wa-maVSfcxny7Idq7DHVD0-n-Qm6KrKQLRkkFtpBpYaS4uIRITCtVrbhH20x2ppWyg_5WxRxcliPeA4pdtfsOKF_i9d9qGmVXYLfPd/s640/DSC_0304.jpg" width="640" /></a></div><br />
<b>Eredmény</b><br />
A hibás szerelés miatt az eltelt időben a kelleténél jobban összeült főleg a bal eleje, ezért most egy kicsit visszaemelkedett. Kinézetben ez még belefér, ráadásul így nyugodt vagyok, mert tudom, hogy van még legalább 1,5-2 cm tartalék anélkül, hogy a kerék bármibe is beleérne. <br />
(Elfelejtettem csere utáni oldalsó képet készíteni.)<br />
<br />
<u>Előtte</u><br />
A földtől a sárvédőív pereméig:<br />
Bal elöl: 61.0 cm Jobb elöl: 61.6 cm<br />
Bal hátul: 64.0 cm Jobb hátul: 63.8 cm<br />
<br />
<u>Utána</u><br />
A földtől a sárvédőív pereméig:<br />
Bal elöl: 62.7 cm Jobb elöl: 62.7 cm<br />
Bal hátul: 64.8 cm Jobb hátul: 64.6 cm<br />
<br />
Két egyértelműen pozitív hatása lett a cserének. A menetkomfort sokat javult, sokkal kisebbnek érződnek az úthibák. És megint csak sokkal jobban tart kanyarban, mint korábban. Olyan helyzetekben sem érezhető komoly dőlés, amikor én már azzal küzdök, hogy egyátalán az ülésben maradjak. <br />
Összeállt. Így jó, ahogy van. Futómű tekintetében nem szeretnék már változtatni rajta, és ez nálam nagy dolog. :)<br />
<br />
(A féltengely gumiharangot 1 héten belül kicseréltettem.)positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-55266147838048902832017-08-16T15:21:00.000-07:002017-09-15T04:56:03.308-07:00ECU #9Az elmúlt időben elég sok feltétlenül szükséges teendő adódott az autóval, így egy darabig mellőztem az ECU-val kapcsolatos további vizsgálódást. Továbbá eléggé jól is viselkedett az autó, így nem sürgetett semmi.<br />
Az egyik hosszabban elhúzódó elfoglaltság a már említett <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/06/kinyomocsapagy.html">kinyomócsapágyas</a> történet volt, amit tulajdonképpen körülölelt egy klímával kapcsolatos hiba is. Nevezetesen az, hogy a télen elszökött belőle a gáz egy része. Működött, de inkább csak langyosat fújt hideg helyett, így még tavasszal lefejtésre került a maradék. A szivárgás helyének megkeresésére és a feltöltésre csak júniusban került sor, azonban a javítás után annak ellenére sem akart bekapcsolni, hogy látszólag minden rendben volt. A mechanikus részek jól működtek, mivel a kompresszor direktben kötve működött és hűtött rendesen. Miután egy autóvillamosságis is feladta a keresést 1-2 nap után, magamnak kellett megtalálnom és kijavítanom a hibát. Egy tárolt hibakód (P0530 - A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction) alapján elég jól be tudtam szűkíteni a forrást, de a szenzor többszöri, köztük egy újra való cseréje sem hozott javulást. Természetesen megvolt a kapcsoló, a biztosítékok és a relék ellenőrzése is. Mind jó volt. A vezetékek ellenőrzéséhez viszont be kellett szereznem egy megfelelő kapcsolási rajzot beszereznem. Ezen az látszott, hogy a szenzor 3 vezetéke egyenesen az ECU-ba megy. Kimértem és szerencsére nem volt szakadás sem. Nem maradt más mint maga az motorvezérlő. Vagyis a program. <br />
Még akkor tavasszal éppen úgy jött ki, hogy a gáz lefejtése után pár nappal írtam fel az 12594688AH (12594690) programot, ami minden más tekintetben hibátlanul működött hónapokon át. Viszont a klíma nem működik vele. Visszaírtam hát a korábbi 09391263BA programot, amiben nulláztam az EGR térképet, és a klíma megjavult. <br />
Azt gyanítom továbbá, hogy a 12594688AH-val vesztettem némi dinamikát is, és elképzelhető, hogy (részben) ennek is köszönhető a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/05/referencia-4.html">Referencia #4</a> gyengébb eredménye. Az előtte-utána közvetlen összehasonlítás kicsit nehézkes, mivel a programok felírása után a korrekciós értékek beállásáig mindig kicsit élettelenebb az autó, de a 09391263BA-val mintha picit jobban húzna.<br />
<br />
Ezután újra elkezdtek motoszkálni a fejemben az ECU-val kapcsolatos kérdések, így ismét szántam egy kis időt a régi módszernek, de semmi újat nem sikerült felfedeznem. A figyelmem egyre erősebben a disassemble felé terelődött. <br />
<br />
<b>Checksum</b><br />
Rövidre fogom. Sikerült megfejtem a checksum számítási algoritmust és programot írnom rá. Ezt számos (10+) nálam lévő különböző programon teszteltem, és mindegyiken a megfelelő eredményt produkálta. Továbbá kipróbáltam élesben is. Felírtam egy olyan módosítást MPPS-el, ahol előzőleg manuálisan korrigáltam a checksum értékét.<br />
<br />
Újabb pipa. Nem vagyok többé a KESS-hez kötve.<br />
<br />
A korábbiakkal ellentétben azonban most nem adom ki a kezemből sem a metódust, sem a megtaláláshoz vezető út leírását. Legalábbis egyelőre. <br />
Ha a jövőben mégis megteszem, akkor ezt a posztot fogom frissíteni.<br />
<br />
Ha valakinek addig szüksége van checksum korrekcióra, vagy EGR kiírásra (térkép nullázással) az nyugodtan keressen meg.<br />
<br />
------------------------<br />
<b> Update </b><br />
------------------------<br />
<br />
Eltelt közel egy hónap. Hezitálásom oka azzal kapcsolatosan, hogy megosszam-e a checksum számítás módját abból adódott, hogy sejtésem szerint a világon összesen sincsenek túl sokan, akik ezt ismerik. Amit pedig csak kevesen ismernek, annak jelentős az értéke, ennél fogva jobban is vigyázunk rá. Az, hogy kevesen ismerik részben annak is köszönhető, hogy viszonylag keveseknek fűződik hozzá érdeke, hogy időt és energiát fordítsanak a tudás megszerzésére. És az is lehet, hogy tévedek, de valószínűsítem, hogy akik chiptuning-al foglaloznak csak hardveres vagy szoftveres eszközt vásárolnak és sohasem jutnak a know-how birtokába. Z22SE-től függetlenül, rendkívül kevés konkrét számítási metódus leírásával akadtam össze, pedig elég sokat kutattam a témában. Mindamelett az információ szabad áramlásának jelentős előnyei vannak. Ha valaki ezt előttem nyilvánosságra hozta volna, akkor az ezzel eltöltött időmet más hasznosabb tevékenységre is tudtam volna fordítani. Remélem, hogy segíthetek vele valakinek, aki majd más hasznos dolgot tud végezni ehelyett. A számítás visszafejtésében nem mellesleg én sem jutottam volna el idáig, ha nem lett volna segítségemre számos különböző publikusan elérhető információ. Egyszóval nincs több titkok. Lássuk a medvét!<br />
<br />
Azt már <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/03/ecu-7.html">említettem</a>, hogy az idők folyamán egyértelművé vált, hogy az ECU valamilyen Motorola mikroprocesszorra épül. Később kristályosodott ki, hogy ez az <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Motorola_68000_series">m68000</a>-es szériának, amelyet m68k-nak is neveznek valamelyik tagja lehet. Azt a mai napig nem tudom, hogy pontosan melyik, de szerencsére eddig úgy tűnik ennek nincs is különösebb jelentősége. A processzor típusának meghatározása elengedhetetlen annak érdekében, hogy megtaláljuk a megfelelő disassembler-t, amely a binárisból előállítja a gépi kódot. A gépi kód már jól struktúrált és messze jobban olvasható, mint a hexa kód, de az értelmezése még így sem könnyű feladat. Ráadásul a konkrét esetben borzalmasan nagy méretű a program. Csak a lényegi részt számítva körülbelül 75000(!) sor.<br />
<br />
Számos ingyenes disassembler létezik (<a href="http://segaretro.org/68kd">68kd , </a><a href="http://sun.hasenbraten.de/%7Efrank/projects/">vda68k , </a><a href="http://finitron.ca/Software/mc680xx.html">dasm68)</a>, amelyekkel egy többé-kevésbé megfelelő kódot elő lehet állítani, de a legjobbnak az <a href="https://www.onlinedisassembler.com/odaweb/">online disassembler (ODA)</a> -t találtam. Használata rendkívül egyszerű, rengeteg platformot támogat (csak az m68k különböző változataiból több, mint 40-et), és ez adta a legjobb kimenetet, mind olvashatóság mind pontosság tekintetében. Szinte csoda, hogy létezik. (meg is ijedtem, amikor a múlt hónapban pár napon keresztül egyáltalán nem volt elérhető)<br />
<br />
A visszafejtett gép kód első ránézésre nem volt sokkal barátságosabb, mint annak idején a hexa kód. Néhány parancs önmagában ugyan elég jól értelmezhető, de egy-egy programrészlet megértéséhez rengeteget kell gondolkodni és kombinálni. Ha valaki szeretne elmélyedni a témában, de kevés vagy egyáltalán nincs tapasztalata, akkor <a href="http://mrjester.hapisan.com/04_MC68/Index.html">MarkeyJester tutorial</a>-ját ajánlom. Elképesztően informatív, olvasmányos és szemléletes. Nagy kár, hogy bizonyos utasítások hiányoznak belőle. És sajnos nem is tűnik úgy, hogy valaha felkerülnek majd az oldalra. <a href="http://68k.hax.com/">Itt</a> lehet még találni némi kiegészítést, de ami egyik helyen sincs az benne lesz (minden részletre kiterjedően, de szárazan) a <a href="http://www.nxp.com/docs/en/reference-manual/M68000PRM.pdf">Programming Refrence Manual</a> -ban.<br />
<br />
Én emellett beleolvastam néhány a témával foglalkozó könyvbe is. Pl:<br />
<i>Assembly Language Programming for the M68000 Family / Thomas P. Skinner</i><br />
<i>Microprocessors and Microcomputer-Based System Design 2nd Edition / Mohamed Rafiquzzaman</i><br />
<br />
Ahhoz, hogy a 75000 sorból közelíteni lehessen a checksum számítás helyére kellett valami kapaszkó. A checksum pontos helye éppen ilyen volt. Mérget vettem volna rá, hogy a 8000-nek szerepelnie kell a metódusban. Így is lett, de utólag már látom, hogy a 8000-es szám említése nélkül is vígan meg lehetett volna írni ezt a részt. Kell néha egy kis szerencse is.<br />
A "0x00008000" mindössze 5 helyen szerepel a programban és ebből 3-szor ebben a viszonylag kis részletben. A 8000 mellett megjelennek olyan kitüntetett helyek is mint a 4000, az immo-s blokk kezdete, vagy a 20000 a programkód eleje, de szerepel a program szinte legvége 7fffc és 7fffe, valamit egy új szereplő a 17fff, ami az adatblokk vége körüli cím. Az első pillanattól fogva tudtam, hogy jó helyen járok, de olyan szinten zavaros az egész, hogy csak nagy nehezen sikerült kibogarásznom a lényeget, és minden részletet továbbra sem értek.<br />
<br />
<b>Checksum subroutine</b><br />
<br />
<span style="font-family: inherit;"><span style="font-size: xx-small;">.data:00022e7e 24 78 94 66 moveal 0xffffffffffff9466,%a2<br />.data:00022e82 28 78 94 6a moveal 0xffffffffffff946a,%a4<br />.data:00022e86 47 f9 00 00 80 00 lea 0x00008000,%a3 <br />.data:00022e8c 4b f8 40 00 lea 0x00004000,%a5<br />.data:00022e90 43 f9 00 02 00 00 lea 0x00020000,%a1<br />.data:00022e96 42 83 clrl %d3<br />.data:00022e98 16 38 94 64 moveb 0xffffffffffff9464,%d3<br />.data:00022e9c 4a 8a tstl %a2<br />.data:00022e9e 67 04 beqs 0x00022ea4 # if a2=0 then go to 0x00022ea4 else ignored<br />.data:00022ea0 b5 cc cmpal %a4,%a2<br />.data:00022ea2 65 18 bcss 0x00022ebc # if a2>=a4 then go to 0x00022ebc else ignored<br />.data:00022ea4 42 78 94 56 clrw 0xffffffffffff9456<br />.data:00022ea8 45 f8 05 46 lea 0x00000546,%a2 # 0x00000546 to a2 /// data at 0x00000546 = 00 00 00 00<br />.data:00022eac 28 72 36 04 moveal %a2@(0000000000000004,%d3:w:8),%a4<br />.data:00022eb0 24 72 36 00 moveal %a2@(0000000000000000,%d3:w:8),%a2<br />.data:00022eb4 21 cc 94 6a movel %a4,0xffffffffffff946a<br />.data:00022eb8 52 78 81 54 addqw #1,0xffffffffffff8154<br />.data:00022ebc 02 7c f8 00 andiw #-2048,%sr<br />.data:00022ec0 38 38 94 56 movew 0xffffffffffff9456,%d4<br />.data:00022ec4 00 7c 07 00 oriw #1792,%sr<br />.data:00022ec8 b5 cb cmpal %a3,%a2<br />.data:00022eca 64 06 bccs 0x00022ed2 # if a2>=8000 then go to 0x00022ed2 else ignored <br />.data:00022ecc b5 cd cmpal %a5,%a2<br />.data:00022ece 65 02 bcss 0x00022ed2 # if a2<4000 then go to 0x00022ed2 else ignored<br />.data:00022ed0 24 49 moveal %a1,%a2 # a2=20000<br />.data:00022ed2 d8 5a addw %a2@+,%d4 # add a2@ to d4 then increment a2<br />.data:00022ed4 d8 5a addw %a2@+,%d4 # ...<br />.data:00022ed6 d8 5a addw %a2@+,%d4 # ...<br />.data:00022ed8 d8 5a addw %a2@+,%d4 # ...<br />.data:00022eda d8 5a addw %a2@+,%d4 # ...<br />.data:00022edc d8 5a addw %a2@+,%d4 # ...<br />.data:00022ede d8 5a addw %a2@+,%d4 # ...<br />.data:00022ee0 d8 5a addw %a2@+,%d4 # ...<br />.data:00022ee2 4e 71 nop # no operand<br />.data:00022ee4 4e 71 nop # ...<br />.data:00022ee6 4e 71 nop # ...<br />.data:00022ee8 4e 71 nop # ...<br />.data:00022eea 4e 71 nop # ...<br />.data:00022eec 4e 71 nop # ...<br />.data:00022eee 4e 71 nop # ...<br />.data:00022ef0 31 c4 94 56 movew %d4,0xffffffffffff9456<br />.data:00022ef4 52 78 81 54 addqw #1,0xffffffffffff8154<br />.data:00022ef8 21 ca 94 66 movel %a2,0xffffffffffff9466<br />.data:00022efc b5 cc cmpal %a4,%a2<br />.data:00022efe 65 bc bcss 0x00022ebc # if a2<a4 then go to 0x00022ebc else ignored<br />.data:00022f00 08 39 00 06 00 00 80 1d btst #6,0x0000801d<br />.data:00022f08 66 30 bnes 0x00022f3a<br />.data:00022f0a b5 c9 cmpal %a1,%a2<br />.data:00022f0c 65 12 bcss 0x00022f20 # if a2<a1 then go to 0x00022f20 else ignored<br />.data:00022f0e 49 f9 00 01 7f ff lea 0x00017fff,%a4 # 0x00017fff to a4<br />.data:00022f14 45 f9 00 00 80 00 lea 0x00008000,%a2 # 0x00008000 to a2<br />.data:00022f1a 21 cc 94 6a movel %a4,0xffffffffffff946a<br />.data:00022f1e 60 98 bras 0x00022eb8 # branch always to 0x00022eb8<br />.data:00022f20 98 79 00 00 80 00 subw 0x00008000,%d4 # d4-0x00008000<br />.data:00022f26 98 79 00 07 ff fc subw 0x0007fffc,%d4 # d4-0x0007fffc<br />.data:00022f2c 98 79 00 07 ff fe subw 0x0007fffe,%d4 # d4-0x0007fffe <br />.data:00022f32 44 44 negw %d4 # negate d4<br />.data:00022f34 31 c4 94 58 movew %d4,0xffffffffffff9458<br />.data:00022f38 60 34 bras 0x00022f6e<br />.data:00022f3a 49 f8 05 2a lea 0x0000052a,%a4<br />.data:00022f3e 4a 03 tstb %d3<br />.data:00022f40 67 0a beqs 0x00022f4c<br />.data:00022f42 49 f8 05 46 lea 0x00000546,%a4<br />.data:00022f46 28 74 36 00 moveal %a4@(0000000000000000,%d3:w:8),%a4<br />.data:00022f4a 60 0c bras 0x00022f58<br />.data:00022f4c 98 79 00 07 ff fc subw 0x0007fffc,%d4<br />.data:00022f52 98 79 00 07 ff fe subw 0x0007fffe,%d4<br />.data:00022f58 98 54 subw %a4@,%d4<br />.data:00022f5a 44 44 negw %d4<br />.data:00022f5c 45 f8 94 58 lea 0xffffffffffff9458,%a2<br />.data:00022f60 35 84 32 00 movew %d4,%a2@(0000000000000000,%d3:w:2)<br />.data:00022f64 52 03 addqb #1,%d3<br />.data:00022f66 0c 03 00 05 cmpib #5,%d3<br />.data:00022f6a 65 08 bcss 0x00022f74<br />.data:00022f6c 42 03 clrb %d3<br />.data:00022f6e 08 f8 00 00 8c 3a bset #0,0xffffffffffff8c3a<br />.data:00022f74 11 c3 94 64 moveb %d3,0xffffffffffff9464<br />.data:00022f78 52 78 81 54 addqw #1,0xffffffffffff8154<br />.data:00022f7c 42 b8 94 66 clrl 0xffffffffffff9466<br />.data:00022f80 60 00 fe fc braw 0x00022e7e # branch always to 0x00022e7e</span></span><br />
<br />
A fontosabb részeket kommenteltem, de kicsit sajnos szétcsúszik a megjelenítés. A legnehezebben a különöző regiszterek kezdeti értékének meghatározása ment. Sokáig megzavart például a 0x00000546 a2-be betöltése. Azt hittem, hogy onnan kezdődik az összeadás, és csak később vettem észre, hogy az azon a helyen lévő adat számít mégis. A bccs és a bcss váltakozásába is könnyű belezavarodni, és nekem kicsit nehéz volt memorizálni, hogy mikor melyiknek kell kisebbnek, nagyobbnak vagy egyenlőnek lenni. A blokk kezdetét könnyű volt azonosítani, mert a megelőző sorban egy rts szerepel, de a mai napig rejtély, hogy ha a végén állandóan visszaugrik a 22e7e-re, akkor vajon hogyan lép ki ebből a ciklusból. (talán a státusz regiszter működésében van a magyarázat)<br />
<br />
Végül ezt hoztam ki belőle:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<b><span style="font-size: x-small;"><u># First stage</u></span><br /><span style="font-size: x-small;"> addw 0000 - 4000</span><br /><span style="font-size: x-small;"><u># Second stage</u> </span><br /><span style="font-size: x-small;"> addw 20000 - 7FFFF</span><br /><span style="font-size: x-small;"><u># Third stage </u></span><br /><span style="font-size: x-small;"> addw 8000 - 17FFF</span><br /><span style="font-size: x-small;"><u># Fourth stage</u> </span><br /><span style="font-size: x-small;"> subw 8000</span><br /><span style="font-size: x-small;"> subw 7fffc</span><br /><span style="font-size: x-small;"> subw 7fffe</span><br /><span style="font-size: x-small;"> negw</span></b></blockquote>
Így már nem is tűnik bonyolultnak. Írtam rá egy python szkriptet, ami első körben csak a meglévő binárisok egy részénél adta a jó eredményt, a többinél viszont furcsán eltért.<br />
<br />
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Calculated/Original: <span style="color: red;">a7b4 / dfb4</span> // d4: 0x82fe /// diff: -0x3800 //// 09391263 BA.ori<br />Calculated/Original: <span style="color: lime;">dfb4 / dfb4</span> // d4: 0x4afe /// diff: 0x0 //// 09391263BA_original.ori<br />Calculated/Original: <span style="color: red;">a2da / d5da</span> // d4: 0x7dfe /// diff: -0x3300 //// 09391283BC_original.ori<br />Calculated/Original: <span style="color: lime;">4a13 / 4a13</span> // d4: 0x4afe /// diff: 0x0 //// 12210453 EB.ori<br />Calculated/Original: <span style="color: red;">63a4 / 96a4</span> // d4: 0x7dfe /// diff: -0x3300 //// 12594688AH.Bin</span></span></span><br />
<br />
Némi tesztelés után viszonylag hamar rájöttem, hogy <u>ha</u> a <u>0x4000-en</u> lévő "word" érték <u>nem "FFFF"</u>, akkor azzal <u>korrigálni kell</u>! Javítás után hibátlan:<br />
<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Calculated/Original: dfb4 / dfb4 // d4: 0x82fe /// diff: 0x0 //// 09391263 BA.ori<br />Calculated/Original: dfb4 / dfb4 // d4: 0x4afe /// diff: 0x0 //// 09391263BA_original.ori<br />Calculated/Original: d5da / d5da // d4: 0x7dfe /// diff: 0x0 //// 09391283BC_original.ori<br />Calculated/Original: 4a13 / 4a13 // d4: 0x4afe /// diff: 0x0 //// 12210453 EB.ori<br />Calculated/Original: 96a4 / 96a4 // d4: 0x7dfe /// diff: 0x0 //// 12594688AH.Bin<br /><span style="color: orange;">Calculated/Original: e87f / fc8f // d4: 0x5f0e /// diff: -0x1410 //// 09391263BA_egrmapoff_idle850_170815.ori</span><br /><span style="color: lime;">Calculated/Original: e87f / e87f // d4: 0x4afe /// diff: 0x0 //// 09391263BA_egrmapoff_idle850_170815_chkd.ori</span></span></span><br />
<br />
Az utolsó előtti sor egy tartalmában módosított bináris, ahol megfelelő módon jelzi, hogy nem helyes az ellenőrző összeg. Az utolsóban az összeget a megfelelőre átírva már helyes eredményt ad. Ez volt az, amit később fel is töltöttem, és megbizonyosodtam a megfelelő működéséről.<br />
<br />
És ez még csak 80 sor volt a 75000-ből, a teljes programnak csak a 0.1%-a. positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-19788045671488073722017-07-03T16:18:00.000-07:002017-07-03T16:18:24.621-07:00EibachA <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/09/rugoallando.html">legutóbbi</a> KYB rugó nagyjából megfelelt az igényeimnek és valószínűleg nem is cseréltem volna már később sem, de ismét kaptam egy tippet kommentben. Ezúton is köszönet. Felhívták a figyelmem egy feltehetőleg beragadt készletre az Eibach Pro-Kit E6546-140 -ből (a 870kg-s első tengelyterheléssel), amit eredetileg is kerestem még a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2015/09/zh.html">ZH</a> előtt. Mivel a hátsó rugók ügyében gyakorlatilag semmit sem léptem előre és mivel a korábbi listaárhoz képest most nagyjából 2/3-ad áron volt kapható a teljes Eibach készlet, nem lehetett kihagyni. Ez az ár éppen csak több, mint amiért csak a két hátsó rugót terveztem venni. <br />
A szetthez már tavasszal hozzájutottam, de a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/06/kinyomocsapagy.html">kinyomócsapágyas történet</a> kicsit megkavarta a dolgokat, így a beszerelés némileg elcsúszott. Éppen a kinyomócsapágyas szerelést követő napon, nagyjából este 8 körül tudtam hozzáfogni. Kissé fáradt és fejben kevésbé összeszedett voltam ezért a dokumentálás nem lett annyira alapos, mint szerettem volna, de a lényeg szerencsére megvan.<br />
<br />
<b>A szett</b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMHpZU8YHm95agP_VcOLeepB7h8mFS4qKsEKTQXeTwrktvrk22QzqToip-T_GUez1dMhDaIdEa2Smwlg2iReiZRqwZZeaT6jkAb30jpy1OZo1lO7JgD6nKOafp7dmgl_foFWJFPCbkDRl1/s1600/DSC_0149r.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMHpZU8YHm95agP_VcOLeepB7h8mFS4qKsEKTQXeTwrktvrk22QzqToip-T_GUez1dMhDaIdEa2Smwlg2iReiZRqwZZeaT6jkAb30jpy1OZo1lO7JgD6nKOafp7dmgl_foFWJFPCbkDRl1/s640/DSC_0149r.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Az első rugókon található azonosítók: KBA 90438 / EW 6518001VA / NQ 6521<br />
Saját mérés alapján mindössze 247 mm a szabad magassága, és 12,1 mm a rugóanyag vastagsága. A külső átmérő és menetemelkedés mérése kimaradt. Tömege annak ellenére több (1770 g), hogy méretben jóval a KYB alatt marad.<br />
<br />
A hátsó rugókon található azonosítók: NU / EW 6539002HA<br />
319 mm a szabad magassága és 11 mm a rugóanyag vastagsága. 1910g a tömege. Az eredeti gyári hátsó rugó, amin GW jelölés van 337 mm magas, szintén 11 mm anyagvastagságú és 1730g tömegű.<br />
<br />
Előhalásztam a most már szépen meggyarapodott rugókészletemet az összehasonlítás kedvéért.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-Q1ppjO_-xEQr_WP4Rmu61VvvZNvlUpcZJ6kQZ4SfAyLgZQcnRSru-G5pSXiB7XTxUQENFc7_PfxzBMzfTkW_pK98mgidowXSicPeJpt7q52bNmyiEW4G1fl_8R3cveqofsVpNo4yjAsK/s1600/DSC_0154r.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-Q1ppjO_-xEQr_WP4Rmu61VvvZNvlUpcZJ6kQZ4SfAyLgZQcnRSru-G5pSXiB7XTxUQENFc7_PfxzBMzfTkW_pK98mgidowXSicPeJpt7q52bNmyiEW4G1fl_8R3cveqofsVpNo4yjAsK/s640/DSC_0154r.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Meglehetősen impozáns az eredeti és az Eibach közti különbség. Ráadásul utóbbi kézzel összenyomva puhábbnak is érződött mindegyik másiknál. Abban a pillanatban nem sokban fogadtam volna, hogy valóban jó lesz majd.<br />
<br />
<b>A szerelés</b><br />
Az elsők cseréje szinte már csukott szemmel megy, elég gyorsan végeztem mindkét oldallal. A visszarakáshoz a rugóösszehúzót éppen csak a rend kedvéért (ne a menetet terheljem) raktam fel. Két kézzel össze tudtam annyira nyomni, hogy a toronycsapágy beült a helyére.<br />
<br />
A hátsók tekintetében már közel sem volt ennyire egyszerű a helyzet. Most szedtem ki először és bár a lengécsillapító alsó bekötési pontja kicsit megizzasztott (emelőn nincs túl sok mozgástere a hosszú erőkarnak), de ez is kinn volt gyorsan.<br />
Megjegyzem, hogy éppen szerelés előtt mostam le az autót, de a rugóstagot eltakaró dobbetét mögül 0,5 kg homokot sikerült kiszednem. Nem éppen szerencsés ilyen szempontból a hátsórész kialakítása.<br />
<br />
A kiszedés utáni látvány, azonban borzasztó volt. Így nézett ki bal oldali szár:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTOnOTZtKOxNmtFQ1S0BrqqUMc6YmVOFMmk_EZTLIhZKwJUiuZntlhAfLBFwYQRUM8ERm3zMbA6WAcUOe2t7DAMu2qMBvh99Zf9z7BkQpAZ0k_uYdzbQTZ8GCSxApWo9c5LB-QKI0ts6Ub/s1600/DSC_0162.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTOnOTZtKOxNmtFQ1S0BrqqUMc6YmVOFMmk_EZTLIhZKwJUiuZntlhAfLBFwYQRUM8ERm3zMbA6WAcUOe2t7DAMu2qMBvh99Zf9z7BkQpAZ0k_uYdzbQTZ8GCSxApWo9c5LB-QKI0ts6Ub/s640/DSC_0162.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
A jobb oldali is csak kicsit volt jobb állapotban. Attól tartottam, hogy ha leszedem a csavarokat, akkor jön vele a menet is és már nem lesz mire visszarakjam. Egy ideig morfondíroztam, de lassan kezdett hajnalodni, így jól befújtam csavarlazítóval és hagytam ázni.<br />
Másnap úgy döntöttem leszedem, lesz ami lesz. (Vasárnap lévén új gátló beszerzés nem jöhetett szóba.) Menetmetszővel megigazítottam a menetet, és csodák csodája mégsem ette át az egészet a rozsda. A szár tetején lévő hatlapú részt viszont meggyengítette annyira, hogy a kulcs elforgott rajta. Végül befogtam satuba és sikerült a csavart megindítanom. Ez lett belőle:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJ79jpYGTPTvwFrq9tuwsf14zSVf-XO5BCcsIHeFYGsdLtqH5Nd7PsIV0y-bphA-yRewJfw5XY77H6-cH0n6fJNOLCTRQocQdtlRHKCrqDz4ITKL9jSln0G_bZUerGiw0HfOGx4NkYuT4f/s1600/DSC_0169.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJ79jpYGTPTvwFrq9tuwsf14zSVf-XO5BCcsIHeFYGsdLtqH5Nd7PsIV0y-bphA-yRewJfw5XY77H6-cH0n6fJNOLCTRQocQdtlRHKCrqDz4ITKL9jSln0G_bZUerGiw0HfOGx4NkYuT4f/s640/DSC_0169.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Hátul szintén annyival kisebb volt a rugó, hogy az összehúzón alig kellett tekerni. Egymás mellett:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9e4jPRI-Cjy8yOwZ24Mjcn-GHIqm5gS-r9bsse_w8yh2sYlTaIwPcHmWoEv3H74yetdhVCURtfZCb9nWlFBENeafyNY89gJtMsWPjBrCoGwHIx-gfGcFivMLhofMAwXkwBHdVUL1BS1MU/s1600/DSC_0166r.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9e4jPRI-Cjy8yOwZ24Mjcn-GHIqm5gS-r9bsse_w8yh2sYlTaIwPcHmWoEv3H74yetdhVCURtfZCb9nWlFBENeafyNY89gJtMsWPjBrCoGwHIx-gfGcFivMLhofMAwXkwBHdVUL1BS1MU/s640/DSC_0166r.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
<b>Eredmény</b><br />
Az elsők éppen hozták azt a csökkenést, amit KYB-nél hiányoltam, a hátsók viszont az első leeresztésnél magasabban voltak, mint a gyárival. Kicsit bemozgattam, így egy picit csökkent, de nem sokkal. Pontosabban:<br />
<br />
<u>Előtte</u> <br />
A földtől a sárvédőív pereméig:<br />
Bal elöl: 63.8 cm Jobb elöl: 64.0 cm<br />
Bal hátul: 65.5 cm Jobb hátul: 65.3 cm<br />
<br />
Lökhárító alsó éle: 15.7 cm<br />
Segédkeret (legalsó pont): 11.8 cm<br />
<br />
<u>Utána</u><br />
A földtől a sárvédőív pereméig:<br />
Bal elöl: 62.5 cm Jobb elöl: 63.1 cm<br />
Bal hátul: 64.8 cm Jobb hátul: 64.7 cm<br />
<br />
Lökhárító alsó éle: 14.5 cm<br />
Segédkeret (legalsó pont): 10.8 cm<br />
<br />
Néhány 10 km és egy tankolás helyretette aztán a hátulját is. Nem mértem újra, de legalább 1 centit biztosan lejjebb ereszkedett. Ha van egy kis súly hátul, akkor a kis magasságkülönbség is eltűnik. Habár nekem így is tetszik.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZLgR9urwnksN8a8Mhz4grpO1ZqNrKp_J_BoQTWuIih-rv7cmlQxdtAHZ_0UujIwi-3e0xsqRLD0hNVZiK4CmsDLj3c82H5b2G3dce7_vE0mksuYDcbnoI-u0OisDwltXooMyOWZ3gP7kO/s1600/DSC_0173.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZLgR9urwnksN8a8Mhz4grpO1ZqNrKp_J_BoQTWuIih-rv7cmlQxdtAHZ_0UujIwi-3e0xsqRLD0hNVZiK4CmsDLj3c82H5b2G3dce7_vE0mksuYDcbnoI-u0OisDwltXooMyOWZ3gP7kO/s640/DSC_0173.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Azóta már túl vagyok több 100 km-en, és azt kell mondjam nem véletlen dícsérik az Eibach-ot. Már a legelejétől érződött, hogy kanyarban sokkal jobban tartja az autót, annak ellenére, hogy normál körülmények közt egyáltalán nem romlott a komfort. Az egyetlen negatív hatás nagyobb úthibákon jeletkezik. Ahol eddig is ütött, ott most még nagyobbat üt. Talán egy rövidített szárú gátló segítene ezen a problémán is. positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-37174792847479959572017-06-07T16:03:00.000-07:002017-08-16T15:26:07.101-07:00KinyomócsapágyBeülök, indítom, berakom hátramenetbe. Éppen csak egy kicsit akarok tolatni... <br />
Az első gondolatom az volt, hogy hú de lent fog, a második, hogy vajon miért gurul még mindig, ha a kuplungpedál teljesen be van nyomva. Leállítottam gyorsan nehogy neki menjek a kerítésnek, és utolsó próbálkozásként megigazítottam a szőnyeget, de akkor már tudtam, hiszen a tavalyi felújításkor nem cseréltük a kinyomócsapágyat. Tudatosan vállaltam a kockázatot, mert elég sok minden lett cserélve ezen kívül is, és valahol meg kellett húzni a határt. Nem lett szerencsém, de jöhetett volna sokkal rosszabbkor is.<br />
Végül odébbmentem még egy 20 kilométert. Menet közben már nem is tűnt fel igazán, hogy valami gond lenne, de a megérkezés után 1-2 órával az autó alatt keletkező két tenyérnyi tócsa minden kétséget kizáróan bizonyította, hogy az első gondolat helyes volt.<br />
<br />
<b>Előkészület</b><br />
A csere messze meghaladja a lehetőségeimet ezért szerelőt kellett keresni, ráadásul gyorsan. A hét elején jártunk és a hétvégére nagyon kellett volna az autó, a következő héten pedig lejárt a műszaki. Azok, akik bármilyen módon számításba jöhetnének:<br />
- Szerelő1: Ő végezte a tavalyi felújítást, de nagyon messze lakik.<br />
- Szerelő2: Ő volt most legközelebb az autóhoz, megbízható, de sokszor szenved időhiányban.<br />
- Szerelő3: Ő lakik most a legközelebb hozzám, megbízom benne is, de közel sem dolgoztattam vele még annyit, mint Szerelő2-vel (nem csak a Kéken). Ő sem szokott unatkozni.<br />
<br />
Szerelő3-nál már be volt jelentve az autó műszakiztatni a következő hétre, így őt kérdeztem meg először hátha be tudná vállani egy kicsit előbb. Nem tudta. Szerelő2 viszont nagy meglepetésemre mondott egy pénteket azzal a kitétellel, hogy talán átcsúszik hétfőre. Szerelő1 most kiesett a körből, mert abban sem voltam biztos, hogy az autó a saját lábán elér-e a következő sarokig. A szükséges alkatrészeket, ha tehetem legtöbbször magam szerzem be. Az elég széles választékból a gyári mögötti legdrábább mellett döntöttem. Ez a LUK 510003810 volt. Egy jó kedvezménnyel pedig annyira nem fájdalmas az ára (persze nem is olcsó).<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkrRdP-xC6cc57Smy2V7bOhtbzTstYUo7MzfW6KAmcmEIV-h-lPba_IPRUIFuAZvx0G-QMO9_UYi_xcs31jHckDAPFtsEYOqSj30D-nhUIq04sQlajGuj4QKbxkkIf66hDhd91HcxSW2C6/s1600/DSC_0089.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkrRdP-xC6cc57Smy2V7bOhtbzTstYUo7MzfW6KAmcmEIV-h-lPba_IPRUIFuAZvx0G-QMO9_UYi_xcs31jHckDAPFtsEYOqSj30D-nhUIq04sQlajGuj4QKbxkkIf66hDhd91HcxSW2C6/s640/DSC_0089.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<b>Csere</b><br />
A péntek persze elcsúszott. Túl szép lett volna. A hétvégét megoldottam a kölcsönkapott Pirossal. Hosszabb távon már a Kék megvétele óta nem mentem vele. Egyébként ég és föld a különbség a kettő között, de ez már egy másik történet.<br />
Következő héten hétfőn Szerelő2 hívott, hogy inkább átvinné az autót Szerelő4-hez, mert ő most éppen jobban ráér és az ottani csápos emelővel sokkal egyszerűbb lenne a művelet. Szerelő2 rendszeresen átad munkát Szelelő4-nek, akit én személyesen nem ismerek, annak ellenére, hogy korábban a Fehér és a Piros is járt már ott néhányszor. Bár konkrét problémám soha nem volt vele kapcsolatban, valamiért nem szerettem, ha oda megy az autó. Talán csak az ismerettség hiánya miatt. Ha pedig ezt előre tudom, akkor inkább maradok Szerelő3-nál, de eltelt egy hét, az előre bejelentett időpont elúszott, a műszaki pedig 4 nappal később lejárt. Nem volt igazán mozgásterem, így rábólintottam.<br />
Kedden a kinyomócsapágy ki lett cserélve, csütörtökön pedig a műszaki is le lett tudva. Pénteken mentem az autóért. Nagy volt az öröm, hogy visszakaptam az autót, bár a műszaki adatlapon van egy furcsa megjegyzés: "motor/hajtómű olajfolyás". Gondoltam csak a kiömlött fékfolyadék nyomai, mert amúgy nem folyt belőle semmi és Szerelő2 szerint sem lényeges. <br />
Aznap már sokat nem mentem vele, de egyből érezhető lett, hogy ideje volt a csere. Sokkal finomabban lett a kuplung működése. A váltáskori rándítás azonban nem tűnt el sajnos most sem.<br />
<b><br />Feketeleves</b><br />
Nem sokáig tartott az örömöm. Másnap teljesen véletlenül az autó alá néztem és egy "szép" tócsa fogadott, de most nem színtelen, mint amilyen a fékfolyadék volt, hanem fekete és egyértelműen a váltó és a motorblokk illesztésénél szivárgott. Nehezen tudnám leírni azokat az érzéseket, amik akkor bennem kavarogtak a kevesebb, mint 1 éve felújított csöpögő motor kapcsán. Ott csak egyetlen helyen szivároghat a motorolaj, mégpedig a hátsó főtengelyszimeringnél. Az természetesen nem lehet véletlen, hogy éppen most ment tönkre és rögtön értelmet nyert az adatlapon lévő megjegyzés is. Valamit tehát elronottak szerelés közben. Nem sokkal később az is feltűnt, hogy a 1-be és 2-be néha nehezen veszi a fokozatot (elakad és csak újbóli előre-hátra mozdulattal lehet sebességbe rakni), és indítás után (hidegen) is előjött egy addig nem jelentkező kellemetlen vibráció. A következő munkanapon hívtam Szerelő2-t, aki védve a mundér becsületét hárított, hogy főtengelyszimering nem lehet, mert ahhoz a részhez nem nyúltak, a kuplungot és a lendkereket nem szedték le. Az én meglátásom viszont csak az volt, hogy előtte nem folyt utána meg igen, és ami folyik az fekete. Tehát vagy Szerelő4 vétett valami hibát, vagy ha esetleg fennállt már előtte is a probléma (nem), akkor azt nem vette észre. Végül abban maradtunk, hogy átmegyek és alánézünk. Erre csak a rá következő héten tudtam sort keríteni. A mennyiséget érzékelteti, hogy az addig eltelt időben szinte teljesen átitatódott az autó alá tett kartonlap. Szerelő2-nél az inspekció során az egyik alsó csavar meglazítása után megerősítést nyert, hogy nem kicsit folyik, de megbontás nélkül nem megállapítható, hogy honnan ered. Bár fekete, valahogy mégsem tűnt motorolajnak. A fékfolyadék tartályból viszont nem hiányzott egy csepp sem. Vissza kellett vinni Szerelő4-hez. Ezen a ponton bevontam Szerelő1-et a történetbe, hátha tud valami okosat mondani, de sajnos távgyógyítani ő sem tud, a tények pedig eléggé egyértelműek. Másnap Szerelő2 hívott, hogy Szerelő4 megállapította, hogy ez motorolaj és a hátsó főtengelyszimering a problémás, amihez ő nem nyúlt. Pont. A teljes ledöbbenés csak akkor következett, amikor kiderült mindezt újbóli megbontás nélkül sikerült megállapítania. Harmadnap reggelre eldöntöttem bármi is legyen a hiba Szerelő4 soha többet nem nyúlhat az autóhoz. Minden előzetes egyeztetés nélkül elmentem az autóért és bár személyesen nem volt jelen egy kollégájától próbáltam a hogyanokra és miértekre választ kapni. A rövid beszélgetés közben elhangzó legújabb érvre "szerintünk nem is folyik", már tényleg semmit nem tudtam mondani, sarkon fordultam és eljöttem.<br />
Az utam egyenesen Szerelő2-höz vezetett, ahol hangot adtam csalódottságomnak. Elmondtam, hogy bár meglehetősen körülményes számomra inkább újra elviszem Szerelő1-hez az autót, mert ő legalább darabokból is biztosan össze tudja rakni, úgy hogy utána problémamentesen működik. Szó szót követett, és újra alánéztünk. Az újabb mintavétel pedig újdonságot hozott. Ennek a szagán egyértelműen érződött, hogy nem motorolaj és nem is fékfolyadék, hanem váltóolaj. A váltóolajnak megvan a maga jellegzetes szaga, amit leírni nehezen lehet, de ha valaki érezte már, akkor biztosan megismeri. Ez teljesen új megvilágításba helyezte a dolgokat, mert amíg a főtengelyszimeringen még csak-csak el lehet vitatkozni kinek a hibája, addig a váltóolaj folyás egy ilyen helyzetben gyakorlatilag biztosan szerelési hiba. Szerelő2 ezután már hiába hívta Szerelő4-et, utóbbi csak megerősítette az általa addig elmondottakat: a motorolaj folyik.<br />
<br />
<b>Helyreállítás</b><br />
A következő két hétben senkinél nem volt szabad kapacitás, és bár egy ideig úgy nézett ki Szerelő2 mégis elvállalja a javítást, a folyamatos időhiány miatt ebből nem lett semmi. Felkerekedtem és ismét Szerelő1-hez vezetett az utam. Sportszerű nehezítés volt, hogy neki aznap kellett mindenképpen jóra megcsinálni az autót, mert onnan nem szerettem volna autó nélkül hazautazni. Felkészülve a legrosszabbakra berendeltünk minden számításba jöhető cserealkatrészt.<br />
Reggel 8 után érkeztem. Az akadozó váltóra nagyon hamar meglett a magyarázat. Egy távtartó anyát elfelejtettek visszatenni. Kész szerencse, hogy éppen oda esett és időközben sem hagytam el. Ott középen az a fekete:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3Oe6DOOuGL37F8rfxeZ8KYBs7GO_6bQIrsA6ulzbAUtWslriDH9yhZ1VcePhyphenhyphenNWPc-c8GuXlMc62r0Xm1yHedEbz0HDnYMioyBEBCssQdDs0MeaHKjlkCfQjkDhzJry7Za3FDMLd2mToq/s1600/DSC_0114.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="900" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3Oe6DOOuGL37F8rfxeZ8KYBs7GO_6bQIrsA6ulzbAUtWslriDH9yhZ1VcePhyphenhyphenNWPc-c8GuXlMc62r0Xm1yHedEbz0HDnYMioyBEBCssQdDs0MeaHKjlkCfQjkDhzJry7Za3FDMLd2mToq/s640/DSC_0114.jpg" width="360" /></a></div>
<br />
Azt ugyan sejtettem, hogy ez a csere sem pár perces művelet lesz, de azt nem gondoltam volna, hogy közel akkora szívás a szétszedés, mint egy évvel korábban. Ahhoz, hogy mindenhez rendesen hozzá lehessen férni kiszedtük a váltót, amihez le kellet venni a bölcsőt, amihez az apróságokon felül le kellett akasztani a kormányművet, ki kellett venni a féltengelyeket és a hátsó motortartó bakot, ki kellett kötni a stabilizátor rudat és stabilizátor pálcákat és le kellett venni a kipufogó első csőszakaszt.<br />
A leengedett 1,6-1,7 liter váltóolaj szép piros volt, de a váltóharangban minden fekete volt. Rosszul látszik, de legalább 1 deci olaj is megült az alján:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFW44zMaUTf1LtYYDMGAYin3VxYj8JLxTTrvZGQTnKhONMaz2d8iI8mFbYUCW73bcQdoAbjVksFJW0rNKTSpspNZeUue0Ewh4i1qdO5ZCAGbxsL3MnIjWy2EyXDw7yt-6UQ11tS9L5Gqdd/s1600/DSC_0126.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFW44zMaUTf1LtYYDMGAYin3VxYj8JLxTTrvZGQTnKhONMaz2d8iI8mFbYUCW73bcQdoAbjVksFJW0rNKTSpspNZeUue0Ewh4i1qdO5ZCAGbxsL3MnIjWy2EyXDw7yt-6UQ11tS9L5Gqdd/s640/DSC_0126.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
A kinyomócsapágy kiszerelése után gyorsan meg is lett a hiba forrása:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1cjsspFuvfJX4XhBVPfVL8LOIjDVH1IbSg3hqp7VD-Q2iRmUZ7we8HYzFTztwhlk5uCreGbFhZmvW9Qt9KKxv8B_4k7C4ZdUO6TT3ZdOuqgBCogotSg5nQYG_cgbgkzAIObck8JDqiTvW/s1600/DSC_0130.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1cjsspFuvfJX4XhBVPfVL8LOIjDVH1IbSg3hqp7VD-Q2iRmUZ7we8HYzFTztwhlk5uCreGbFhZmvW9Qt9KKxv8B_4k7C4ZdUO6TT3ZdOuqgBCogotSg5nQYG_cgbgkzAIObck8JDqiTvW/s640/DSC_0130.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
A szimering rugója nem lett a helyére illesztve és elnyomta a gumiperemet. Ez még akkor is egyértelmű szerelési hiba, ha gyárilag esetleg már így szállították. A szimering nem cserélhető külön, csak a kinyomócsapággyal együtt, de szerencsére nem szakadt el és nem deformálódott maradandóan, így visszakerült a kivett darab. A paszta letakarítása és a rugó helyére illesztése után ilyen lett:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjanE_iixDN7Sb7Hyqi0BgNQJHwP-1Hgq4VhDHdmpoZMmGLB6legnTnncEWe43XgZN8AswazwnpBk7gw-rPOT7fzx7DCnKjJe6HwywSdmJ82JggjurLeTiDSKEN2sHl8qJg14ijjo6tUgRL/s1600/DSC_0144.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjanE_iixDN7Sb7Hyqi0BgNQJHwP-1Hgq4VhDHdmpoZMmGLB6legnTnncEWe43XgZN8AswazwnpBk7gw-rPOT7fzx7DCnKjJe6HwywSdmJ82JggjurLeTiDSKEN2sHl8qJg14ijjo6tUgRL/s640/DSC_0144.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
A kuplungtárcsa és a szerkezet egy részét is befedte az olaj. <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4eqfqRvmYK12snPx0SSjGANc97rWPVJDaQ0mUSJz_14cC3u8jcaGKniWQelPc9GtHd_k5WTHa9JI_aldfb_bgMIpuu5IRgnKZb2LtCSNyQlTWW-byXmnO9cEbjYLCQSUe_uo8XgxC5-Gg/s1600/DSC_0134.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4eqfqRvmYK12snPx0SSjGANc97rWPVJDaQ0mUSJz_14cC3u8jcaGKniWQelPc9GtHd_k5WTHa9JI_aldfb_bgMIpuu5IRgnKZb2LtCSNyQlTWW-byXmnO9cEbjYLCQSUe_uo8XgxC5-Gg/s640/DSC_0134.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHsBNl3zANRkytrg1JX6XNRRcNbJUkHS-m-fwknDd5CxU9dgkH81JaB7en88B120nhkeWOQMspazmYLX5PA0qUSWyludpe5j4KEGT1LIkwGc_HZmtdZiSfF8EExkfJ_6cNWYPSLBJOxsoF/s1600/DSC_0135.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHsBNl3zANRkytrg1JX6XNRRcNbJUkHS-m-fwknDd5CxU9dgkH81JaB7en88B120nhkeWOQMspazmYLX5PA0qUSWyludpe5j4KEGT1LIkwGc_HZmtdZiSfF8EExkfJ_6cNWYPSLBJOxsoF/s640/DSC_0135.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Visszaszerelés előtt ezek is és a váltó is alapos tisztítást kapot.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_OmslDKcZOVu4tMpz4oUZHpXEfPtzgfmfG5apyc0a7PPL9nVb2uN1gxAO0oyyG98kZaaMikYS5qJ4Tvuq9EZJOyVMY2pyVcFbQyo0I8kWLsTPFJWonAB9fZv_UzATt9bMranYnAr8-wov/s1600/DSC_0138.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_OmslDKcZOVu4tMpz4oUZHpXEfPtzgfmfG5apyc0a7PPL9nVb2uN1gxAO0oyyG98kZaaMikYS5qJ4Tvuq9EZJOyVMY2pyVcFbQyo0I8kWLsTPFJWonAB9fZv_UzATt9bMranYnAr8-wov/s640/DSC_0138.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
A váltó oldali motortartó bak ugyan nem tűnt túlságosan rossz állapotúnak, de érezhetően több mozgást engedett, mint az új. Cseréltük.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDV2NtBHuF9gi5hL90jXRL9sS4bXDNc6-Q5ZEOeflwsroeTtB_U3Xo2OzgYICEN6d19C4qA-y8OdR2UGN_Spibc6Ulef9bSAfOStLHaZZMxMo2CvHoBIxO8iOGdwi7HZ8ynRhGpFiqvd62/s1600/DSC_0118.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDV2NtBHuF9gi5hL90jXRL9sS4bXDNc6-Q5ZEOeflwsroeTtB_U3Xo2OzgYICEN6d19C4qA-y8OdR2UGN_Spibc6Ulef9bSAfOStLHaZZMxMo2CvHoBIxO8iOGdwi7HZ8ynRhGpFiqvd62/s640/DSC_0118.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Kérdéses, hogy Szerelő4 milyen módon végezhette a cserét, mert bizonyos csavarokon nem igazán látszott, hogy egy hónappal korábban bontva lettek volna.<br />
Végül este 8 előtt jöttem el. Azóta néhány 100 km-t tettem meg. Az alja száraz, a fokozatokat úgy veszi, mint előtte és azt a rendellenes vibrációt sem éreztem azóta.<br />
Az eset sok szempontból tanulságos volt számomra.<br />
<br />
<b>Update: </b>Szerelő4-től végül visszakaptam a munkadíjat. positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-31160042979054847992017-05-30T15:52:00.000-07:002017-05-31T03:45:21.810-07:00Referencia #4A <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/11/referencia-3.html">Referencia #3</a>-hoz képest újra módosítottam a szívó oldalon egy kicsit, de még mindig nincs egy teljes posztra való anyag a korábbival együtt sem. Előbb-utóbb lesz még hozzá írni való és akkor pótolom ezt is. Az <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/03/ecu-7.html">ECU #7</a>-ben pedig említettem, hogy mértem egy kigyorsítást. Ezt eredetileg nem akartam publikálni, de a mostani mérés nem azt hozta, amit vártam, így a teljesség kedvéért közzéteszem. Legyen ez #3.5.<br />
<br />
<b>Gyorsítás másodikban #3.5</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/_F9y_YXO7js/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/_F9y_YXO7js?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
A mérés február közepén volt, amikor még elég hideg volt, de a pontos hőmérsékletre nem emlékszem. A téli kereket használtam és csak kevés súlytöbbletem volt a minimumhoz képest. Akár mérhettem volna egy 0-100-at is, és akkor már az #5-nél tartanánk. Utólag már sajnálom, de nem tettem. <br />
<br />
40-90 km/h-ig <b>4.052 s</b> (2.083-6.135).<br />
<br />
Összehasonlítva a többi méréssel lentebb.<br />
<br />
<b>100 km/h pontosan</b><br />
A valós (GPS-el mért) 100 km/h-t elég régen néztem össze az órával, de arra emlékeztem, hogy az órán 105 km/h körül lehet. Most megnéztem újra, és le is fényképeztem. Az emlékezetem nem csalt, viszont a korábbi mérések egy kicsit igen. A kamera síkja annyival odébb van az óra középvonalától, hogy a felvételen a 105 inkább 107-108-nak néz ki.<br />
Ekkor megy az Kék 100 km/h-val: <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLBzIKplXVWGgKI_1EnmnKxSsCKbKOVLEUJuaLkE2W8gwAepjaRbw2dmDQ-Wi7Og-JyaamlhQje-rJOeGJCqB8LqVPLYlMCGnTf-510cUrMM-L4A19GkKbYCrWMipNPXvQgCKR9rl_aYcE/s1600/100kmh.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLBzIKplXVWGgKI_1EnmnKxSsCKbKOVLEUJuaLkE2W8gwAepjaRbw2dmDQ-Wi7Og-JyaamlhQje-rJOeGJCqB8LqVPLYlMCGnTf-510cUrMM-L4A19GkKbYCrWMipNPXvQgCKR9rl_aYcE/s640/100kmh.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
A pontosság kedvéért megemlítem, hogy tulajdonképpen a tempomat sem tudta fix 100-on tartani a sebességet. 99,5 és 102 közt váltakozott folyamatosan. A kép pedig ugyanazzal a telefonnal lett készítve, amivel a GPS-t mértem, tehát nem tudtam az éppen megfelelő időpillanatot lekapni. Továbbá ez a kép csak most helytálló, mert a gumik kopása egyre nagyobb különbséget eredményez a mutatott és a valós érték közt. Ez egyben azt is jelenti, hogy a korábbiaknál mégsem volt akkora az eltérés, de ha így nézzük az eddigi 0-100-as idők nagyjából 2 tizeddel rosszabbak, mint ahogy eddig gondoltam. Ezentúl a mai méréssel kezdve a képen lévő állást veszem 100 km/h-nak.<br />
<br />
<b>0-100</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/SbeK4Ei2hpg/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/SbeK4Ei2hpg?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<br />
<br />
A #3-as és a #3.5-es mérés óta beköszöntött a jó idő. Most ~17 °C volt, de szinte üres tankkal és egyéb túlsúly nélkül mentem. <br />
<br />
0-100 km/h: <b>9.464 s </b>(4.201-13.665)<br />
60-90 km/h: <b>2.678 s</b> (8.402-11.080)<br />
<br />
Az eredményen kissé meglepődtem, mert ellentétben a múltkorival most úgy éreztem nagyon megy. Lehet, hogy ebben van szerepe a kipörgésgátlónak. Talán láthtató is, hogy sokkal kevésbé törik meg a lendület az indulás után. Bevillog ugyan, de nem fogja vissza a motort igazán. Lehet, hogy a melegebb idő miatt a gumik már jobban tapadnak, de az is, hogy az 12594690-ös programban szabadabban van engedve a TC működése. Mivel a 60-90-as idő szinte teljesen megegyezik a koábbival és a váltások sem voltak rosszabbak, csak a rajt lehet a problémás.<br />
<br />
<b>Gyorsítás másodikban</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/-8n6NprDa0w/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/-8n6NprDa0w?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<br />
<br />
40-90 km/h: <b>4.529 s</b> (4.370-8.899)<br />
<br />
Itt a 0-100-al ellentétben már menet közben is borzalmasnak éreztem. Futottam is mégegyet, de az sem lett jobb. Függetlenül a külső körülményektől ennél biztosan vannak jobb pillanatai.<br />
<br />
<b>Az eddigi eredmények összesítve</b><br />
<br />
<b>0-100km/h</b><br />
<ul>
<li>Ref #1: 10.892 s (+0.2)</li>
<li>Ref #2: 9.733 s (+0.2)</li>
<li><span style="color: lime;"><b>Ref #3: 8.798 s (+0.2)</b></span></li>
<li>Ref #4: 9.464 s</li>
</ul>
<b>60-90km/h</b><br />
<ul>
<li>Ref #1: 3.203 s</li>
<li>Ref #2: 2.862 s</li>
<li><span style="color: lime;"><b>Ref #3: 2.663 s</b></span></li>
<li>Ref #4: 2.678 s</li>
</ul>
<b>40-90km/h</b><br />
<ul>
<li>Ref #1: ~5.450 s</li>
<li>Ref #2: 4.857 s</li>
<li>Ref #3: 4.305 s</li>
<li><span style="color: lime;"><b>Ref #3.5: 4.052 s </b></span></li>
<li>Ref #4: 4.529 s </li>
</ul>
<br />
Persze jó lett volna látni legalább néhány tizednyi javulást, de leginkább az zavar, hogy az EGR kiírásának hatását nem tudtam megmérni, vagyis inkább látványossá tenni, mert a valóság az, hogy mostanában már egész kellemes dinamikát produkál az autó. positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-91257963270171698002017-04-13T16:47:00.001-07:002017-05-09T13:53:29.882-07:00ECU #8<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
A korábban minden ECU-val (szoftver verzióval) megjelenített EGR grafikont ezután már nincs értelme elkészíteni, így az adatelemzés most lekorlátozódott a maradék kettőre. Ugyan jobban is el lehetne mélyedni a részletekben és az eddig nem ismert jellemzők megfejtésében, de erre szokás szerint most sem volt idő. A fuel trim és a kopogásszenzor értékei is jól mutatnak a 12594690-es verzióban. <br />
A LTFT értéke gyakorlatilag végig a negatív 0-(-5) tartományban mozog:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCNhCTXa1-Mw2921X1G0zLmmmX8W5S5ZN3a-E31yVPFjUkew4o0FGQYNCdPD5FKww8Fjj7pRO5asbpyFtwr7f-Lnke7cz_9NqjYQjYkzgBIMlLPxK8cxXwKWRMlr-qiHB9nJ0hCCat9efw/s1600/12594690%2528AH%2529_FT.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCNhCTXa1-Mw2921X1G0zLmmmX8W5S5ZN3a-E31yVPFjUkew4o0FGQYNCdPD5FKww8Fjj7pRO5asbpyFtwr7f-Lnke7cz_9NqjYQjYkzgBIMlLPxK8cxXwKWRMlr-qiHB9nJ0hCCat9efw/s640/12594690%2528AH%2529_FT.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Ez a 12215794 verzió (09391263 BA) EGR kikapcsolt változatához képest is hoz némi javulást:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjE1KZs6c7LcfbHiUNywrW-xJFtL6aMmM4lYfxqNN-Jv-lsgk6IW8UrviiaESnkeMjFKLCheOPmgP0PMiV-jwBc_S1DHxd6QKCsH7gDT1ZWHqGZO7PrutQlJAGzbQSUcF2ELEq7j6R7prV/s1600/09391263BA_1315a_off_FT.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjE1KZs6c7LcfbHiUNywrW-xJFtL6aMmM4lYfxqNN-Jv-lsgk6IW8UrviiaESnkeMjFKLCheOPmgP0PMiV-jwBc_S1DHxd6QKCsH7gDT1ZWHqGZO7PrutQlJAGzbQSUcF2ELEq7j6R7prV/s640/09391263BA_1315a_off_FT.png" width="640" /></a></div>
<br />
Kopogási hajlmaban szintén kedvezőbb kicsit (eltérő a skála):<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEzek8Bh3vrz-LzKt3i5eRRmFgVnnpe0E6V5TJTmTD1BICd8kKrYVYQ5nZPcLBCc78yJigBpnm2S3SqJpACDoCISY0ylFdtSNhAE75daLfY7RaMOLvWpcEwNfMFTXv-ZuN8qUsXUHC7ATa/s1600/12594690%2528AH%2529_Knock.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEzek8Bh3vrz-LzKt3i5eRRmFgVnnpe0E6V5TJTmTD1BICd8kKrYVYQ5nZPcLBCc78yJigBpnm2S3SqJpACDoCISY0ylFdtSNhAE75daLfY7RaMOLvWpcEwNfMFTXv-ZuN8qUsXUHC7ATa/s640/12594690%2528AH%2529_Knock.png" width="640" /></a> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3W0dM-WtALvYtrSjFd9mcjytFn92N-CJRygyc_pOApCPHl7M7RHNXQfvOs2KrS70OFVySztwtqn_RsdsYpdru1lD2cnEyfz09OWx7Uo0HBDQ8_jaq8QcoLQ0UqW1LjKGmRQbojtNo5bnV/s1600/09391263BA_Knock_1315a_off.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3W0dM-WtALvYtrSjFd9mcjytFn92N-CJRygyc_pOApCPHl7M7RHNXQfvOs2KrS70OFVySztwtqn_RsdsYpdru1lD2cnEyfz09OWx7Uo0HBDQ8_jaq8QcoLQ0UqW1LjKGmRQbojtNo5bnV/s640/09391263BA_Knock_1315a_off.png" width="640" /></a></div>
<br />
Ennek ellenére érzetre nem hozott sem simább járást, sem dinamika javulást. Egy dolog viszont rosszabb lett.<br />
<br />
<b>Alapjárat</b><br />
Az eredeti alapjárati fordulatszám sem optimális már a könnyű lendkerékhez és az eltávolított balansztengelyekhez, de a körülbelül 100 fordulattal alacsonyabb már kissé zavaró is. Nem fullad, nem nehezebb az indulás sem lényegesen, viszont több rezonancia keletkezik. Az alapjárathoz tartozó térképpel kapcsolatban eléggé bizakodó voltam, hiszen különbözik két programban és elég jól meghatározott értéke van. Annyi nehezítés volt a dologban, hogy jelen esetben csak 1 dimenziós számsorozatról beszélhetünk. Vagy pontosabban fogalmazva több 1 dimenziósról. Legalábbis az a feltételezés, hogy az alapjárati fordulatszámot alapvetően csak a vízhőmérséklet határozza meg. Elképzelhető, hogy vannak korrekciós térképek is, de az most nem lényeges. A korábban hivatkozott <a href="https://drive.google.com/file/d/0BzkEdLdAaeNaYjd6bG1EVHYxNEE/view">fájlban</a> az szerepel, hogy van egy normál alapjárati térkép, egy a légkondihoz (A/C), egy a menet közbeni és egy a menet közben is működő klíma állapotához. A fordulatszám mindenhol a bejegyzett érték 12.5-szerese. Nem igazán értem miért jó ez a szám. A maximális érték 8 biten így már 3000 RPM feletti. A jóval szerencsésebbnek tűnő 10-es szorzóval is elégséges 2550 lenne. De nem számít, bizonyára megvan az oka. Éltem a feltételezéssel, hogy itt is hasonló multiplikátort használt a szerző. Jó szokásomhoz híven most is elkezdtem automatizálni. Azt tudtam, hogy a beállított értékeknek valahol 600 és 1500 RPM között (48/120) kell lennie, viszont nem tudtam, hogy hány lépcsőben van definiálva, vagyis milyen hosszú az 1 dimenziós térkép. A logok alapján nehéz pontosan belőni, hogy adott hőmérsékleten milyen értéket tart, mert egy 50-100 fordulatos tartományban folyamatosan ugrál. Sejtésem ugyan volt, de olyan mérésem nem, ami kifejezetten az alapjárat meghatározására ment rá. Már épp terveztem ilyet, de végül nem lett rá szükség. Az automatával a bináris megfelelő részéből könnyűszerrel kilistáztam azokat a számsorokat, ahol az értékek a megadott tartományba estek és monoton csökkenő képet mutatnak. Legalább 5-6 értékben biztos voltam ezért kezdetben annyival vágtam neki. Később ugyan finomítottam a keresési algoritmuson is, de annyira sok találat volt, hogy nem igazán vezetett sikerre. Egyértelmű bizonyítékot az szolgáltatott volna, ha a másik program megfelelő helyén egy hasonló, de kissé módosított számsorozat áll. Azonban a programokban van némi csúszás egymáshoz képest (látható a térképek kezdeti értékeinél is) ezért ez jóval bonyolultabb lett volna. Az automatával kudarcot vallottam. Már fejben készültem a mérésre, de végül csak ránéztem manuálisan is. WinOLS-ben egymás mellé lehet tenni két ablakot úgy, hogy a különbségeket kiemeli és akár tetszőleges értékkel el is csúsztatja. A már meglévő térképek jól elkülöníthetőek és tudtam, hogy nem ezekben lesz, ami nekem kell. A maradék részen pedig viszonylag sok az egyezés, így nem maradt túl sok lehetőség (azért volt elég, hogy túl egyszerű se legyen). Találtam is egy számsort, ahol a stabilnak tűnő 12,5-szeres érték 700 és 800 RPM-et adott a különböző változatokra:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">108 104 100 88 84 80 76 68 64 64 64 64 64 64 64 64 64</span></span><br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">108 104 100 84 78 78 78 68 64 60 56 56 56 56 56 56 56</span></span> </blockquote>
Beírtam a 12594690-be a 12215794 értékeit, hogy ha mégis valami más lenne nagyon ne nyúljak mellé. Ez esetben azonban elsőre ment. (Na jó, korábban már volt egy próbám a 1706a térképpel, de az tényleg csak egy kósza ötlet volt.) Ezután beállítottam egy számomra kényelmes 850-es fordulatot. Ilyet:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">108 104 100 84 78 78 78 68 68 68 68 68 68 68 68 64 64</span></span><br />
<span style="color: red;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">1350 1300 1250 1050 975 975 975 850 850 850 850 850 850 850 850 800 800</span></span></span></blockquote>
A felső értékeket kicsit lejjebb vettem, hogy egy esetleges túlmelegedett állapotban kisebb legyen a hőterhelés, de ilyen úgysem nagyon fordulhat elő. Bár a skálázást nem ismerem, azt megnéztem, hogy 100 °C-ig nem ejti 850ől lejjebb. Ott pedig kapcsol a venti. A skálázás kiderítése nem lenne nehéz feladat csak be kellene állítani egy ilyesmit és mérni:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">108 84 108 84 108 84 108 84 108 84 108 84 108 84 108 84 108</span></span></blockquote>
Egyelőre ennek kevés lenne a hozadéka, így nem töltöm vele az időt.<br />
A térkép a 1701a azonosítót kapta, és frissítettem vele a táblázatot (<a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaLVVkektyM05qSjQ">v2.1</a>) is. Ez az első 1 dimenziós térkép. A táblázatban más változás nincs.<br />
A példafájlban egymást követték a különböző állapotok alapjárat térképei, azonban itt a közelben sincs hasonló. Kérdéses, hogy mi alapján állítja azokat, mert az biztos, hogy különböznek. Egyelőre nem zavar, hogy nem tudom, mert klímát viszonylag ritkán használok a menet közbeni értékkel sincs különösebb gondom. Elképzelhető, hogy egy jóval rövidebb térképet vagy simán csak egy szorzót alkalmaz az alapértékhez képest. <br />
<b><br />12591333 (12590370 YS) </b> <br />
Azt említettem, hogy a 12591333 és a 12594690 között csak egészen minimális az eltérés. Elkezdtem reménykedni, hogy hátha csak az utóbbiban kapcsolták ki az EGR-t. Ha így lett volna nagyon könnyű lett volna megtalálni az ezért felelős kódrészletet. Feltöltöttem és most először azért drukkoltam, hogy működjön az EGR. De nem akart. Nincs ekkora szerencsém. Így most azt tudom, hogy ezen kettő kivételével az összes többi programban aktív. Ennek alapján már jó eséllyel megtalálható, de eléggé megnehezíti, hogy nem tudom pontosan mit is keresek. Valószínűleg csak 1 bájtot, amit kontextus nélkül elég nehéz beazonosítani, de nincs kétségem afelől, hogy kiderítem ha tudok eleget tesztelni. Már van is egy jelöltem, hamarosan kipróbálom.<b> </b><br />
<br />
<b>Járműazonosítók </b><br />
Némileg a véletlen műve, hogy ráleltem egy furcsaságra. Többször előfordul, hogy a KESS-el felírt programot újra visszaolvasom. Jelenleg ez az egyetlen módja, hogy megtudjam a checksum-ot és hogy egy önmagában akár MPPS-el is visszatölthető bináris birtokába jussak. Szóval az tűnt fel, hogy a hardverazonosító a visszaolvasott programban mindig 12210453EB-re áll vissza, bármi is szerepeljen a feltöltöttben. Értelemszerűen írás közben változik meg. Innen kicsit továbbgondoltam. Esetleg nem csak a hardverazonosító változik, hanem mondjuk az egész blokk. És akkor lehet, hogy nem is kell semmi azonosítónak benne lennie íráskor. Kitöröltem tehát az egész részt 0x4000-tól, és felírtam úgy. A sejtésem beigazolódott. A visszaolvasás után minden szépen a helyén volt ismét, többek közt a biztonsági kód is. Azaz egy kiolvasott program mindig az autóhoz tartozó kódot fogja tartalmazni, akármit is töltünk rá.<br />
<br />
<b>STO 1315a EGR off</b><br />
Kíváncsi voltam, hogy a kinullázott EGR térkép a többi programot hogyan befolyásolja. Különösképpen az STO érdekelt. Gyors próba utána továbbra is azt tudom mondani, mint eddig. Nem érzem az átütő erőt. A felső közép tartományban valamivel jobban megy ez biztos, de alul talán egy picit rosszabbul. A kopogási hajlma sem változott érdemben, így újfent elvetettem a hosszabb távú használatát.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_ihzmXBpye87Uin9ogJO7cUpSBDybXNnHwcQu_3Szk4E54UmS3NBx4HAawP26C8YfvyQ6fCFbGiaTLvqvLONsqi63tln1p8GTGu6o3yX68u3r4fnECSGYCvEBq8hmHMFhaKbw-nDzB2zB/s1600/09391283BC_STO_1315a_off_Knock.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_ihzmXBpye87Uin9ogJO7cUpSBDybXNnHwcQu_3Szk4E54UmS3NBx4HAawP26C8YfvyQ6fCFbGiaTLvqvLONsqi63tln1p8GTGu6o3yX68u3r4fnECSGYCvEBq8hmHMFhaKbw-nDzB2zB/s640/09391283BC_STO_1315a_off_Knock.png" width="640" /></a></div>
<br />
Akárhogyis nézzük, az első <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/12/ecu-1.html">posztban</a> szereplő 5 célom közül 2 kipipálva. Néha azonban kezdem azt érezni, hogy az összehasonlítós/mérős/kitalálós módszer kezdni elérni a határt és ha tovább akarok menni, akkor csak a disassemble segíthet (akár csak részlegesen). Elkezdtem barátkozni az assembly-vel, de nem számítok rá, hogy a közeljövőben bármit is sikerülne ezzel elérnem, ahhoz még elég kemény dió.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-49692670940528641292017-03-30T14:58:00.001-07:002017-03-30T14:58:45.676-07:00ECU #7Majdnem úgy kezdtem ezt a bevezetőt, hogy a mai posztban alig lesz jó hír, de az utolsó pillanatban mégis csak mellém szegődött a szerencse, így jut egy az elejére és a végére is. Sajnos az utóbbi időben ismét kevesebb volt a szabadidőm ezért jóval kevesebbet tudtam foglalkozni az autóval, de továbbra is igyekszem.<br />
<br />
Az első jó hír az, hogy a 1315a térkép kiírása mégis jelentős változást hozott. A korábbi posztban szereplő bizonytalanság annak volt köszönhető, hogy 50-100km-t kellett menni az autóval mire ténylegesen beállt minden. Azóta már több 100km-en vagyok túl, a hatás pedig tartós és egyértelműen érződik. Az azóta történt néhány logolás alkalmával pedig egyszer sem volt EGR aktivitás. Főleg az alacsony-közepes fordulatszám tartományokban hozott javulást. 2000-es fordulat környékéről sokkal jobban megindul, mint korábban. Ez egyezik azzal a tartománnyal, ahol a kiírás után a long term fuel trim értéke 0-ra változott. Időközben csináltam egy reset-et (áramtalanítás) is, de ez után is ugyanúgy kellett várni valamennyit a végleges hatáshoz, további javulás pedig nem jelentkezett.<br />
Az OP-COM-ban van lehetőség resetelni a O2 loop értékeket. A reset előtt kiírja az aktuális állapotot, ez a korábbi -5%-ról -2%-ra esett vissza.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSfDr0KkJDLpk3O_I5J7qKV2rSj1yX7iSZpW6f6yRPQyw6eb_rVBdCCJfRAcl3GCsVRyq7Zx6OmN4LTFsI7siSIGJohEnNnSXRjgDjg95N3xu5XWDFVNhDpcKi8jT11V9tYXnmZAnh5UbJ/s1600/O2_loop_170328.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="76" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSfDr0KkJDLpk3O_I5J7qKV2rSj1yX7iSZpW6f6yRPQyw6eb_rVBdCCJfRAcl3GCsVRyq7Zx6OmN4LTFsI7siSIGJohEnNnSXRjgDjg95N3xu5XWDFVNhDpcKi8jT11V9tYXnmZAnh5UbJ/s640/O2_loop_170328.png" width="640" /></a></div>
<br />
Nem tudom ez pontosan mit jelent, mert szerintem nem egy állandó értékkel kellene korrigálnia az egész tartományban, de ha a korrekció 0-hoz közelít az valószínűleg jó. Mivel szeretem tudni mennyi az annyi, mértem egy gyorsulást is. A 0-100-nak itt nem lett volna sok értelme, ezért csak a 2-esben kigyorsítást néztem. Javult a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/11/referencia-3.html">Referencia #3</a> -hoz képest, de hogy mennyit, azt egyelőre nem árulom el. Majd a Referencia #4 -ből kiderül.<br />
A végleges cél azonban nem csak a működés kiiktatása, hanem a szelep teljes eltávolítása lenne. Lehúztam az EGR szelep csatiját, de a második indításkor már villant is a check engine. EGR szelep alacsony feszültség hibát dobott. A szelep helyén tartásával még talán együtt tudnék élni, de van egy aggodalmam, miszerint ha nem teljeskörűen van kikapcsolva, akkor benne maradhat például egy gyújtás vagy egyéb nem kívánatos korrekció. Szóval jelentős az előrelépés, de ez csak részeredmény. <br />
<br />
<b>100</b><br />
Kíváncsiságból tankoltam 100-as oktánszámú benzint. Elsősorban érezhető menetdinamika változásra és a kopogási hajlam változására voltam kíváncsi. Menetdinamika terén gyakorlatilag semmi pozitívumot nem éreztem. A kopogási hajlam kiderítéséhez futottam egy tesztkört. Ez kicsit más volt, mint a korábbiak, mivel viszonylag hosszan mentem egyenletes tempóval, kevesebb alacsony fordulatos kigyorsítás volt, így az eredmény közvetlen nem összevethető a korábbiakkal. Ennek ellenére egyértelműen kedvezőbb, még ha nem is tünteti el teljesen a jelenséget. Hosszabb távon egyelőre nem tervezek 100-as benzint használni.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsMpfJpFqezBvFSvd1xzOw1O_xrUgACoy5YJhIHooaNElEOOSQX48MhOkHzTxpQkXVQG-d9dxPXrHy_r4_pUhEMFKXO7Tpr5OXgKqvjOcrg4E02PGKCLQGIJneHvqa-68WhBuzf6fv7NuD/s1600/Octane100_Knock.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsMpfJpFqezBvFSvd1xzOw1O_xrUgACoy5YJhIHooaNElEOOSQX48MhOkHzTxpQkXVQG-d9dxPXrHy_r4_pUhEMFKXO7Tpr5OXgKqvjOcrg4E02PGKCLQGIJneHvqa-68WhBuzf6fv7NuD/s640/Octane100_Knock.png" width="640" /></a></div>
<br />
<b>KESS, MPPS, OP-COM</b><br />
A két kütyüt azóta is felváltva használom (már amennyit az utóbbi időben használtam), és kiderült egy újabb nem elhanyagolható jellemzőjük. Míg az MPPS és az OP-COM jelentős terhelést jelent a CPU-nak, addig a KESS gyakorlatilag semmit. Ez mindkettőnél az írásra és az olvasásra is igaz. Utóbbival így jóval hosszabb lehet a laptop akkujának üzemideje. Ha nincs a közelben hálózati csatlakozási lehetőség, akkor fontos lehet, főleg ha utána még logolni is kell. Mindkét szoftvert virtuális gépben használom, ezért próbáltam korlátozni a CPU-t (execution cap), de csak annyit
értem el, hogy lassabb lett az írás/olvasás, illetve az élő adat
mintavételi gyakorisága. Jelenleg nincs módom rá, hogy kipróbáljam, de
elképzelhető, hogy egy erősebb géppel pontosabb adatokat is ki lehetne nyerni az OP-COM-ból. <br />
Ezen felül a KESS-nél állandó jelenség maradt, hogy olvasás után le kell venni az akkusarut, különben nem reagál az ECU semmire. Szerencsére írás után ilyenre nincs szükség. Az MPPS-nél ezzel szemben csak a már korábban említett 4 hibakódot dobja.<br />
KESS-nél nem szeretem, hogy nehézkes az összeállítás, ezért ha lehet inkább az egyetlen kábel MPPS-t használom. Persze a checksum számítási képesség továbbra is nélkülözhetetlenné teszi a KESS-t.<br />
<br />
<b>Checksum</b><br />
Az ellenőrző összeg számításának módja nagyobb szabadságot adna írásnál, és furdalta is az oldalam a kíváncsiság, ezért próbálkoztam egy keveset (sokat) a megfejtésével.<br />
<br />
Ahhoz, hogy az ellenőrző összeget előre lehessen számítani és előre be lehessen írni a programba 3 dolgot kell ismerni:<br />
- az érték (eredmény) helyét,<br />
- a számítás módját, azaz az algoritmust,<br />
- és azt a tartományt, amire az algoritmust alkalmazza.<br />
<br />
Az eredmény helye, mint ahogy azt korábban <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/01/ecu-5.html">írtam</a> meglett. A másik kettő kiderítése azonban számos kísérlet ellene sem sikerült. Találtam egy jó <a href="https://www.cosc.canterbury.ac.nz/greg.ewing/essays/CRC-Reverse-Engineering.html">oldalt</a> CRC visszafejtés témában, amiben szerepel egy viszonylag könnyen érthető <a href="http://www.ross.net/crc/download/crc_v3.txt">leírás</a> a CRC-ről általában. Utóbbiban a 3-dik fejezetig jutottam (azaz éppen csak elkezdtem), de utána úgy döntöttem, hogy az időmet inkább olyan dolgokra fordítom, amiből nagyobb hasznom származik. A kísérletezés már korábban kezdődött, és párhuzamosan folyt az egyéb tevékenységek mellett, de egyre több és több időmet vette igénybe. Leírom pontosan milyen módszerekkel is próbálkoztam:<br />
<br />
- <a href="http://jacksum.net/en/index.html">Jacksum</a>-al az összes 16 bites értéket adó algoritmust végigszámoltattam néhány programra.<br />
- A binárist különböző jellegzetes helyeken elvágtam (pl: 0x8002 (32780) után) és csak a fennmaradó részre végeztem a számítást.<br />
- Az elvágást majdnem sikerült egyszerűen automatizálni a "<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">for((i=32780;i<=33070;i+=1)); do dd bs=1 skip=$i if=./12210453EB.Bin 2>/dev/null | jacksum -a crc16 -E hex; done</span></span>" paranccsal, de a pipe valahogy nem adja át jól az értéket a jacksum-nak (1024Kb lesz 512Kb helyett), ezért használhatatlan.<br />
- Ezért írtam python szkriptet, ami <a href="https://pypi.python.org/pypi/PyCRC">PyCRC</a>-t használva megvalósítja a fenti automatizmust.<br />
- A fenti python alapot felhasználva készítettem egy újabb szkriptet, ami a bájtokat egyesével összeadja, a 16 bites felső limitnél pedig körbeforgatja. Ezt természetesen különböző tartományokban. Arra később jöttem rá, hogy ez a számítási módszer nem lehet helyes, mert a tesztfájlban egy viszonylag kis mértékű módosításra is jelentősen változik az ellenőrző összeg értéke.<br />
- Ezután lépett életbe a fenti cikk 3-dik fejezetében is szerelpő osztó keresése. Továbbra is különböző tartományokra. Egy tesztfájlon nézve itt már a nagy számok törvénye értelmében volt pozitív eredmény, de a második tesztfájllal összevetve mindig kiderült, hogy helytelen. <br />
- Aztán elkezdtem forgatni az értéket (az összes permutációjával, pl: 1234 -> 3412), és ha jól rémlik még offset-el is bonyolítottam, de ebben már nem vagyok biztos.<br />
<br />
Talán mondanom sem kell, de ezeknek a műveletekek elég nagy a számítási igényük, így nem volt elég csak kitalálni mit is szeretnék, majd megírni a szkriptet, de hosszú-hosszú órákat is várni kellett az eredményekre. Bár próbáltam mindenre odafigyelni, annyi különböző módszert vizsgáltam, hogy 1-2 hiba így is becsúszhatott, és az is lehet, hogy túlléptem a helyes megoldáson. Nem tartom valószínűnek, de elképzelhető. Ezek után egyelőre felhagyok a további próbálkozással.<br />
<br />
<b>FTVV</b><br />
A tankszellőztetés térkép megtalálása könnyű prédának látszott, de egyelőre ez is kifogott rajtam. Az élő adatok közt ugyanolyan százalékos értéket produkál, mint az EGR. Könnyű hasonló táblázatba rendezni. Az egyik mért adathalmazból egy gyönyörű térképet is sikerült kreálni. Azonban két baj van vele. Az egyik, hogy a táblázatomban nincs hasonló térkép, még akkor sem, ha teszem azt felcserélem a tengelyeket.<br />
<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">09391263 BA<br />[[ 0 20 28 36 44 52 60 68 76 84 92 100]<br /> [ 800 8 5 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 1 2 0 0 0 9 52 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 3 3 14 10 10 62 73 90 98 100 1111]<br /> [2000 9 19 32 54 72 88 98 100 100 100 1111]<br /> [2400 28 44 56 70 85 94 100 99 100 100 1111]<br /> [2800 31 51 68 88 97 100 99 100 100 100 1111]<br /> [3200 38 64 86 98 100 100 100 100 100 100 1111]<br /> [3600 36 100 97 100 100 1111 1111 100 100 100 1111]<br /> [4000 21 84 100 100 100 100 100 100 100 100 1111]<br /> [4400 79 1111 1111 1111 1111 1111 1111 100 100 100 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 100 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 100 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] Fuel Tank Ventilation Valve</span></span><br />
<br />
A másik, hogy ha másik logot nézek, akkor pontosan ugyanerre a lekérdezésre ez az eredmény:<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"> </span></span><br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">09391263 BA<br />[[ 0 20 28 36 44 52 60 68 76 84 92 100]<br /> [ 800 2 1 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 1 3 0 0 0 0 33 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 1 1 3 3 9 13 22 39 39 0 1111]<br /> [2000 2 4 8 22 23 7 14 38 37 32 1111]<br /> [2400 19 31 31 29 27 34 61 48 17 2 1111]<br /> [2800 23 38 37 52 66 44 28 25 47 27 1111]<br /> [3200 8 27 61 100 72 0 47 34 14 28 1111]<br /> [3600 0 1111 1111 0 1111 0 1111 1111 20 40 1111]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 42 1111]<br /> [4400 1111 50 100 1111 1111 1111 100 1111 0 25 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 50 0 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 100 100 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 100 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 100 100 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] Fuel Tank Ventilation Valve</span></span><br />
<br />
Vagy egy még másikra ez:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">09391263 BA<br />[[ 0 20 28 36 44 52 60 68 76 84 92 100]<br /> [ 800 3 3 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 0 4 0 0 4 9 69 80 93 1111 1111]<br /> [1600 7 18 27 17 44 70 78 88 100 100 1111]<br /> [2000 17 18 23 46 72 88 91 95 96 92 1111]<br /> [2400 14 28 36 47 62 55 67 79 79 83 1111]<br /> [2800 20 30 37 57 1111 41 74 75 72 81 1111]<br /> [3200 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 45 100 88 1111]<br /> [3600 0 67 1111 1111 100 1111 1111 1111 74 91 1111]<br /> [4000 82 1111 1111 1111 1111 82 1111 1111 1111 81 1111]<br /> [4400 1111 37 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 78 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 78 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 83 1111 1111 1111 1111 74 81 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 79 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 83 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] Fuel Tank Ventilation Valve</span></span><br />
<br />
Köszönő viszonyban sincsenek egymással. Megpróbáltam hát más tengelyértékekkel nézni. Kiegészítettem egy korábbi grafikont, és valóban mintha a pedál pozíció jobban illeszkedne, mint a MAP értéke.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr00v_-t0-bf19NnWg8UiKa_N_2kb5a9ZsttzQg2RBxuFPnihefE4SSM3IVsNFKWYKasU2lrzWA2d8avqif82VjaNun-sz1tjHLGp3XoipT83SkAgVGQBRfrUTbJPkzO86uoSh4E11B7aT/s1600/FTVV.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr00v_-t0-bf19NnWg8UiKa_N_2kb5a9ZsttzQg2RBxuFPnihefE4SSM3IVsNFKWYKasU2lrzWA2d8avqif82VjaNun-sz1tjHLGp3XoipT83SkAgVGQBRfrUTbJPkzO86uoSh4E11B7aT/s640/FTVV.png" width="640" /></a></div>
De nem. Ugyanabba a két hibába futok bele. A pedál után próbáltam sebesség, levegő hőmérséklet, vízhőmérséklet alapján is, különböző határértékekkel, de vagy nem hasonlítanak a mérések eredményei vagy nincs ilyen a táblázatban. Annyira ezt sem tartottam fontosnak, így egy időre ezt is félretettem. Innen három olyan irányba mozdultam tovább, ami segíthet majd ezt és a hasonló problémákat is megoldani:<br />
- meg kell tudni milyen tengelyértékek tartoznak az egyes térképekhez, azzal jóval könnyebb lenne azok azonosítása,<br />
- ki kell egészíteni a táblázatot, hátha kimaradt belőle valami,<br />
- tovább kell kutatni pulikus információk után (pl: pontosan hogyan is működik a szellőztető szelep).<br />
<br />
<b>Tengelyértékek</b><br />
Az elmélet szerint valahol lennie kell egy összerendelésnek, ami a térképekben szereplő értékeknek értelmet ad. A nyilvánvaló lehetőség, miszerint minden térkép kezdeti címe, azaz a térkép első bájtjának programban elfoglalt pozíciója alapján könnyű szerrel fellelhető lesz, hamar, néhány manuális keresés után kudarcba fulladt. Elég sok térképre vonatkozóan van 1-2, néhány esetben több olyan érték a programban, ami lehetne a kezdőértékük, de közel sem mindre, ráadásul ezen értékek körül sincs olyan jellegzetes ismétlődő minta, ami arra engedne következtetni, hogy tengely definícióval állunk szemben. Könnyen jött a következő ötlet. Lehetséges, hogy a pozíció nem a program elejétől, hanem egy másik résztől számítódik (pl: 0x8000-től). Így például a 1317a térképre nem "828F"-ként, hanem csak "028F"-ként hivatkozna, azaz lenne egy offset. Ismét nekiálltam automatizálni. Kiválasztottam néhány térképet és azokra futtattam a számítást. Attól függően, hogy melyik térképeket választottam, nagyjából 10-15 térkép egyidejű keresése után már nem nem talált közös offset-et. Itt is próbálkoztam a permutációkkal, de az sem hozott eredményt. Talán mégsincs ilyen összerendelés, vagy csak nem az összes térképre, vagy nem általános a módszer, vagy ismét csak elnéztem valamit. Míg a checksum-nál úgy éreztem a végetlenségig próbálkozhatnék a különböző eljárásokkal, itt egyszerűen kifogytam az öteletekből. <br />
<br />
<b>Táblázat</b><br />
Unalmas perceimben (nem) újra és újra előszedtem a WinOLS-t és nézegettem a számokat. Sikerült még néhány új térképet kifacsarni a az adathalomból. Most olyan 120 körül járhatok. Pontosan nem tudom, mert nem álltam neki megszámolni, a WinOLS-ben viszont néhány nem térképet is nyilvántartok, ami torzítja az ottani adatokat. Ezen felül pedig elkezdtem feldolgozni a maradék rendelkezésre álló programjaimat. A 12590370 YS volt az első, és miután rájöttem, hogy a 12594688 AH alig különbözik az előbbitől, már ezzel is készen voltam. A kettő közti különbség egyetlen nyilvántartott térképet sem érint.<br />
Egyébként kezd bennem élni a gyanú, hogy az ECU jelölése nem sokat jelent a rajta lévő program szempontjából. Legfeljebb annyit, hogy melyik az a kezdeti programverzió, amit a gyártáskor rátöltöttek. És csak a tényleges programban szereplő verziószám számít.<br />
Előállt a <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaNXhpa2JieVBHWlk">táblázat</a> második verziója.<br />
<br />
<a href="https://pcmhacking.net/forums/"><b>PCMHacking.net</b></a> <br />
A tankszellőzés működésének részleteivel kapcsolatban ugyan nem találtam sokmindent, de ráakadtam a címben szereplő oldalra, ahol rengeteg DELCO ECU-val kapcsolatos információ van. Számomra közvetlenül felhasználható segítséget most sem találtam, de olyat mint <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaYjd6bG1EVHYxNEE">ez</a> a teljesen visszafejtett kommentekkel ellátott program igen. Ilyenből van jónéhány és rendkívül hasznosnak bizonyulnak, mert sokkal jobban érthetővé teszi az ECU-k belső logikáját. Nem mellesleg megjelenik benne egy rakás térkép, aminek létezéséről eddig foglalmam sem volt. Amiről meg igen, annak a jellegzetességeiről tudtam meg többet.<br />
<br />
<b>Disassemble</b><br />
Kacérkodtam a disassemble gondolatával, mégha ez csak valószínűleg részleges eredményeket hozna is, de a fenti fájl inkább csak elvette a kedvem, minthogy bátorított volna. Monumentális erőfeszítés lenne egy hasonló létrehozása. Az a PCMHacking alapján nagyjából körvonalazódott, hogy a GMPT-15 Motorola chip-et használ, amit a legnépszerűbb IDA Pro Free változata nem tud lekezelni. Találtam viszont egy másik progit (<a href="http://segaretro.org/68kd">68kd</a>), amivel sikerült valamilyen assembly kódot varázsolnom, de sokat nem foglalkoztam vele, az értelmezéséhez sokat kellene még tanulnom.<br />
<b><br />12594688 AH / 12594690</b><br />
A számos sikertelenség után pedig itt a jó hír a végére. Miután a lehúzott EGR szelep csati hibát dobott, arra gondoltam, hogy magát a működést valószínűleg egyetlen kapcsoló határozza meg. Ez valószínűleg csak egyetlen bájt, amit teljes visszafejtés nélkül gyakorlatilag lehetetlen megtalálni. Azt már korábban ellenőriztem, hogy a 1315a térkép az összes rendelkezésmre álló programban tartamaz adatot, így túl sokat nem is foglalkoztam velük. De aztán az előző posztban egy komment hatására (ezúttal is köszönet) egymáshoz illesztettem a kirakó részleteit. Simán átbillenthették bármelyik programban a kapcsolót anélkül is, hogy a működést leíró térképekhez hozzányúltak volna. Azt pedig tudjuk, hogy a későbbi évjáratokban már a szakszervízekben is inkább kiírták az EGR-t hiba esetén, sőt volt olyan változat, ami a gyárból is EGR nélkül érkezett. Tehát, ha van ilyen programom, akkor az utolsók közül kell legyen valamelyik. A legutolsó pedig nálam a 12594688 AH a 12594690 szoftver verzióval.<br />
Feltöltöttem és mértem egyet, úgy hogy a térképeket érintetlenül hagytam. A tesztkörön OP-COM-al figyeltem az eseményeket, és csodák csodája az EGR aktivitás nem mozdult a 0-ról. Érdekes, hogy ennek elenére már gyújtáson és persze menet közben is jelzi az EGR szelepre jutó feszültségét (1,14V). A tesztkör után ismét lehúztam a csatit és mentem egy kört. Leállítottam és megint mentem. Majd indítottam mégegyet. És nincs hibakód. Azóta összesen ~20-30 km-t mehettem, és annyi biztos, hogy a korábbi kiírás után jelentkező dinamikajavulás itt is megmaradt. Az alapjárat ebben is az eredeti alá megy, és talán egy kicsit a korábban próbált alá is.<br />
<br />
Ismét sok a teendő. Ki kell elemezni az új adatokat és valamit kezdeni kell végre ezzel az alapjárattal.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-47313675564419495102017-02-05T14:49:00.000-08:002017-02-05T14:49:21.835-08:00ECU #6Az élő adatok táblázatban való nézegetése nem túl hatékony, ha komolyabb összefüggéseket szeretnénk megállapítatni. Azt könnyű megvizsgálni, hogy adott fordulathoz milyen egyéb értékek tartoznak, de azt már jóval nehezebb, ha egy adott fordulaton és adott terhelésen szereplő értékre vagyunk kíváncsiak. Tovább bonyolódik a helyzet, ha nemcsak adott értékekre, hanem különböző tartományokra is kíváncsiak vagyunk, akár különböző peremfeltételek alkalmazásával. Írtam egy python szkriptet, hogy feloldjam ezeket a nehézségeket.<br />
<br />
<b>A szkript</b><br />
A szkript jelenleg is feljesztési fázisban van, de már egész jó dolgokat tud. Az első és legfontosabb, hogy képes ábrázolni egy élő adatoknak megfeleltetett térképet. A mért adatokat összerendezi egy táblázatba, az általam meghatározott paraméterekkel és felbontással. Azt nem reméltem, hogy pontos térképet kapok vissza, de szerintem arányok és jellegzetességek megfigyeléséhez jó lesz.<br />
Így néz ki a kiement:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">09391263 BA<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 0]<br /> [1200 0 0 0 1 0 6 11 0 1111 1111 1111 1111 0]<br /> [1600 0 0 1 10 10 9 14 10 0 28 0 0 0]<br /> [2000 0 0 1 8 8 10 28 25 0 26 6 0 0]<br /> [2400 0 5 9 6 12 27 20 15 42 8 16 6 0]<br /> [2800 0 0 8 3 13 19 25 31 46 38 50 36 0]<br /> [3200 0 0 20 1111 1111 1111 24 26 35 20 30 37 2]<br /> [3600 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 25 25 0]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 21 1111 1111 1111 1111 1111 15 15 1111]<br /> [4400 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 23 7 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5200 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation)<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 3 115 226 21 8 3 1 1 0 0 0 0 52]<br /> [1200 22 10 14 11 7 3 4 5 0 0 0 0 52]<br /> [1600 70 82 66 73 21 13 14 13 5 5 3 2 52]<br /> [2000 36 33 16 19 10 8 4 5 2 7 8 9 52]<br /> [2400 24 26 58 27 24 39 28 12 9 5 6 8 49]<br /> [2800 12 10 4 11 8 4 4 4 5 2 5 7 32]<br /> [3200 12 1 1 0 0 0 1 1 2 2 1 21 14]<br /> [3600 7 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 13 1]<br /> [4000 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 7 0]<br /> [4400 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0]<br /> [4800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0]<br /> [5200 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [5600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [6000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [6400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]] count<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 0]<br /> [1200 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 0]<br /> [1600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [2000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [2400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [2800 0 0 0 0 0 0 0 0 52 57 60 0 0]<br /> [3200 0 0 40 1111 1111 1111 49 52 51 0 60 0 0]<br /> [3600 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 50 0 0]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 42 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 1111]<br /> [4400 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 46 0 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5200 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] min<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 30]<br /> [1200 0 0 7 11 0 27 32 0 1111 1111 1111 1111 30]<br /> [1600 0 11 15 21 31 39 47 49 0 58 0 0 30]<br /> [2000 0 15 26 22 45 46 49 52 0 58 60 0 30]<br /> [2400 0 20 24 28 43 49 52 52 54 50 60 60 30]<br /> [2800 0 0 22 37 45 49 51 60 58 58 60 60 30]<br /> [3200 0 0 40 1111 1111 1111 49 52 56 60 60 60 30]<br /> [3600 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 50 45 0]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 42 1111 1111 1111 1111 1111 47 42 1111]<br /> [4400 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 46 39 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5200 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] max<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 30]<br /> [1200 0 0 7 11 0 27 32 0 1111 1111 1111 1111 30]<br /> [1600 0 11 15 21 31 39 47 49 0 58 0 0 30]<br /> [2000 0 15 26 22 45 46 49 52 0 58 60 0 30]<br /> [2400 0 20 24 28 43 49 52 52 54 50 60 60 30]<br /> [2800 0 0 22 37 45 49 51 60 6 1 0 60 30]<br /> [3200 0 0 0 1111 1111 1111 0 0 5 60 0 60 30]<br /> [3600 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 45 0]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 47 42 1111]<br /> [4400 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 39 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5200 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] diff</span></span><br />
<br />
A példában az EGR működésére vonatkozó adatok láthatóak a 09391263 BA ECU azon méréséből, amikor az EGR aktivitása rejtélyes okok miatt a teszt felénél megszűnt.<br />
<br />
Az OP-COM az élő adatot csv formátumba menti. Ez majdnem tökéletes, de az időnél, a fordulatszámnál és néhány egyéb helyen valamilyen nem megjeleníthető karaktert is beilleszt az adatok közé, amit a legtöbb program "�" karakterként jelenít meg. Az alábbi paranccsal kiszedhetőek ezek a karakterek, és a feldolgozás hibátlan lesz.<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">tr -d '\200-\377' < "original.csv" > "modified.csv"</span></span></blockquote>
Az első táblázat a legfontosabb. Ebben legalább arányaiban hasonló értékeknek kell szerepelni, mint a programban lévő térképben. A függőleges tengelyen a fordulatszám míg a vízszintesen a terhelés (szívócsőnyomás) értékei kaptak helyet. EGR-re vonatkozóan az élő adatban megjelenik a szelepen eső feszültség és a nyitás százalékos mértéke is. Az utóbbival dolgoztam, mert azt jóval könnyebb értelmezni. Azoknál az értékeknél, ahol nincs pontos egyezés a tengelyértékkel, ott az alacsonyabb szomszédhoz számoltam. Például 2100-as fordulatnál és 90kPa nyomásnál rögzített érték a táblázatban a 2000 és a 88 metszetébe számítódik. Ahol több érték is van egy adott tartományhoz, ott átlagot számol belőlük. A második "count" nevű táblázat az előfordulások darabszámát mutatja, a "min" és "max" értelemszerűen a legkisebb és legnagyobb értékeket, a "diff" pedig az utóbbi kettő különbségét. Ahol "1111" szerepel ott az előfordulás 0. Egyelőre ez a legegyszerűbb módja, hogy szemléletes legyen melyik tartományban nem áll rendelkezésre adat.<br />
A feldolgozás jelenleg úgy van beállítva, hogy csak 80°C-os vízhőmérséklet feletti értékeket vegyen figyelembe, így a bemelegedési fázisban lévő korrigált értékek nem zavarnak be.<br />
<br />
Összehasonlításul itt a 12210453 EB, a 12202073 BZ és a 09391283 BC STO hasonló módon készült táblázata. A "count", "min", "max" és "diff" részt elhagyom, mert jelenleg nincs sok jelentősége, viszont sok helyet foglal.<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">12210453 EB<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 4 0 1111 1111 1111 1111 23]<br /> [1200 0 0 2 10 14 12 1111 1111 27 1111 1111 1111 23]<br /> [1600 0 0 9 18 24 12 12 23 27 28 28 1111 23]<br /> [2000 0 2 15 21 34 44 47 46 44 46 44 35 23]<br /> [2400 0 1 15 27 35 42 44 46 43 45 48 43 20]<br /> [2800 1 0 22 29 37 46 44 43 38 48 50 36 21]<br /> [3200 0 1111 28 1111 25 22 1111 1111 1111 40 26 30 1111]<br /> [3600 0 1111 12 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 20 17 1111]<br /> [4000 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [4400 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 21 0 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 6 1111]<br /> [5200 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation)<br /><br />12202073 BZ<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 0 0 0 0 5 15 17 20 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 0 0 4 10 18 27 45 55 56 1111 36 1111 1111]<br /> [2000 0 1 10 20 35 51 64 83 87 87 63 1111 1111]<br /> [2400 0 2 17 20 37 52 69 83 90 94 74 1111 1111]<br /> [2800 2 7 1111 1111 1111 1111 1111 43 47 79 61 19 1111]<br /> [3200 0 12 1111 1111 1111 1111 1111 42 45 76 50 27 1111]<br /> [3600 1111 0 1111 0 1111 21 32 28 43 42 24 14 1111]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 1111 0 22 1111 22 9 5 0 1111]<br /> [4400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 1111 0 0 0 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 1111 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation)<br /><br />09391283 BC STO<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 20]<br /> [1200 0 0 2 13 15 15 20 33 25 27 1111 1111 20]<br /> [1600 0 0 8 17 24 33 40 45 48 38 38 35 20]<br /> [2000 0 2 16 21 32 44 47 46 46 47 55 39 20]<br /> [2400 0 3 19 27 38 44 47 48 48 48 51 44 21]<br /> [2800 0 16 29 23 23 39 39 1111 49 50 52 41 1111]<br /> [3200 2 1111 16 21 1111 30 25 27 35 28 44 32 1111]<br /> [3600 0 1111 1111 25 1111 1111 1111 1111 1111 1111 23 0 1111]<br /> [4000 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 25 4 1111]<br /> [4400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [4800 0 1111 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5200 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation)</span></span><br />
<br />
Három dolog látszik ezekből az adatokból. Az egyik, ami eddig is ismert volt, hogy a 12202073 BZ értékei jóval magasabbak, mint a többié, amik viszont nagyjából hasonlóak. A 09391263 BA-nál a mérés második félén lévő nem működés nullái lehúzták az átlagot, ezért szerepelnek ott kisebb értékek. A másik, hogy olyan térképet kell keresni, aminek a közepe domborodik (vagy az inverze), mivel a széleken 0 vagy ahhoz közeli az aktivitás. A harmadik pedig, hogy elég sok tartományban nincs rendelkezésre álló adat, ami persze annyira nem meglepő, hiszen nem sűrűn közlekedek például negyed gázzal 6000-es fordulaton. <br />
<br />
Az összesítő <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaMUh1aXIwVUhxMEU">doksiban</a> elkezdtem keresni a két első szempont alapján, és arra jutottam, hogy a legtöbb térképnek a csúcspontja a sarkokban van és nem középen. Olyan középen csúcsosodó térkép, aminél a 12202073 BZ értékei eltérnek a másik három egyezőtől, mindösszesen csak kettő van:<br />
1315a<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGQyORbXbnWyoQy1rIvDMHe_ju93N0LdmBMlki3vvPhDl-td_bGfh63Ux0gAiL-Gd1quvPLXd089OTpkmOL_3UfJ3LqogE6RSU9WYCDHyI4qa7Q-sv6VTY6n-h7-XsEkxQXBSlFqJ4wOG_/s1600/1315a.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="104" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGQyORbXbnWyoQy1rIvDMHe_ju93N0LdmBMlki3vvPhDl-td_bGfh63Ux0gAiL-Gd1quvPLXd089OTpkmOL_3UfJ3LqogE6RSU9WYCDHyI4qa7Q-sv6VTY6n-h7-XsEkxQXBSlFqJ4wOG_/s640/1315a.png" width="640" /></a></div>
1309e<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRZ79Jr2R-l-t4QAUU_EoCBQaGGm-77yYettlnTagH6zNFE49E7voDrmxGMMPq65KIrwaDsjC9srRgoM9NRFK7LPZNGJQ1I8ISGbIV4sfrksm43nZrcUwppEs7FJpGe3RJJovj_ev61alS/s1600/1309e.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="62" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRZ79Jr2R-l-t4QAUU_EoCBQaGGm-77yYettlnTagH6zNFE49E7voDrmxGMMPq65KIrwaDsjC9srRgoM9NRFK7LPZNGJQ1I8ISGbIV4sfrksm43nZrcUwppEs7FJpGe3RJJovj_ev61alS/s640/1309e.png" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
Ezekből a 1309e tűnt szimpatikusabbnak. Igaz, hogy jóval rövidebb, de úgy gondoltam, hogy a felső tartományokban úgysem működik az EGR ezért valószínűleg elég csak nagyjából 4000 fordulatig skálázni a térképet. A számok is reálisnak tűntek, hiszen a pirosban lévő 40-es értékek nagyjból kétszer annyiak, mint a többiben lévő 18-19-esek.<br />
<br />
Zavart azonban a hiányos élő adat. Az összes eddigi teszt egy nagyjából 20 perces futásnál készült, ahol nem igazán fordítottam gondot a minden tartományban történő adatgenerálásra. Gondoltam mielőtt megpróbálkozom az írással készítek egy hosszabb/teljesebb logot, amiben kifejezetten figyelek az elhanyagolt tartományokra.<br />
Így sikerült:<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">09391263 BA</span></span></span></span><br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 1 0 0 1111 1111 1111 1111 0]<br /> [1200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [1600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [2000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [2400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [2800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [3200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [3600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [4000 0 0 0 1111 0 0 1111 0 0 0 0 0 1111]<br /> [4400 0 0 1111 0 0 1111 1111 0 0 0 0 0 1111]<br /> [4800 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 0 0 0 1111]<br /> [5200 1111 1111 0 1111 1111 1111 0 1111 1111 0 1111 0 1111]<br /> [5600 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 0 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation)<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 7 255 345 18 10 8 6 1 0 0 0 0 69]<br /> [1200 144 254 166 149 147 44 12 9 8 2 4 2 69]<br /> [1600 343 236 190 108 94 35 30 29 15 4 4 4 69]<br /> [2000 327 227 127 87 30 32 29 30 18 17 10 17 61]<br /> [2400 146 89 63 58 40 32 32 24 27 16 23 35 58]<br /> [2800 50 30 27 20 24 23 10 13 14 9 14 50 45]<br /> [3200 54 27 17 30 42 18 12 10 11 13 11 44 20]<br /> [3600 61 13 6 5 8 7 5 9 6 7 10 41 1]<br /> [4000 24 5 1 0 4 1 0 6 2 3 6 41 0]<br /> [4400 4 4 0 3 3 0 0 3 1 2 3 23 0]<br /> [4800 2 2 0 0 0 0 0 1 0 3 1 10 0]<br /> [5200 0 0 1 0 0 0 2 0 0 4 0 2 0]<br /> [5600 1 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0]<br /> [6000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0]<br /> [6400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]] count</span></span><br />
<br />
Az első gondolatom, hogy már megint nem működik a szkript rendesen (fejlesztési fázisban ez elég gyakran előfordul), aztán arra, hogy sikerült telepátiával kiiktatnom az EGR-t. Utána persze leesett, hogy ezek tényleg valós adatok és van egy olyan tényező, amit eddig figyelmen kívül hagytam. Mivel a mérésen baromi hideg volt (-10°C körül) nem kellett sokáig gondolkozni: az IAT. Visszanéztem a korábbi adatokat és minden egybevág: <i><u>0°C alatt nincs EGR!</u></i> A korábbi mérésen is azért tűnt el a vége, mert lehűlt az idő (valójában az autó, mert akkor egy melegebb garázsból indultam). A rejtély is megoldódott, vártam tehát a jó időt.<br />
<br />
Mindemellett bosszantott is egy kicsit a dolog, mert feleslegesnek tűnt a kerülő. Hogy mentsem a menthetőt elkedztem nézni a többi adatot is. Például a fuel trimeket.<br />
A long term fuel trim a korábbi mérésen ilyen volt:<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;"></span></span></span><br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">09391263 BA<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 -5 -6 -5 -2 -1 -2 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 -8 -5 1 2 3 3 2 2 4 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 -7 -1 3 4 3 4 <span style="color: red;"> 8 9 9 9 9</span> 1111 1111]<br /> [2000 -5 1 2 2 4 <span style="color: red;">8 11 9 10 11 10</span> 1 1111]<br /> [2400 -7 -3 0 -2 1 3 4 4 5 6 3 0 1111]<br /> [2800 -7 -6 -4 0 1111 1111 1 1111 1 2 2 1 1111]<br /> [3200 -5 0 2 1111 1111 1 1111 1111 1 1111 1111 2 1111]<br /> [3600 -7 -1 1111 1111 1111 1 1111 1111 1111 2 2 2 1111]<br /> [4000 -6 1111 1111 1111 1111 -1 1 1111 1111 1111 1 2 1111]<br /> [4400 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1 1111 1 1111]<br /> [4800 2 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1 1111]<br /> [5600 0 0 1111 1111 2 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
És ilyen a jelenleginél:<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><br />09391263 BA<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 -10 -8 -7 -4 -2 -2 -2 -1 1111 1111 1111 1111 -1]<br /> [1200 -5 -7 -7 -8 -9 -8 -7 -3 -1 -1 -1 -1 -1]<br /> [1600 -4 -7 -7 -8 -8 -8 <span style="color: red;">-5 -2 -1 -1 -1</span> -1 -1]<br /> [2000 -4 -8 -8 -8 -7 <span style="color: red;">-2 -1 -1 -1 -1 0</span> -1 -1]<br /> [2400 -3 -8 -10 -9 -6 -3 -2 -2 -2 -1 -1 -3 -1]<br /> [2800 -4 -8 -8 -7 -1 -2 -1 -1 0 0 0 -1 0]<br /> [3200 -5 -7 -5 -1 -1 -1 0 0 0 0 0 0 0]<br /> [3600 -4 -10 -5 -2 0 0 0 0 0 0 1 0 0]<br /> [4000 -3 -6 -1 1111 0 0 1111 1 0 0 0 0 1111]<br /> [4400 -7 -5 1111 -1 0 1111 1111 1 0 -1 0 0 1111]<br /> [4800 -3 -7 1111 1111 1111 1111 1111 1 1111 -1 0 0 1111]<br /> [5200 1111 1111 -3 1111 1111 1111 0 1111 1111 0 1111 0 1111]<br /> [5600 -1 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 0 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
Hoppá. Eltűntek a pluszos értékek (pirossal jelölve). Nyilvánvaló lett, erről is az EGR tehet. Ezen a részen a legnagyobb az EGR nyitása, tehát csak azért kell pozitív irányban korrigálnia, mert a nyitás miatt kevesebb oxigénre számít. A lezárás miatt azonban mégis megkapja ezt a mennyiséget. <br />
Ezért volt olyan cefet a 12202073 BZ fuel trim grafikonja is. Kétszer annyira nyitott EGR-nél kétszer akkorák a fuel trim értékek is.<br />
<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">12202073 BZ</span></span></span></span><br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 -9 -14 -14 -6 -5 -4 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 -5 -8 -6 -5 -4 4 4 3 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 -5 -3 -3 2 9 9 16 15 13 1111 12 1111 1111]<br /> [2000 -2 0 2 7 8 18 20 21 21 18 17 1111 1111]<br /> [2400 -2 -1 -1 1 12 19 19 21 19 21 20 1111 1111]<br /> [2800 -2 -1 1111 1111 1111 1111 1111 7 11 12 12 6 1111]<br /> [3200 -1 -1 1111 1111 1111 1111 1111 7 4 13 9 9 1111]<br /> [3600 1111 7 1111 7 1111 7 4 4 6 6 6 5 1111]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 1111 4 4 1111 4 7 7 6 1111]<br /> [4400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 4 1111 1111 6 6 5 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 4 6 1111 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 4 1111 1111 1111]<br /> [5600 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
Ráadásul a kopogni is ezekben a tartományokban szeretne a motor:<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">09391263 BA</span></span></span></span><br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 0 0 0 0 0 0 0 3 1 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 0 0 0 0 0 3 1 4 4 3 6 1111 1111]<br /> [2000 0 0 0 0 0 1 3 4 6 4 4 7 1111]<br /> [2400 0 0 0 0 0 2 2 3 2 6 3 3 1111]<br /> [2800 0 0 0 0 1111 1111 0 1111 2 0 0 2 1111]<br /> [3200 0 0 0 1111 1111 0 1111 1111 0 1111 1111 0 1111]<br /> [3600 0 0 1111 1111 1111 0 1111 1111 1111 0 0 0 1111]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 1111 0 0 1111 1111 1111 0 0 1111]<br /> [4400 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 0 1111]<br /> [4800 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [5600 0 0 1111 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] Knock Retard Cylinder 1 (max)</span></span><br />
<br />
(Itt nincs értelme átlagolni ezért a max táblázat szerepel és csak az 1-es hengerre (fejlesztést igényel))<br />
Minden rosszért az EGR a felelős.<br />
<br />
<b>EGR off</b><br />
1 hetet kellett várnom a jó időre. Közben annyira ráálltam a 1309e-re, hogy az újabb részletes élő adat készítés sem érdekelt már nagyon. Elmentem még egy körre előtte, de sokat nem foglalkoztam vele. Kinulláztam a teljes 1309e-t és felírtam. Az autó ugyan hibátlanul működött, de sajnos az EGR is. Kinulláztam egy teljes térképet úgy, hogy az autó viselkedésén a legkisebb változást sem lehetett észrevenni. Mentem vele egy keveset, hogy legyen adat, de így nem akartam sokáig használni. Elég csalódott voltam.<br />
<br />
Elővettem újra az adatokat. Nézegettem jobbról balról és próbáltam magam meggyőzni hátha a 1315a lesz mégis. Vannak benne ugyan fura dolgok, de az arányok itt is stimmelnek és találtam néhány egyedi jellegzetességet is, de már kevésbé voltam bizakodó.<br />
Felírtam ezt is. És IGEN.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4eEREAcWWrnG057391VeLFsd3NFM87uQMtNnaZ_HVHoIEQy_a5F3ZvtuU_KIAdAcxvcLIVQ7hqiGZua9wx23faC7DIe60kWz-uusoTac86qkjV7Z1Ylm1FDDrCW5JH36zoJrUXAFkGHWI/s1600/09391263BA_EGR_1315a_off.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4eEREAcWWrnG057391VeLFsd3NFM87uQMtNnaZ_HVHoIEQy_a5F3ZvtuU_KIAdAcxvcLIVQ7hqiGZua9wx23faC7DIe60kWz-uusoTac86qkjV7Z1Ylm1FDDrCW5JH36zoJrUXAFkGHWI/s640/09391263BA_EGR_1315a_off.png" width="640" /></a></div>
<br />
A hőmérséklet végig 0°C felett volt. (~3-7°C) <br />
Táblázatos nézetben:<br />
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span style="font-size: xx-small;">09391263 BA<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 0 0 0 0 0 0 1111 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 0 0 0 0 0 0 0 0 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111]<br /> [2000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111]<br /> [2400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111]<br /> [2800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111]<br /> [3200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111]<br /> [3600 0 0 1111 1111 1111 0 1111 0 1111 0 0 0 1111]<br /> [4000 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 0 1111]<br /> [4400 0 0 0 0 1111 1111 1111 0 1111 1111 0 0 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 1111]<br /> [5600 0 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation)<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 4 111 152 4 4 1 0 1 0 0 0 0 0]<br /> [1200 31 31 14 6 4 3 13 5 0 0 0 0 0]<br /> [1600 172 122 187 149 50 27 19 25 5 5 3 2 0]<br /> [2000 59 33 56 29 20 20 27 10 11 11 7 10 0]<br /> [2400 36 36 30 31 18 9 8 12 8 12 6 22 0]<br /> [2800 27 40 36 20 22 29 4 14 11 7 17 37 0]<br /> [3200 11 4 1 1 1 1 1 3 2 5 3 25 0]<br /> [3600 3 1 0 0 0 1 0 1 0 1 6 6 0]<br /> [4000 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 7 0]<br /> [4400 1 2 1 1 0 0 0 1 0 0 2 4 0]<br /> [4800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0]<br /> [5200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0]<br /> [5600 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0]<br /> [6000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0]<br /> [6400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0]] count</span></span><br />
<br />
A fuel trim is jól alakult:<br />
<span style="font-size: xx-small;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">09391263 BA<br />[[ 0 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99]<br /> [ 800 -6 -7 -5 -5 -2 -2 1111 -2 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1200 -2 -4 -4 -2 -2 -2 -2 -2 1111 1111 1111 1111 1111]<br /> [1600 -3 -4 -4 -4 -3 -2 -1 -1 0 -2 -1 -1 1111]<br /> [2000 -2 -4 -4 -4 -3 0 0 0 0 0 0 0 1111]<br /> [2400 -3 -4 -4 -3 -3 -3 -2 -2 -2 -2 -1 -2 1111]<br /> [2800 -3 -4 -4 -4 -2 -2 -2 -2 -2 -1 -2 -2 1111]<br /> [3200 -3 -4 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -1 -2 1111]<br /> [3600 -2 -1 1111 1111 1111 -1 1111 -1 1111 -1 -2 -1 1111]<br /> [4000 -4 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 -1 -2 -1 1111]<br /> [4400 -3 -2 -1 -1 1111 1111 1111 -1 1111 1111 -1 -2 1111]<br /> [4800 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 -1 -1 1111]<br /> [5200 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 1111]<br /> [5600 -1 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 1111 1111]<br /> [6000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 0 0 1111 1111]<br /> [6400 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111]] B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1)</span></span><br />
<br />
De a kopogási hajlam sajnos nem szűnt meg teljesen:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEmTNLjTU7FRWdrE5ka42nmxbXbIVJARQigopBLWTXxB2DCKPg9OQtXW2CuS0YvZjoqLFBwRUHLFfVf0MUes73bA83w7Qan0-SGfXirClCpAW_I0z0cg7mNK0C4yfQ521mXdldMSk2Bnpa/s1600/09391263BA_Knock_1315a_off.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEmTNLjTU7FRWdrE5ka42nmxbXbIVJARQigopBLWTXxB2DCKPg9OQtXW2CuS0YvZjoqLFBwRUHLFfVf0MUes73bA83w7Qan0-SGfXirClCpAW_I0z0cg7mNK0C4yfQ521mXdldMSk2Bnpa/s640/09391263BA_Knock_1315a_off.png" width="640" /></a></div>
<br />
Érzetben az első néhány 10km-en nem hozott változást, vagy inkább csak negatív irányban. Utána jóval jobb lett, de túl sokat még nem mentem vele azóta. Van egy olyan gyanúm, hogy a befecskendezési korrekció nem nullázódik az új program felülírásával, és ez most egy kicsit bekavar. Akárhogy is, szükség lesz még további mérésekre főleg melegebb időben, hogy biztos legyek nem felejtettem ki semmit a számításból. Addig még szintén nem jutottam, hogy megnézzem a szelep eltávolítható-e teljesen hibakód nélkül.<br />
<br />
<b>Hint</b><br />
09391263 BA ECU-nál, ha "DFB4" az eredeti checksum érték, akkor csak a 1315a nullázásával "FC8F"-ra változik.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-80545842564443836522017-01-29T13:53:00.000-08:002017-01-29T13:53:41.873-08:00ECU #5Szórakoztam kicsit az alvázszámmal (VIN). Átírtam OP-COM-ban és kiolvastam MPPS-el. Egy érdekes dolgot fedeztem fel, bár a jelentősége nem túl nagy. Ha akár 1 karakter is megváltozik az alvázszámban, akkor az azt tartalmazó teljes blokkot áthelyezi egy másik helyre. Ha előtte a 0x4000-en (16384) volt, akkor 0x6000-re (24576), ha pedig fordítva, akkor fordítva. Ezért is lehet két különböző helyen a biztonsági kód, mivel az is ebben a blokkban van. <br />
Másik érdekesség, hogy ugyanezen blokk mögé 122 bájtos szekvenciákat illeszt, ha hosszabban megy az autó. Jobb ötletem nincs, minthogy itt tárolhatja a módosító értékeket a befecskendezéshez, de a 122-ből csak nagyjából 10 bájt, ami úgy tűnik, hogy változik adott binárison belül. A többi érték azonos, de más binárisokban az is eltérő. Annyira nem lényeges most, túl sok időt nem szántam rá.<br />
<br />
<b>Írás</b><br />
Túl voltam tehát az első írási műveleten. Igaz, hogy csak egy korábban lementett binárist írtam vissza, de mégis fontos lépés volt. Jöhettek a továbbiak. Továbbra is kis lépésekben haladtam. Fogtam a 1317a térképet (ez az első a második részben) és a 09391263 BA-ban lévő értékekkel írtam felül. Alig van eltérés az 12210453 EB-hez képest, mindössze 13 érték változott, és azok sem jelentősen. Felírtam, de nem működött. Az autó nem indult el és ezt a hibát dobta:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">P0601 - Internal Control Module Memory Checksum Error</span></blockquote>
Ez az aggodalmam már a kezdetektől fogva megvolt. Létezik egy ellenrző összeg (checksum), ami a binárisban el van rejtve valahol és azt a célt szolgálja, hogy illetéktelenül vagy véletlenül ne lehessen módosítani a programot. A számításának módja és az értéknek a pontos helye motorvezérlő függő. Z22SE-hez ezzel kapcsolatban semmilyen további információ nem található.<br />
Az MPPS figyelmeztet, hogy korrigálni kell a checksum-ot az írás előtt, és erre a programban van is egy gomb. Be kell adni az eredeti fájlt és az újat, de azt mondja nem találja. WinOLS szintén kínál checksum korrekciót, de azzal sem sikerült eredményt elérnem. Ha nem tudtam volna checksum-ot generálni, akkor az egész projekt meg lett volna lőve. Legalábbis lényegesen lelassult volna. Aztán eszembe jutott a KESS. Annyira nem volt régen, hogy használtam, de a kezdeti 3 kiolvasáson kívül minden mást az MPPS-el csináltam. A KESS leírásában rémlett, hogy szerepelt az automatikus checksum korrekció, de írni bármit lehet. Az eredeti fájl itt is szükséges volt, és nagy megkönnyebbülésemre valóban felírta rendesen. Nem dobott hibát és indult az autó is.<br />
Nem voltam rest, rögtön visszaolvastam az egészet. Összehasonlítva a módosítás előttivel egyetlen különbség látható. A 0x8000 és 0x8001 (32768,32769) helyeken változott csak. Ez a kettő lesz a cheksum:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeBWhamkdjRQf2y19kHltZz920NZm-XUznxYeAxHEQk8czj5ia7auTGkFkJkocgTpjOw2F_qu5Nyady2WF-dvEfR0TTimx3mMGyiRhx_Jhu0YUDvMShSl6z_mglXtm8Gj4Redjs95EDDGW/s1600/cheksum_position.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="142" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeBWhamkdjRQf2y19kHltZz920NZm-XUznxYeAxHEQk8czj5ia7auTGkFkJkocgTpjOw2F_qu5Nyady2WF-dvEfR0TTimx3mMGyiRhx_Jhu0YUDvMShSl6z_mglXtm8Gj4Redjs95EDDGW/s640/cheksum_position.png" width="640" /></a></div>
<br />
A KESS jókor mentett, mert, ha ezt nem tudta volna biztosan visszaküldöm. A checksum-ra majd még visszatérek kicsit később.<br />
<br />
<b>Klónozás</b><br />
A korábbi grafikonok azt mutatták, hogy az eredeti ECU passzol a legjobban az autóhoz. Mindenképpen vissza akartam térni erre, mert ez adja a legjobb alapot. Fogtam hát a 09391263 BA-ról lementett teljes programot és felírtam a 12210453 EB ECU-jára. Itt legalább annyira izgultam, mint az első írásnál, mert ha külön azonosítójuk van, akkor lehetséges, hogy a hardver is különbözik valamennyire és ahhoz akár más program is kellhet. De nem volt gond. Ehhez még a KESS sem kellett. Felment rendben és működött is minden, ahogy kell. Megfordult a fejemben, hogy az egész immo-s szenvedést meg lehetett volna spórolni ezzel a 10 perces írással, de ebben azért nem vagyok teljesen biztos. Főleg amiatt, amit az alvázszámról is írtam. Mintha nem mindent ebben a progiban tárolna az ECU. A lényeg viszont az, hogy valószínűleg minden Z22SE progi használható a többi hardverben is.<br />
<br />
<b>Speedster</b><br />
Már az elejétől azt a pillanatot vártam a legjobban, amikor eljutok odáig, hogy a Speedster-hez írt programot kipróbáljam. Az <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaMUh1aXIwVUhxMEU">összehasonlító táblázat</a> alapján jelentős változásokra lehetett számítani. Ez meg is lett, de nem úgy ahogy vártam.<br />
A 09391263 BA és a 12202073 BZ bináris közt a második szekciótól hátrafelé 99%-ban a második részben vannak az eltérések, és csak alig néhány dolog a harmadik részben. Ennek ellenére nem akartam kockázatni csak a térképek átírásával, ami amúgy is macerásabb lett volna, hanem fogtam 0x8000-től (32768) a 12202073 BZ programot és betettem a 09391263 BA megfelelő helyére. Az írás ismét gond nélkül ment MPPS-el.<br />
Írás után elmentem a szokásos tesztkörre, de reményeim hamar szertefoszlottak, az út felénél pedig alig vártam, hogy hazaérjek. Nemhogy javult volna, hanem érezhetően romlott. Olyan volt mintha a gázpedál sokkal érzéketlenebb lenne, és ennek megfelelően sokkal kevésbé reszponzív az autó is. Igazából erőtlen volt, alig akart menni és 3000 körül többször is teljesen befulladt. Nem erőltettem nagyon a dolgokat, de egyszer elforgattam, hogy legyen a felső tartományból is adat. Ott már érezhetően erőre kapott, de az is lehet, hogy csak az aljához képest tűnt jónak.<br />
Elkészítettem a korábbi grafikonokat. Érdemes összenézni a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/01/ecu-3.html">többivel</a>.<br />
A fuel trim értékek zavarosabbak, mint a másik három együtvéve.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdEVbpYo3NMgpbQ1nKFe_JZYFIN6nv5W0KV-2yDnGHgf1wVjHB0r5dEea-dmwMcwj4bviY6BP264q8LRV7aNKVQ6j3kjKbaqFqBBa9bLdetlMiALzMvXTkdB13VrGkLZWJV4m4Il-bRVa4/s1600/12202073BZ_FT.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdEVbpYo3NMgpbQ1nKFe_JZYFIN6nv5W0KV-2yDnGHgf1wVjHB0r5dEea-dmwMcwj4bviY6BP264q8LRV7aNKVQ6j3kjKbaqFqBBa9bLdetlMiALzMvXTkdB13VrGkLZWJV4m4Il-bRVa4/s640/12202073BZ_FT.png" width="640" /></a></div>
<br />
Kopogás tekintetében talán egy fokkal jobb, mint az STO, de ugyanúgy messze elmarad az eredetitől. Az is lehet, hogy csak azért nem rosszabb, mert annyira nem erőltettem a menetet. <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFTU8YCVoGfLsiIiGlOpeA3Kf7xGifF36FXA5adz3IN0vhgurectVQbwEonBl-unS4qQWd-DvcsyTwS2WSkYGHhnJyvGYraqYzvOm2cavaonD4p6lvzDUQlgi99TkJcZO30MrEcGcPIARk/s1600/12202073BZ_Knock.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFTU8YCVoGfLsiIiGlOpeA3Kf7xGifF36FXA5adz3IN0vhgurectVQbwEonBl-unS4qQWd-DvcsyTwS2WSkYGHhnJyvGYraqYzvOm2cavaonD4p6lvzDUQlgi99TkJcZO30MrEcGcPIARk/s640/12202073BZ_Knock.png" width="640" /></a></div>
<br />
Az EGR a legfurcsább az egészben. Míg a másik 3 nagyjából egyforma volt, ez sokkal másabb képet mutat. A korábbiak nem mentek 60%-os nyitás fölé, ez viszont többször belecsíp a 100%-ba is.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPoB-veJfTx-SkTKdJOhNirilrP69qLZ4KVeCagjLQIkHAj8GCBo-o3zy3p5wK5NqAIAFKc2bNOEReql6HYdWITsHf2uYZG34ap6lI3fbB-p3m8yd6HeSXzyGITa-OuaOmsj22CJA1T0Ch/s1600/12202073BZ_EGR.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPoB-veJfTx-SkTKdJOhNirilrP69qLZ4KVeCagjLQIkHAj8GCBo-o3zy3p5wK5NqAIAFKc2bNOEReql6HYdWITsHf2uYZG34ap6lI3fbB-p3m8yd6HeSXzyGITa-OuaOmsj22CJA1T0Ch/s640/12202073BZ_EGR.png" width="640" /></a></div>
<br />
Az EGR változásának végülis örülök, talán könnyítheti a térkép megtalálását.<br />
<br />
Mindent összevetve eléggé kételkedem, hogy ez valóban a gyári Speedster program lenne. Mechanikusan a motorok közt nincs lényeges különbség. Nem tudom elképzelni, hogy ez abban az autóban az elvárásoknak megfelelően működne.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-79909467110019821072017-01-22T11:49:00.000-08:002017-01-22T11:49:17.124-08:00ECU #4Rendkívül meglepődtem, amikor a rendeléstől számítva alig több, mint két héttel és a várt szállítási idő előtt szintén két héttel már meg is érkezett az MPPS. Itt a mellékelt szoftverrel semmilyen probléma nem volt. Feltelepítettem, működött. Mivel az egész cucc csak egy darab kábel, sokkal kényelmesebb használni, mint a KESS-t. Első alkalommal arra voltam kíváncsi, hogy pontosan ugyanazt olvassa-e ki, mint a KESS. Persze azon felül, hogy képes-e egyáltalán olvasni. Tökéletesen működik. Nagyjából ugyanazt a negyed órás olvasási időt hozza, mint a KESS, és a kiolvasott bináris is egyezik a korábbival. Nehéz lett volna az ellenkezőjét elképzelni, de úgy voltam vele inkább leellenőrzöm, minthogy később ezen kezdjek el rágódni egy esetleges probléma kapcsán. Egy apró kellemetlenség kötődik csak az MPPS használatához. Olvasás után mindig bejegyez 4 hibakódot:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">P0602 - Control Module Programming Error<br />P0606 - Powertrain Control Module Processor Fault<br />P1681 - TPS Monitoring Fault (Throttle Position Sensor)<br />P0607 - Electronic Throttle Control Motor Failure</span></blockquote>
Mindegyik "Not present" státuszú így könnyedén törölhető. <br /><br /><b>Immo</b><br />Mindkét újonnan beszerzett ECU-t az immo karikával és a kulcsba való chip-el együtt kaptam. Az immo vezérlőjét legjobb tudomásom szerint csak úgy lehet kicserélni, ha kivesszük a gyújtáskapcsoló zárbetétjét. Mivel ezelőtt erre még soha nem volt erre szükségem nem is csináltam korábban, de nem is nagyon akartam most elkezdeni. A célom az volt, hogy az eredeti ECU-t probléma esetén a legegyszerűben vissza lehessen tenni, ebbe pedig nem fér bele a kormányburkolattal, gyújtáskapcsolóval és immo-vel való pepecselés. A tesztkörökre az bizonyult a legegyszerűbbnek, hogy csak simán lehúzom a csatit a vezérlőről és az ECU-hoz tartozót hagyom lógni a vezeték végén. Hosszabb távon ez nem túl esztétikus és nem is igazán praktikus. Idővel a vezetétek is elfáradhatnak, kidörzsölődhetnek és a chip is elmozdulhat. Ez utóbbi történt az 12210453 EB tesztkörén, amit a <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/01/ecu-3.html">korábbi poszt</a>ban említettem. Természetesen van megoldás, de ilyet sem csináltam még azelőtt.<br /><br />OP-COM-al elvégezhető az ECU és az immo párosítása. A művelet <a href="http://www.vezerdiagnosztika.hu/op-com_immobiliser_guide.pdf">ebben</a> a dokumentumban le van írva és nem is tűnik bonyolultnak, mégis sikerült egy kis kerülőutat beiktatnom a megoldás felé.<br />Az elmélet röviden a következő:<br /> - végy egy reset-elt ECU-t, vagy reset-eld a régi helyén (régi immo-val),<br /> - add meg a biztonsági kódot,<br /> - párosítsd össze az immo-t és az ECU-t.<br /><br />A reset-et jelen esetben az OP-COM megfelelő funkciójával lehet végrehajtani. Ilyenkor elvileg elfelejti a hozzá tartozó immo beállításokat. Autótól függ, hogy immo párosítás nélkül az autó elindul-e vagy sem, esetleg csak korlátozott ideig (pl: 10 indítás). A helyzetet bonyolítja, hogy az ECU reset funkció elérhető az <i>"Engine/Z22SE/Programming"</i> és a "<i>Body/Immobiliser II/Special Functions</i>" menüben is. Bár az is elképzelhető, hogy a két funkció nem teljesen azonos, mert csak az utóbbinál említi, hogy az autó nem fog elindulni a reset után.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5XVncYyDJGk_ss9ev6ys1LqDPDYQiyz2-SwwA5VxRJ01NDdSLIChDhdaA1CZnQ2NMhB4Zc7FXnTI1S_C8E3YYL45PO7IHa9nlOFlCdrSOzSE3D1hTZ4R5so1fc7-WRNz4Wee5biezupWP/s1600/Immo_Reset_ECU_1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5XVncYyDJGk_ss9ev6ys1LqDPDYQiyz2-SwwA5VxRJ01NDdSLIChDhdaA1CZnQ2NMhB4Zc7FXnTI1S_C8E3YYL45PO7IHa9nlOFlCdrSOzSE3D1hTZ4R5so1fc7-WRNz4Wee5biezupWP/s640/Immo_Reset_ECU_1.png" width="640" /></a></div>
<br />Arról nem tesz említést, ami ugyan nyilvánvaló, hogy ez csak az újabb párosításig érvényes, mégis így rendesen meggondolja az ember akar-e kattintani.<br /><br />A biztonsági kód sem az eredeti ECU-hoz, sem a tartalékhoz nem állt rendelkezésemre, de erre a problémára már más megtalálta a <a href="https://z22se.co.uk/threads/security-codes.26032/#post-1228020">megoldást</a> előttem. A kód a binárisból bármilyen bűvészkedés nélkül kiolvasható a 0x40aa vagy a 0x60aa címen. Ekkor még ugyan nem volt számomra egyértelmű, de csak egy biztonsági kód van, és nincs az immo számára külön mégegy.<br /><br />Hiába volt már az eredeti ECU egy dobozban teljes biztonságban, némileg tartottam a művelettől, mert ha az immo-t elállítom, akkor se így se úgy nem fog működni az autó. Egy próbával kezdtem. A tartalék ECU-t reset-eltem és visszapárosítottam a saját immo-jához. Az OP-COM válaszüzenetei néha eléggé szűkszavúak, így valójában nem tudom, hogy a művelet tényleg végrahajtódott-e vagy csak sikertelen lett és ezért működött minden ezután. A következő lépésben pedig hibát vétettem. Átdugtam az eredeti immo-t, és azzal próbáltam meg újra reset-elni, de ez nem sikerült. Azzal a ténnyel szembesültem, hogy az Immobiliser II menüben hiába írom be a jó biztonsági kódot, amikor elkezdené a reset-et, akkor rossz kód hibaüzenettel félbehagyja, mivel ebben a helyzetben két élő biztonsági kód létezik. Egy az immo-hoz és egy az ECU-hoz, így lehetetlen végrehajtani a műveletet. Abban a pillanatban nem tudatosult bennem, hogy valahol hibáztam, ezért keresni kezdtem a lehetséges megoldásokat. Átállítottam az alvázszámot (VIN), és a Mechanical Key Number-t is (aminek pontos célját most sem ismerem). Nem segített. Akkor valahogy teljesen logikusnak tűnt egy olyan gondolatmenet is, hogy mégsem az ECU-t párosítom az immo-hoz (Engine Controller installed), hanem fordítva (Immobilizer installed). A sok próbálkozás után eljutottam oda, hogy már egyik immoval sem indult az autó. Ezt végül sikerült valahogy visszacsinálni, de elegem lett a dologból és a további ténykedéseket elhalasztottam másnapra, hogy tiszta fejjel át tudjam addig gondolni az egészet.<br />
<br />Másnap minden világosnak és egyértelműnek tűnt. Újra kezdtem volna a reset-el, de azt írta, hogy a "<i>Security Wait Time Active</i>", várjak.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj962rSngeeFL8bDXmydDc0C71LWb19zsWaOiaSb8-3b7pZsJtpuWwnhLwhm2-9bu0TpOwabg6Py2ItkgQ8hfDpFP89b_a9ivr9JCRRw_AmpYEfF59q7R-hiMfxOQ3NhCY6yp8j6zDYpKZg/s1600/Immo_sectime_1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj962rSngeeFL8bDXmydDc0C71LWb19zsWaOiaSb8-3b7pZsJtpuWwnhLwhm2-9bu0TpOwabg6Py2ItkgQ8hfDpFP89b_a9ivr9JCRRw_AmpYEfF59q7R-hiMfxOQ3NhCY6yp8j6zDYpKZg/s640/Immo_sectime_1.png" width="640" /></a></div>
<br />Először le sem esett mi ez az üzenet, így próbálgattam tovább, de ugyanaz. Utána eszembe jutott, hogy olvastam róla a fenti doksiban. Ha többször hibás kódot írunk be, akkor letilt az ECU először csak kis időre, majd folyamatosan hosszabbra. Azt még csak véletlenül sem írja ki, hogy mennyit is kellene várni, és az ilyen témájú neten talált bejegyzések arról szólnak, hogy csak úgy telik az idő, ha közben a gyújtás rajta van. Bármilyen zavaró tényezőre újra kezdi. A maximális idő több, mint 21 óra. Az egész helyzettel kapcsolatban azonban több dolog is furcsa volt. Az egyik, hogy tudtam, hogy nem írtam be rossz kódot sokszor, csak előző nap 1-2-szer, amikor az eredeti immohoz írtam a tartalék ECU kódját és fordítva, de azokat mindig követte a helyes kód is, aminek elvileg nulláznia kellene a számlálókat. A másik, hogy indult az autó. A harmadik pedig, hogy a "<i>Measuring Blocks</i>" menüben "<i>Inactive</i>"-ként szerepelt ez a paraméter.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHQQG5NTbhkKpQ6w4U4T2pV2pX6rxhPnqUj2u0vbxDYlcysZWYJ7yByTFFs7vGlzQPTmQKHFdDWEKbQv01A7fDORXE2J0egpPIvQyFkZ49fEqqU0sTqa65DQkOcqNh57bUPCPEVrKaRHPT/s1600/Immo_sectime_2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHQQG5NTbhkKpQ6w4U4T2pV2pX6rxhPnqUj2u0vbxDYlcysZWYJ7yByTFFs7vGlzQPTmQKHFdDWEKbQv01A7fDORXE2J0egpPIvQyFkZ49fEqqU0sTqa65DQkOcqNh57bUPCPEVrKaRHPT/s640/Immo_sectime_2.png" width="640" /></a></div>
<br />
Próbáltam várni gyújtáson, akkusarut levenni és várni, de nem segített. Tanácstalanságomban fogtam a korábban lementett binárist és visszaírtam, az MPPS-el. Ez volt az első írás művelet, így már duplán izgultam, de minden rendben volt vele. Az MPPS tehát nem csak olvasni, de írni is képes. Hurrá. Resetelni viszont ezután sem tudtam. Hosszas rágódás után nagy nehezen sikerült mégis megfejtenem, hogy az előző nap átírt alvázszám (VIN) okozta a problémát. Ez valamiért a teljes program újraírásával sem íródott felül. Vagyis inkább úgy tűnik máshol is tárolódik, mert az OP-COM (és az MPPS) nem a binárisban lévő alvázszámot jeleníti meg.<br />Reset után párosítás és minden működött. Régi immo az új ECU-val.<br /><br /><b>Térképek</b><br />Az elmúlt idők eseményi mellett folyamatosan nézegettem a binárisokat és próbáltam összegyűjteni a lehetséges térképeket. Olyannyira jól ment, hogy összesen 110-et találtam belőlük. Gondoltam, hogy sok lesz, de ennyire nem számítottam. Az persze egyáltalán nem biztos, hogy mind valóban térkép és az is lehet (valószínű), hogy az összeset nem is találtam meg. Főként a kis méretűeket nehéz azonosítani. A keresést főleg az <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2017/01/ecu-2.html">ECU #2</a>-ben leírtak szerint végeztem. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az ECU-k közti eltérések nem merülnek ki a megtalált térképek közti különbségben. Van ahol teljesen rendszertelenül is látni akár 1-2 bájtnyi eltéréseket. Sajnos eddig nem találtam semmilyen hivatkozást vagy kapcsolódási pontot, ami a korábban említett egydimenziós számsorokat (pl: fordulatszámértékek) a térképekkel összekötné. Van tehát egy rakat értelmezés nélküli számhalmazom. Megkerestem ezt a 110 térképet az eredeti ECU binárisában, a tartalékéban, a chiptuningos binárisban és a Speedster-nek tulajdonítottban, majd összefogtam egy <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaMUh1aXIwVUhxMEU">doksiban</a> az egészet kiemelve az eltéréseket. Most már "csak" meg kell fejteni melyik mit csinál.<br />A chiptuning-os ECU binárisban bejegyzett adatai között a következők is megtalálhatóak: "<i>(c)2008 www.sto-chiptuning.com</i>". Ezért is hivatkoztam STO-ként az előző posztban is a képeknél erre az ECU-ra. A cég még ma is létezik, de a honlapjuk szerint Z22SE-hez nem árulnak programot. Nem kizárt, hogy egyedileg autóhoz igazították, bár továbbra is az a megérzésem, hogy nem erről van szó. A kiolvasott binárist egy beállított védelem miatt a WinOLS először nem engedte megnyitni, de hexeditorban ez könnyen orvosolató a "<i>NOREAD</i>" érték törlésével. Nem is igazán értem miért alkalmaznak ilyen gyenge szintű védelmet. positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-35318126315929904132017-01-12T15:34:00.000-08:002017-01-12T15:34:51.164-08:00ECU #3Teltek múltak a hetek. Alig győztem kivárni, hogy megérkezzen a KESS. Végül a becsült kiszállítási idő végén túl majdnem egy héttel ért ide. A késésnél csak az lombozott le jobban, hogy a mellékelt CD-n lévő fájlok nagy többsége (főleg tömörített állományok és médiafájlok) hibás vagy sérült volt. Szoftver nélkül pedig az eszköz használhatatlan. Alapvetően csak egy KSuite-ra lett volna szükségem és a CD-n volt is legalább 10 különféle verzió, de egyiket sem tudtam használni. Elkezdtem a kínaival levelezgetni, de a reményeim kezdtek szertefoszlani. A megrendeléstől számítva már több, mint egy hónap eltelt és még mindig nem volt semmi a kezemben, amivel ki tudtam volna olvasni a saját ECU-mat. Arra gondoltam, ha a KESS mégsem jönne össze, akkor mielőbb kell egy alternatíva. Rendeltem gyorsan egy MPPS-t méghozzá a V13.02-t, mert elvileg az is támogatja a Z22SE-t és olcsóbb, mint az elérhető újabb változatok. Igazából a V13 aprópénz a KESS mellett is, így sokat nem kockáztattam. Csak már megint sok idő lesz mire megérkezik. Az átlátszó csatlakozóban lévő kis panel eléggé kevésnek tűnik a KESS óriási dobozával szemben, de ha erre a célra árulják legalább olvasni csak tudok majd vele.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSkvbwalOqeohzd-s_jPVkC3rFLPwFGp9NB-NgSLgFqS-bsAX0XjHzajJXntK7AULvqFOsKYlMUPsQBv4eWdQMlUsY11vm2iKPsvH7F26gD2jmJPx5o-E-SFUg6Wpy2A0UTs20KtyWPy91/s1600/MPPS_V1302.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSkvbwalOqeohzd-s_jPVkC3rFLPwFGp9NB-NgSLgFqS-bsAX0XjHzajJXntK7AULvqFOsKYlMUPsQBv4eWdQMlUsY11vm2iKPsvH7F26gD2jmJPx5o-E-SFUg6Wpy2A0UTs20KtyWPy91/s320/MPPS_V1302.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
Közben a kínaival sikerült annyit elérnem, hogy feltöltött egy adag szoftvert valahová, de abból éppen a KSuite hiányzott. A kommunikáció újabb 1 hétig tartott, és ezután nem is próbálkoztam vele többet, mivel nagy nehezen rátaláltam egy 2.28-as verziójú KSuite-ra a neten. Nem volt egyszerű, mert alig néhány elérhető darab van (minden verziót figyelembe véve), azok közül pedig valami vagy csak nem működik, vagy még vírusos is mellé. A jó KSuite-al már csak az volt a probléma, hogy nem volt benne az ezközhöz szükséges driver. Azt viszont sikerült az eredeti CD-ről levadászni. Végre működik. Az utólag küldött állományban egyébként valami token reset alkalmazás van, de hogy ezt mikor is kellene használni, az nem egyértelmű. Talán jó lesz még valamikor, de remélem inkább nem lesz rá szükség.<br />
<b><br />Élő adat</b><br />
Ahhoz, hogy a jövőben bármilyen módosításnak a hatását meg tudjam figyelni szükséges lesz valamilyen visszacsatolás. Már jóval korábban szert tettem egy OP-COM-ra, de eddig nem sok mindenre használtam.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidoblUpvaZ1QboxPqtli4VztiZ0qo9FkLzq33dcojhoX0l7thsHjJCJML-Qk6dsLy8yLcvCzaMC9W0OoS_1idI2WaQWChGPMLiXwV0xy0uIo32LndcKLntbgIrqxcFFMdYI8JGqNfYXP_t/s1600/OP-COM.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidoblUpvaZ1QboxPqtli4VztiZ0qo9FkLzq33dcojhoX0l7thsHjJCJML-Qk6dsLy8yLcvCzaMC9W0OoS_1idI2WaQWChGPMLiXwV0xy0uIo32LndcKLntbgIrqxcFFMdYI8JGqNfYXP_t/s320/OP-COM.JPG" width="320" /></a></div>
<br />
Az OP-COM bőséges (61) mennyiségű élő adat figyelését és logolását teszi lehetővé:<br />
<blockquote class="tr_bq">
Time; Battery Voltage; Main Relay; Fuel Pump Relay; APP Sensor 1 (Accelerator Pedal Position); APP Sensor 2 (Accelerator Pedal Position); Calculated Pedal Position; APP at Idle Position (Accelerator Pedal Position); TP Sensor 1 (Throttle Position); TP Sensor 2 (Throttle Position); Calculated Throttle Position; Throttle Position; Engine Speed; MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure); MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure); Coolant Temperature; Coolant Temperature; Intake Air Temperature; Intake Air Temperature; A/C Information Switch (Air Conditioning); Brake Switch 1; Brake Switch 2; Clutch Switch; Vehicle Speed; Cruise Control Tip Switch; Cruise Control; Vehicle Speed in Cruise Control Range; EGR Valve (Exhaust-Gas Recirculation); EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation); EGR Position Feedback (Exhaust Gas Recirculation); Fuel Tank Ventilation Valve; Knock Control; B1S1 O2 Sensor Heater (Bank 1 Sensor 1); B1S1 O2 Sensor (Bank 1 Sensor 1); B1S1 Air/Fuel Ratio (Bank 1 Sensor 1); B1S2 O2 Sensor Heater (Bank 1 Sensor 2); B1S2 O2 Sensor (Bank 1 Sensor 2); B1S2 Air/Fuel Ratio (Bank 1 Sensor 2); B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1); B1 Short Term Fuel Trim (Bank 1); Requested Torque (Traction Control); A/C Relay (Air Conditioning); A/C Cutoff Mode (Air Conditioning); Malfunction Indicator (MI); Service Vehicle Soon (SVS) Indicator; Fan Relay 1; Fan Relay 2; Idle Speed Offset; Ignition Dwell Angle; Ignition Spark Angle; B1 Knock Sensor Signal (Bank 1); Knock Retard Cylinder 1; Knock Retard Cylinder 2; Knock Retard Cylinder 3; Knock Retard Cylinder 4; Ignition Status; ETC Limp Home Mode (Electronic Throttle Control); Total Misfire; Crank Angle Sensing Error Learn Attempts; Fuel Tank Ventilation Valve; Tank Sensor; Tank Sensor</blockquote>
<br />
Ahol a név kétszer szerepel, ott különböző értéket mér/jelez. Például a hőmérsékletszenzoroknál voltban és °C fokban. Az első adatgyűjtés érdekes információkkal szolgált. Kiderült, hogy a kopogásszenzor bizonyos üzemállapotokban néha bejelez, de jó volt végre látni a fuel trim-eket, és az EGR működését is.<br />
<blockquote class="tr_bq">
<i><b>Short Term Fuel Trim</b><br />Short Term Fuel Trim (STFT1 and STFT2) is the computer’s immediate response to adjust the air/fuel ratio. In positive corrections, fuel is added to adjust for a lean condition, while negative corrections respond to a rich condition. STFT corrections represent the current engine run cycle and react very quickly to O2 sensor input. If you were to create a large vacuum leak at Idle by disconnecting the PCV hose, the computer would immediately add positive fuel trim to balance the mixture. Short Term Fuel Trim is not stored in Keep Alive Memory (KAM) after shut down and automatically resets to 0 for the next start/run cycle. <br /><br /><b>Long Term Fuel Trim</b><br />Unlike STFT, Long Term Fuel Trim (LTFT1 and LTFT2) is learned over time while in closed loop operation. It is stored in the KAM and also used for open loop fuel calculations (like start up and wide open throttle). LTFT is a coarser adjustment and also works to keep STFT within specification.</i></blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<a href="http://www.easterncatalytic.com/education/tech-tips/fuel-trim-can-be-a-valuable-diagnostic-tool/">Forrás</a> </blockquote>
<br />
<b>Az első olvasás</b><br />
Már jóelőre beszereztem egy tartalék ECU-t. Semmi esetre sem szerettem volna valami véletlen hiba folytán egy használhatatlan autót, ami elmondások alapján néha odafigyelés mellett is előfordul. Az eredetivel (09391263 BA) megegyezőt nem találtam értelmes áron, így a tartalék egy 12210453 EB számú lett, ami egy G Astrából származik. Kicsit talán más, de elméletileg ugyanúgy kell vele működnie az autónak. Egy olvasásra legalábbis biztosan jó lesz. <br />
<br />
Az olvasáshoz nem cseréltem meg a kettőt, csak áttettem a csatikat az újra, az akksira pedig töltőt tettem, mert elméletileg stabilizált 12V kell a művelethez. Ment minden, mint a karikacsapás. Nagyjából 15 perc alatt végzett. Nem túl gyors, de nem is vészesen lassú. Annyira simán ment minden, hogy miután visszapakoltam az eredetit kiolvastam abból is a tartalmát, annak ellenére, hogy megfogadtam, ahhoz semmi esetre sem nyúlok. Az olvasás itt is rendben volt. Legalábbis úgy tűnt. Miután végeztem beüzemeltem az OP-COM-ot, hogy reset utáni élő adatot lássak, de valamiért nem látszott benne semmi. Sem a hardverinformációs-, sem az élő adatok, az autó pedig nem indult. Indítózásnál csak tekert és tekert. Hibakód semmi. Kicsit levert a víz, mikor a helyzet nem javult többszöri próbálkozásra (gyújtás le-fel, ODB ki-be) sem. 5 perc múltán eljutottam oda, hogy le kell venni az akkusarut, amivel szépen visszaállt a rend. Hogy mi lehetett a probléma, nem tudom.<br />
<br />
A kiolvasott programokat összevetettem a már meglévő megfelelőikkel, amiből az derült ki, hogy a második résztől (0x8000, 32768) fogva teljesen megegyeznek. Így bizonyítást nyert, hogy a már meglévő programok valódiak, és hogy az egyforma azonosítójú ECU-k a járműazonosítós részt leszámítva nagy hajlandóságot mutatnak az egyezésre.<br />
Ha jól rémlik tavaly tavasszal volt, amikor kölcsönkaptam egy chiptuning-os ECU-t, ami előtte szintén G Astrához tartozott. A pontos eredete nem ismert, de gyanítottam, hogy csak valamilyen egyenszoftver. Akkor kíváncsiságból beraktam és használtam egy darabig (1-2 hét). Valamivel ugyan élénkebb lett tőle az autó, de nem igazán tetszett a járáskultúrája, ezért egy idő után visszadtam. Most ismét elkértem, hogy kiolvassam róla a programot és nézzek egy élő adatot is. 1 hét csúszással a másik kettőhöz képest ez is megtörtént. Ez az ECU már 09391283 BC számú.<br />
<br />
A kiolvasás után logoltam reset (legalább fél óra áramtalanítást tekintek annak) utáni élő adatokat. Hogy pontos legyek először az eredetit néztem, majd egy másik napon először a 09391283 BC-t és utána a 12210453 EB-t. Utóbbi alkalommal a motor teljesen nem is hűlt ki. Az eredmények értelemszerűen nem közvetlenül összehasonlíthatók, hiszen bár próbáltam hasonló módon vezetni a körülmények mások voltak.<br />
<br />
A 3 mérés részletei <a href="https://drive.google.com/open?id=0BzkEdLdAaeNaUFFjeGdiN0dUYUE">ebben</a> a táblázatban találhatóak. A számok közt nehéz meglátni a fától az erdőt, ezért néhány érdekesebb dolgot grafikonon is megjelenítettem.<br />
<br />
<b>Fuel trim</b><br />
Látszik, hogy indításnál mindegyikkel dús a keverék. A 09391283 BC-n vannak a legnagyobb kilengések (más a grafikonok skálázása is) és az eredetin a legkisebbek, de egyébként elég hasonlóak. Leginkább ±5% alatt kellene lennie az értékeknek, így egy kis korrekció valószínűleg jót tenne. A 12210453 EB-nél immo miatt nem indult egy ideig, azért vízszintes az eleje.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCetMITfjBOEQ6sHv6tdCQHNTMuGmsQNvUasFwUPvOGvXMgdE4QaAi5gqpzEJMXeXRh44XBkcOVcD0mbEDzM4CZGmI8PDFkukAXBdyAZbwH3giLP4zEG2jrRZMaw08-xI3xjh7BumoEBB2/s1600/09391263BA_FT.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="172" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCetMITfjBOEQ6sHv6tdCQHNTMuGmsQNvUasFwUPvOGvXMgdE4QaAi5gqpzEJMXeXRh44XBkcOVcD0mbEDzM4CZGmI8PDFkukAXBdyAZbwH3giLP4zEG2jrRZMaw08-xI3xjh7BumoEBB2/s640/09391263BA_FT.png" width="640" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-7mkbcNhENISDSCnocR3_CepUSDxdY0MWUg2rsKAQ-jFsYmEMwFB1LtAIHbIXt6a6gsF2VaGxwnJUfH1dPicgNrTafacPKLE6zg-km_0ayBqGSAvWo0hN4UBcaX3m8j22inoaPKqXCngt/s1600/12210453EB_FT.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-7mkbcNhENISDSCnocR3_CepUSDxdY0MWUg2rsKAQ-jFsYmEMwFB1LtAIHbIXt6a6gsF2VaGxwnJUfH1dPicgNrTafacPKLE6zg-km_0ayBqGSAvWo0hN4UBcaX3m8j22inoaPKqXCngt/s640/12210453EB_FT.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsiCVWSS1oRXTmn8JkYcuP98Zu1X7v5gRjtsCU1AvxfvumPHw2H1f_Q07Y0Zxd6nP5quNfG27Sb0Bd2s9dWkTq4Ft2VmBNW2UYUgFuRDzNVSEoITgqMkoYeYf2UH_ydzeYdqA-U-VJJfcU/s1600/09391283BC_STO_FT.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsiCVWSS1oRXTmn8JkYcuP98Zu1X7v5gRjtsCU1AvxfvumPHw2H1f_Q07Y0Zxd6nP5quNfG27Sb0Bd2s9dWkTq4Ft2VmBNW2UYUgFuRDzNVSEoITgqMkoYeYf2UH_ydzeYdqA-U-VJJfcU/s640/09391283BC_STO_FT.png" width="640" /></a></div>
<b><br /></b>
<b>Kopogásszenzor</b><br />
A kopogásszenor aktivitása az egyes hengereknél. Jól látható, hogy a 09391283 BC-n nagyon sokszor közbeavatkozik. Lehet, hogy ez érződött rajta. Az is elképzelhető, hogy mégsem egyenprogram, és adott konfigurációval vagy csak 100-as benzinnel is jobb lenne. Persze, az is előfordulhat, hogy csak húztak itt-ott az értékeken és ez sült ki belőle. Az eredeti egyértelműen sokkal jobb.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXoFCI1R61dtvxY38VNrSnlwZDSvVWfm1t0HwnZgrsq5qiJfumXqW1vTh9PbNnJVaaWxYx9FcXkeo5A1A5tsmjV1_acRLb-9PFGYhCykqXq0n69F_n3s_77UOSZit_dMsIpcDGb8xgyiZ7/s1600/09391263BA_Knock.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXoFCI1R61dtvxY38VNrSnlwZDSvVWfm1t0HwnZgrsq5qiJfumXqW1vTh9PbNnJVaaWxYx9FcXkeo5A1A5tsmjV1_acRLb-9PFGYhCykqXq0n69F_n3s_77UOSZit_dMsIpcDGb8xgyiZ7/s640/09391263BA_Knock.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijhEFW8Omx09zqI9dNS9MMTQXzBbURMW5fw6f53Fo23Ja5Py9nbw7_8DGGgEo0FaryXZG2UXKnVwktjCNa06BuQq3Y16Z0tosWCKPNaY_u8exmHAd0GchXW7c45lBrswPc8yDlMroEe8pf/s1600/12210453EB_Knock.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijhEFW8Omx09zqI9dNS9MMTQXzBbURMW5fw6f53Fo23Ja5Py9nbw7_8DGGgEo0FaryXZG2UXKnVwktjCNa06BuQq3Y16Z0tosWCKPNaY_u8exmHAd0GchXW7c45lBrswPc8yDlMroEe8pf/s640/12210453EB_Knock.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXZIY1_5aWcRtufpiLdwJOC2Fe9F_h_lMnOW4R0m-_ggWKYyhSq-vkvVpXwN6ZNdCsO4BTJRNVZQRCI2GjZ4ZNFzO0MSjThUldZgg1XfzZPw0gu4TEEVgnhWaBan7YFyrlee__TBy1OIKc/s1600/09391283BC_STO_Knock.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="116" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXZIY1_5aWcRtufpiLdwJOC2Fe9F_h_lMnOW4R0m-_ggWKYyhSq-vkvVpXwN6ZNdCsO4BTJRNVZQRCI2GjZ4ZNFzO0MSjThUldZgg1XfzZPw0gu4TEEVgnhWaBan7YFyrlee__TBy1OIKc/s640/09391283BC_STO_Knock.png" width="640" /></a></div>
<br />
<b>EGR</b><br />
Látható, hogy bizonyos hőmérséklet eléréséig nem nyit az EGR, és hogy a nyitás mértéke szoros összefüggésben van a szívócső nyomással. A két cseredarab nagyon egyformán működik, az eredetinél viszont csak kissé magasabb üzemi hőmérsékleten kezd el működni, és eddig rejtély, hogy a mérés második felében miért is nem nyitott egyáltalán.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq4xFRy79-EXlDg8BG0tT8CHlavpFzrS8wfWqOjn8Wj876LN4IIsfkLsz3WUEUU01QrnLucgQzsiyLh2ZB7TSkLsCynGSnw0BSqOe8cNfcKQEm5nLOHXJXtJE0G52boToYKq2FmCFraALa/s1600/09391263BA_EGR.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq4xFRy79-EXlDg8BG0tT8CHlavpFzrS8wfWqOjn8Wj876LN4IIsfkLsz3WUEUU01QrnLucgQzsiyLh2ZB7TSkLsCynGSnw0BSqOe8cNfcKQEm5nLOHXJXtJE0G52boToYKq2FmCFraALa/s640/09391263BA_EGR.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3n5OYTZhNB0kjYlpmB7zv9fw1XNevpU5mvhCE0e_zKtXTId-HCl4z18EDNaLUqgQAleW9NncuwYbNyXtHF7S8CdREnhFAfEmH4I1MtzIrLuuYhDhyphenhyphenlgzrLwtLdQ-S0Cpq6d9OqdU8YEy7/s1600/12210453EB_EGR.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3n5OYTZhNB0kjYlpmB7zv9fw1XNevpU5mvhCE0e_zKtXTId-HCl4z18EDNaLUqgQAleW9NncuwYbNyXtHF7S8CdREnhFAfEmH4I1MtzIrLuuYhDhyphenhyphenlgzrLwtLdQ-S0Cpq6d9OqdU8YEy7/s640/12210453EB_EGR.png" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjh7fUo0wN7Znr0tsCOvhfG-tINE6zLBr7wzwCn7mveYdaNGx_wXpNK1EPAsR7qvK2wO859mPrnEb6F_WCtxVAL_zKYsBXSamvghCrjGqSiNWMdGT2WT13izdagaxfMauawfG5bYdqNVzfI/s1600/09391283BC_STO_EGR.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjh7fUo0wN7Znr0tsCOvhfG-tINE6zLBr7wzwCn7mveYdaNGx_wXpNK1EPAsR7qvK2wO859mPrnEb6F_WCtxVAL_zKYsBXSamvghCrjGqSiNWMdGT2WT13izdagaxfMauawfG5bYdqNVzfI/s640/09391283BC_STO_EGR.png" width="640" /></a></div>
<br />
<b>Gázreakció</b><br />
Kíváncsi voltam vajon látszik-e a fordulatszám kitartás. Nem vagyok benne teljesen biztos, hogy az, de a grafikonon jól látható, hogy amikor elveszem a pedálról a lábam, azt a pillangószelep csak bizonyos késéssel követi. A logolás során a mintavételi frekvencia nem állandó, de nagyjából 2-4 tizedmásodpercenként történik, így teljesen pontosan ezzel a módszerrel amúgy sem lehetne kimutatni.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_TwhFTae63GrEJOabUVxgSSWBo8nT88xEGMw8VzxyZyCmke5m9Th4Iftt0YqXiNqu3ytmNClesQCsXtnSVYmgy4st0fJx9shR4fH6gMlGRvNzUxYC6VrFi5G11XYkDRPG32wLpfmLPtoN/s1600/Throttlelag.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_TwhFTae63GrEJOabUVxgSSWBo8nT88xEGMw8VzxyZyCmke5m9Th4Iftt0YqXiNqu3ytmNClesQCsXtnSVYmgy4st0fJx9shR4fH6gMlGRvNzUxYC6VrFi5G11XYkDRPG32wLpfmLPtoN/s640/Throttlelag.gif" width="640" /></a></div>
positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-29564589587070527082017-01-02T16:00:00.002-08:002017-01-03T02:00:13.476-08:00ECU #2A bináris, ASCII-ban megjelenő olvasható részleteivel ellentétben a különböző számábrázolási formátumokban szereplő számokból a fontosakat elég nehéz kiszűrni a lényegtelenek közül. Most azonban éppen ez a feladat, hiszen az egyes térképek is számhalmazokból állnak, és éppen ezeket a számokat keresem.<br />
<b><br />WinOLS</b><br />
Hexeditor-ból rengeteg féle van. Van, amelyik jobban használható és van amelyik kevésbé, azonban nem találtam olyat, ami a teljes hex fájlt át tudná fordítani az általam kívánt számformátumra. A témában való olvasgatás során elég hamar belebotlottam a <a href="https://www.evc.de/en/product/ols/software/">WinOLS</a> nevű progiba, ami kifejezetten motorvezérlő programok analizálására, szerkesztésére lett fejlesztve. Kész szerencse, hogy még ingyenes is. Ebben megtalálható a hexeditor-okból hiányolt funkció, a tetszőleges formátumra való átfordítás, és még nagyon sok más is. Többek közt képes önállóan különböző térképeket felismerni, ha szepel az adott motorvezérlőről infó az adatbázisában. De nem, nincs olyan szerencsém, hogy a Z22SE programban akár egyetlen térképet is találjon önállóan. A WinOLS használata egyébként csak korlátozottan intuitív és a kevés fellelhető leírás sem volt számomra túl könnyen emészthető. Szerencsére létezik egy véleményem szerint hiánypótló videósorozat, amely különböző példákon keresztül mutatja be a használathoz szükséges fogásokat. <a href="https://www.youtube.com/watch?v=e6AAh_Vgf5A">Ez</a> az első rész, és közel 50 további videó található még ettől a felhasználótól.<br />
<br />
<b>Számábrázolás</b><br />
A bináris, tizenhatos (hexadecimális) számrendszerben megjelenített értékeit attól függően, hogy milyen hosszúság szerint tagoljuk átválthatjuk különböző formátumú decimális értékekre. Jelenleg csak a 8,16 és 32 bit-es számoknak van jelentőségük. Ezek azonban lehetnek előjelesek vagy előjel nélküliek (signed, unsigned) és változtatható a bájtsorrendjük is (low/high, high/low).<br />
A 8 bites számok 0-255 (előjel esetén -128-127), a 16 bites számok 0-65535 (előjel esetén -32768-32767), a 32 bites számok 0-4294967295 (előjel esetén -2147483648-2147483647) tartományban vehetnek fel értéket. Nem tudom itt melyek fordulhatnak elő, így valószínűleg mindet végig kell majd nézni.<br />
<br />
<b>Stratégia</b><br />
Ahhoz, hogy a visszafejtés a lehetőségekhez képest minél inkább hatékony legyen, a következő startégiákat használom majd:<br />
<i> - Publikus információk begyűjtése:</i> Különböző, főleg benzines, nem feltöltött motorokhoz keresek majd térképeket, hogy lássam milyenek léteznek egyáltalán és milyen értékeket alkalmaznak ezekben. <br />
<i> - Mintakeresés: </i>A legtöbb térkép egy olyan két dimenziós számhalmaz, amelyben egy adott értéktartományban jellegzetes ismétlődések figyelhetők meg. Ezeket viszonylag egyszerű felismerni.<br />
<i> - Jellegzetes értékek keresése:</i> Vannak olyan értékek (pl: fordulatszám, hőmérséklet, nyomás, terhelés), amelyek meg kell, hogy jelenjenek a programban. Ezekre célzottan keresek majd.<br />
<i> - Több program összehasonlítása, különbségek keresése:</i> Talán így kiszűrhetőek a különböző autókhoz, különböző szempontok megírt részletek.<br />
Ha lehetővé válik majd a program olvasása és írása, akkor kiegészül a következőkkel:<br />
<i> - Ismert beállítás változtatás és a programban való módosult érték megfigyelése:</i> Kérdés, hogy tudok-e ilyet. OPCOM-al lehet ezt-azt állítani, de nem ismerem mélyebben a lehetőségeket. <br />
<i> - Programmódosítás és hatáselemzés.</i><br />
<br />
<b>Analízis</b><br />
Sok-sok nézegetés után elsőként az tűnt fel, hogy a program 3 jól elkülönített fő részből áll. A WinOLS az összesítő képen ezt grafikusan is meg tudja jeleníteni. <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiB4loYWpVWbYmjVyQBPVmoUZkS4cmWn486othuEeLbgmA5w4jJV_Upe_wLI-0vbLEBKQlftjaSqMSTco_5XKPPz3eQ399MnZjwvMLs-dwfk6ThSBtKhzBfbNFJOceGCbLwyzb46O_jWiFh/s1600/Screenshot_2017-01-02_00-19-15.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiB4loYWpVWbYmjVyQBPVmoUZkS4cmWn486othuEeLbgmA5w4jJV_Upe_wLI-0vbLEBKQlftjaSqMSTco_5XKPPz3eQ399MnZjwvMLs-dwfk6ThSBtKhzBfbNFJOceGCbLwyzb46O_jWiFh/s1600/Screenshot_2017-01-02_00-19-15.png" /></a></div>
<br />
A zöld/rózsaszín/lila valamilyen adat, a szürke viszont csak FF-ekkel van feltöltve. Ez a fajta tagoltság a normál nézetben a gördítősávon is megfigyelhető. A második rész éppen egy szép kerek (2<sup>15</sup>) számú helyiértéknél 32768-nál (0x8000) kezdődik. Itt több tíz olyan mintát találtam, melyeket ezentúl lehetséges térképeknek tekintek. Ami nagyban erősíti a meggyőzdésemet, az az, hogy minden egyes minta előtt szerepel, hogy az hány oszlopból áll.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOWz4DfXmKTu5iYyBu1HULvDlp0d1Usn4mur9-pjLdbJXfxP8icwCza4xxFBmHhZ-RGEziuNKGeOj5BBHKiCnBHGZxIrZ0VehY_RpvpEdT7EaqhuPHLQ471T8oS7b4YIUFjQJ-b1Kbq-3a/s1600/Screenshot_2017-01-02_00-26-42.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOWz4DfXmKTu5iYyBu1HULvDlp0d1Usn4mur9-pjLdbJXfxP8icwCza4xxFBmHhZ-RGEziuNKGeOj5BBHKiCnBHGZxIrZ0VehY_RpvpEdT7EaqhuPHLQ471T8oS7b4YIUFjQJ-b1Kbq-3a/s640/Screenshot_2017-01-02_00-26-42.png" width="640" /></a></div>
<br />
Ezen a képen két 13x17-es térkép látható. A sorok száma (17) nem jelenik meg. Bár van olyan térkép, ahol a sor és az oszlop számának megfelelő érték is szerepel közvetlenül a térkép előtt, de annyira kevés esetben, hogy inkább véletlennek tekintem mintsem utalásnak.<br />
Ilyen a felső egy kicsit rendezve:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjm3874Z6UqKA7pTxpgrmmpo4CpBNzMd30AyvInB1Sxpye4fgnPcRCsRIFb9K5tAm4SS2r8_nQEbZPYLS39tPvPxUETINLuoipFc3rV-vbf2fs9TWYmHHoOmb9JfH2Rp2txSp88ke7giC1C/s1600/Screenshot_2017-01-02_01-00-20.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjm3874Z6UqKA7pTxpgrmmpo4CpBNzMd30AyvInB1Sxpye4fgnPcRCsRIFb9K5tAm4SS2r8_nQEbZPYLS39tPvPxUETINLuoipFc3rV-vbf2fs9TWYmHHoOmb9JfH2Rp2txSp88ke7giC1C/s640/Screenshot_2017-01-02_01-00-20.png" width="640" /></a></div>
<br />
Ilyen 3D-ben:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2ncsAqNSrArl827nUDmyiA7SRqUeQYHBzn-EFLxlE2ZsFzRyIUNTPuxwy6CaatPNHDr5r9gyPbF13jUdIq9tCFctzAJ0q2UAyWIZfCA34J1kMABS7aW_l6vI3zhLcxZkaL3-ZDupLGoC7/s1600/Screenshot_2017-01-02_00-59-37.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="324" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2ncsAqNSrArl827nUDmyiA7SRqUeQYHBzn-EFLxlE2ZsFzRyIUNTPuxwy6CaatPNHDr5r9gyPbF13jUdIq9tCFctzAJ0q2UAyWIZfCA34J1kMABS7aW_l6vI3zhLcxZkaL3-ZDupLGoC7/s640/Screenshot_2017-01-02_00-59-37.png" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
Jellegzetes értékekből leginkább csak fordulatszám sorozatokat találtam. Vannak ugyan egyéb számsorok is, de nem egyediek annyira, hogy bárminek is biztosan tulajdonítani lehessen. Ezek a fordulatszám értékek:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj35B5w-N5TaAWTQtJLT5LgnXa4_5kxTh2JhCLCoPIWKmF54uSpGHGZ3Ph0z4cG3uI99kt6p9uQs3Bveku83ORNlhNKczml_MsBpamlLVIDGZmmr3BoLFsskcnTBQBTZifpWd_Bg4BrtKBD/s1600/Screenshot_2017-01-02_00-39-43.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj35B5w-N5TaAWTQtJLT5LgnXa4_5kxTh2JhCLCoPIWKmF54uSpGHGZ3Ph0z4cG3uI99kt6p9uQs3Bveku83ORNlhNKczml_MsBpamlLVIDGZmmr3BoLFsskcnTBQBTZifpWd_Bg4BrtKBD/s640/Screenshot_2017-01-02_00-39-43.png" width="640" /></a></div>
<br />
Sajnálatos módon nem közvetlen a térképek előtt szerepel, így nem tudni pontosan mihez is tartozik, és a térképek előtt/mögött sincs semmilyen hivatkozás a tengelyekre vonatkozóan. A fentebbi képen is jól látható, hogy a két térkép, csak két 0-val van elválasztva egymástól. Minden bizonnyal egy harmadik helyen van meghivatkozva melyik térkép mit használ. Ebben az esetben viszont nem világos miért szerepeltetik többször is ugyanazokat a számsorozatokat. És az is elég nagy talány számomra, hogy az alsó fordulatszámérték (800) miért szerepel háromszor.<br />
<br />
A második részt így a konfigurációs adatok helyének tekintem, a harmadik részt pedig magának a programtözsnek (core). Ez utóbbi a 09391263BA (Vectra B) és 12202073BZ (Speedster, VX220) esetében gyakorlatilag teljesen megegyezik, ami azért jó hír, mert a térképek amiknél jelentős eltérés van valószínűleg szabadon cserélhetők. Az első részt nem nagyon tudom hova tenni, ennek a végén található például az alvázszám és hardver,- szoftverazonosítók (16384-től, 2<sup>14</sup>, 0x4000)). Lehetséges, hogy az immo-hoz tartozó adatok is ide kerülnek. <br />
<br />
(Így leírva talán nem is tűnik annyira bonyolultnak, de valójában hetek mentek el míg eljutottam eddig a pontig, és az már jól látszik, hogy messze még a vége.)<br />
<br />
<b>Kütyü</b><br />
Ekkorra már úgy ítéltem meg nem lesz kidobott pénz, ha rendelek egy eszközt.<br />
Az ismertebbek közül a választék nagyjából a következő termékekből áll: MPPS, KESS V2, KTAG, FgTech Galletto. <a href="http://blog.obdii365.com/2016/12/26/mpps-v18-vs-kess-v2-vs-ktag-vs-fgtech/">Itt</a> olvasható egy összehasonlítás róluk. A KTAG nem képes OBDn keresztül kommunikálni, így számomra esélytelen, az MPPS túl olcsó és a többihez képest túl egyszerűnek néz ki képeken, így elvetettem azt is. A Galletto és a KESS V2 közül pedig inkább az utóbbit ajánlják a különböző fórumokon. Már ha ajánlanak egyáltalán valamit, mert ezek csak kínai klónok. Működésük bizonyos esetekben erősen kérdéses. Sajnos az eredeti termékek több tízszer többe kerülnek, így az egyszeri hobbi autós vagy ilyet vesz vagy semmilyet. Legyen KESS.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIzO1Jp5zbmAa0XLH5mnJS03pC7oxnl5u3g8I0TzCycaZn6ZoDzsm049yjw7xBxFzo1XEpbeTtgUfGC_sxvNK2F0Buql_7bJMnsLoAkn89O5gKA8Zc94TYiXY-oBo57HkGl19tBFqwr-H1/s1600/s-l400.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIzO1Jp5zbmAa0XLH5mnJS03pC7oxnl5u3g8I0TzCycaZn6ZoDzsm049yjw7xBxFzo1XEpbeTtgUfGC_sxvNK2F0Buql_7bJMnsLoAkn89O5gKA8Zc94TYiXY-oBo57HkGl19tBFqwr-H1/s400/s-l400.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
Az Ebay-en Kínából rendelt dolgoknak talán legnagyobb hátránya, hogy sokszor akár 1 hónapba is beletelik mire megérkeznek. Nincs mit tenni várok, és tovább vizsgálom a meglévő progikat. positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-41123722875327410642016-12-28T14:45:00.001-08:002017-04-02T15:29:49.376-07:00ECU #1<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;">
</div>
<br />
Elkezdtem komolyabban gondolkozni, mit lehetne kezdeni a programmal. Bár az autó működőképes, ennyi változás után minden bizonnyal hasznos lenne némi igazítás. Azonban most is hasonló problémám van, mint a kipufogónál volt. Sokan írnak programot, valószínűleg hozna is valamit teljesítményben, hiszen jobb helyeken már mérnek egyet előtte és utána is fékpadon, de honnan tudhatom, hogy valóban az lenne a legjobb az autóhoz. Ráadásul olyan változtatásokat is szeretnék, amik kicsit túlmutatnak az egyszerű teljesítménynövelő chiptuningon és ilyet szerintem nem nagyon vállal senki. <br />
<br />
Az elvárásaim nem feltétlenül fontossági sorrendben:<br />
- a váltás közbeni fordulatszám pöccintés és kitartás megszüntetése (<a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2015/09/bak.html" target="_blank">részletek itt</a>),<br />
- az alapjárat 50-100 fordulattal 800-850 RPM-re való emelése, a kiegyensúlyozó tengely negatív hatásának ellensúlyozása miatt (<a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/08/nagyszerviz-utan.html">részletek itt</a>),<br />
- EGR kiírása a programból,<br />
- a szívó és kipufogó oldalon történt változásokhoz való optimalizálás,<br />
- ventilátorfokozat kapcsolási hőmérsékletének állítása (95 °C-ról 90 °C-re csökkentése).<br />
<br />
Kerestem egy darabig, de nem találtam semmi meggyőzőt. Tartok tőle, hogy azok közül akiket néztem mindenki csak valami egyenprogramot akar a motorvezérlőre húzni. Jobb esetben esetleg valami egyen minta alapján módosítaná azt. Elgondolkoztam, mi lenne ha magam csinálnám meg? Programírás tekintetében az eddigi tapasztalatom erősen konvergál a nullához, így csak remélem, hogy a lehetetlentől némileg azért könnyebb. Könnyű sikerre, gyors eredményre egyáltalán nem számítok.<br />
Két jelentős előnye lenne annak, ha saját magam oldanám meg. Az egyik, hogy nagyon sok idő áll rendelkezésemre, így lényegében bármeddig tudom finomhangolni akár változó körülményekhez is (pl: különböző külső hőmérsékletek), a másik, hogy bármilyen jövőbeni változtatást tudok majd korrigálni. Persze nem elhanyagolható szempont azt sem, hogy nem kell érte fizetni, de nincsenek illúzióim lesznek majd egyéb költségek ezzel kapcsolatban.<br />
<b><br />A kezdetek</b><br />
<br />
Meglehetősen nehéz elindulni a témában teljesen tudatlanul. Csak annyiban voltam biztos az elején, hogy a programot ki lehet olvasni ODB-n keresztül és azt valahogy egy számítógépen lehet majd módosítani. Az ezután elég hamar meglett, hogy a kiolvasáshoz valamilyen kütyü kell majd, amiből rengeteget lehet találni ebay-en, de vajon melyik jó ehhez a motorhoz?<br />
Úgy döntöttem mielőtt bármibe is beruházok, megtudom mihez tudnék kezdeni magával a programmal, ha már a kezemben lenne. Egy jó ideig felváltva néztem általános chiptuning-al és kizárólag Z22SE ECU-val kapcsolatos leírásokat, információkat. Előbbi tekintetében rettentő lassan csepeg az előbbrejutáshoz szükséges ismeretanyag. Igazából nincsenek (vagy jól el vannak rejtve) átfogó leírások, a kirakó részleteit nagyon sok helyről kell összevadászni. Z22SE specifikusan pedig még kevesebb áll rendelkezésre. Az általános vélekedés az, hogy ezt a motorvezérlőt nagyon kevesen tudják írni, jól pedig szinte senki. Viszont a legfontosabb, maga a program megvan. Összesen 8 különféle többé-kevésbé használható Delco GMPT-15-höz való programot sikerült begyűjteni. Nem számítva például a C Vectra Z22SE programot, mert az GMPT-16-on fut, így kicsi a hasonlóság, ezért jelenleg nem is tudom használni.<br />
<br />
A letöltött programok bármilyen hexeditor-ban megnyithatók, de első látásra kevés értelmeset lehet belőlük kibogarászni. Második látásra szintén.<br />
Ahhoz, hogy bármit is módosítani tudjak két dolgot kell megfejtenem. A módosítani kívánt érték helyét és azt, hogy mire érdemes módosítani azt. A megfelelő programok mind 524.288 bájt hosszúak és olvasható módon tartalmazzák a jármű alvázszámát, a motorvezérlő hardver-, és szoftver azonosítóját. Ezek azért fontosak, mert megtudhatom milyen járműhöz lett készítve a program, ami változtathatja a gyári programozás szempontjait.<br />
<br />
A rendelkezésemre álló programok:<br />
<br />
<b>HW verzió SW verzió Alvázszám Jármű </b><br />
1. 09391263BA 12215794 W0L0JBF6817****** Vectra B 4 door 2001 GB<br />
2. 09391283BC 12215796 W0L0TGF0818****** Astra G 2 door 2001 GB<br />
3. 12202073BZ 12210633 - Speedster<br />
4. 12210453EB 12578132 W0L0TGF0845****** Astra G 2 door 2004 B<br />
5. 12594688AH 12594690 W0L0TGF7542****** Astra G kombi 2004 D<br />
6. 09391283BC 12224061 W0L0TGF672B****** Astra G cabrio 2002 ITA<br />
7. 09391283BC 12224061 - -<br />
8. 12590370YS 12591333 W0L0TGF7552****** Astra G kombi 2005 D<br />
<br />
(A 3-asban nincs alvázszám, de gyakorlatilag biztos, hogy Speedster; a 7-es a 6-osnak egy némileg módosított változata.)<br />
<br />
A jármű az alvázszám alapján az <a href="http://www.opel-infos.de/fgst/fgst9_97.html">opel-infos.de</a> oldal segítségével könnyen beazonosítható.<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">1.- 3./4. Stelle: Weltherstellercode<br /><br /> • W0L = Adam Opel AG/Gmbh<br /> • W0L = Vauxhall Motors Ltd.<br /> • WJR = Irmscher GmbH<br /> • W0SV = Opel Special Vehicles GmbH<br /> • XUF = GM Auto LLC (nur für Russland)<br /> • XWF = Avtotor (nur für Russland)<br /><br />4. Stelle: Fahrzeugtyp<br /><br /> • 0 = kein Sonderfahrzeug<br /> • P = Postfahrzeug<br /><br />5. Stelle: GM-Code Plattform<br /><br /> • A = Astra H, Zafira B<br /> • H = Agila A<br /> • J = Vectra B<br /> • M = Astra F Classic<br /> • S = Combo B, Corsa B, Corsa D, Tigra A<br /> • T = Astra F/G, Zafira A<br /> • V = Omega B<br /> • X = Combo C, Corsa C, Corsa E, Meriva A, Tigra B<br /> • Z = Vectra C, Signum<br /><br />6. Stelle: GM-Code Modellbezeichnung<br /><br /> • A = Agila A, Tigra A<br /> • B = Combo B, Corsa B, Omega B, Vectra B<br /> • C = Corsa C, Meriva A, Tigra B, Vectra C<br /> • D = Corsa D<br /> • E = Corsa E<br /> • F = Astra F<br /> • G = Astra G, Zafira A<br /> • H = Astra H, Zafira B<br /><br />7. Stelle: GM-Code Karosserieform<br /><br /> • E = ?<br /> • F = ?<br /> • L = ?<br /> • M = ?<br /> • P = ?<br /> • R = ?<br /><br />8. + 9. Stelle: GM-Code Karosserieform<br /><br /> • 06 = Kombiwagen 4-türig<br /> • 07 = Coupé 2-türig<br /> • 08 = Limousine 2-türig, Fließheck<br /> • 11 = Limousine 2-türig, Stufenheck<br /> • 15 = Kombiwagen 2-türig<br /> • 16 = Van 4-türig<br /> • 19 = Limousine 4-türig, Stufenheck, 6 Fenster<br /> • 25 = Lieferwagen-Spezial 3-türig<br /> • 35 = Kombi 4-türig<br /> • 48 = Limousine 4-türig, Schrägheck, 4 Fenster<br /> • 67 = Cabriolet 2-türig<br /> • 68 = Limousine 4-türig, Schrägheck, 6 Fenster<br /> • 69 = Limousine 4-türig, Stufenheck, 4 Fenster<br /> • 70 = Lieferwagen 2-türig<br /> • 75 = Kombiwagen 4-türig, Monocab<br /><br />10. Stelle: Modelljahr<br /><br /> • W = 1998, X = 1999, Y = 2000,<br /> • 1 = 2001, 2 = 2002, 3 = 2003, 4 = 2004, 5 = 2005, 6 = 2006, 7 = 2007, 8 = 2008, 9 = 2009<br /> • A = 2010, B = 2011, C = 2012, ...<br /> Ausnahme: Der Buchstabe W ist beim Vectra B bis einschließlich Dezember 1998 gültig. Ab Januar 1999 wird der Buchstabe X verwendet.<br /><br />11. Stelle: Herstellerwerk<br /><br /> • 0 = Kaliningrad (Russland; wenn Hersteller XWF)<br /> • 1 = Rüsselsheim (Deutschland)<br /> • 2 = Bochum (Deutschland)<br /> • 3 = Azambuja (Portugal)<br /> • 4 = Zaragoza (Spanien)<br /> • 5 = Antwerpen II (Belgien)<br /> • 6 = Eisenach (Deutschland)<br /> • 7 = Luton (Großbritannien)<br /> • 8 = Ellesmere Port (Großbritannien)<br /> • 9 = Uusikaupunki (Firma Valmet; Finnland)<br /> • B = Grugliasco (Firma Carrozzeria Bertone; Italien)<br /> • B = Sankt Petersburg (Russland; wenn Hersteller XUF)<br /> • E = Cerizay (Firma Heuliez; Frankreich)<br /> • G = Gliwice (Polen)<br /> • H = Rayong (Thailand)<br /> • L = Port Elizabeth (Australien)<br /> • P = Warschau (Polen)<br /> • R = Rosario (Argentinien)<br /> • S = Szentgotthárd (Ungarn)<br /> • Z = Torbali (Türkei)<br /><br />12. - 17. Stelle: Fortlaufende Fahrzeugnummer (jedes Modelljahr neu beginnend) </span></blockquote>
Ennél jobb felhozatalt talán kívánni sem lehetne. A Kékben szintén 09391263BA számú ECU van, így elsősorban erre koncentrálok majd. Legközelebb innen folytatom.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-53514494130746398592016-11-29T14:18:00.000-08:002016-11-29T14:18:04.858-08:00Referencia #3Az előző referencia mérés óta cserélve lett a teljes <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/09/kipufogo.html" target="_blank">kipufogórendszer</a> és <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/10/nagy-levego-2.html" target="_blank">szívó oldalon</a> is történt némi változtatás. Ez utóbbi tekintetében a leírás óta még cseréltem és teljesen besüllyesztettem a csavarokat és vékonyítottam magán a tengelyen is. Külön posztot nem érdemelt, de a későbbiben megemlékezek majd róla.<br /><br />A mostani mérés ~0 °C hőmérsékleten, száraz úton, nyári gumival, kevés üzemanyaggal történt. A gyorsulási grafikont ezennel elhagytam, mert némileg körülményes az elkészítése, nem tudom egy időben mérni a videóval, ezért nem teljesen pontos és túl nagy változás valószínűleg most sem látszana rajta.<br /><br /><b>0-100</b><br />
<b> </b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dycX4stSziRmPy4PNPoeIrnxK3truNdQClXjs6gABfQg0gjtvXC458M-VLtCtiR49QU75xXD_xvIFim6ZJDsg' class='b-hbp-video b-uploaded' frameborder='0'></iframe></div>
<br />Az indulás most érzésem szerint elég jó lett. Nem gondolom, hogy érdemben jobb rajtot össze lehet hozni a mostani konfiggal. Megjegyzem a guminyomás 2.5-2.6 bar.<br />A 0-100 pontosan 3.280 s-től 12.078 s-ig tart, ami <b>8.798 s</b>. A korábbi 9.733 másodperchez képest ez 0.935 s csökkenés. Mivel ebben minden bizonnyal jelentős szerepe van a jóval hűvösebb levegőnek, a jó rajtnak és a szívóoldali módosításoknak is, ezért a kipufogó ahogyan korábban írtam valóban csak keveset hozott a konyhára.<br />
60-90 km/h-ig a korábbi 2.862 s már csak 2.663 s (7.177-9.840).<br /><br /><b>Gyorsítás másodikban</b><br />
<b> </b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dweG3zeVvS_nKZAQtWqxq1Dn4hvRx4-iyYrMY3AyAYayuHiRNTN8pRLPudLbFc9m_14pYv7n25QlSmaiJBBRw' class='b-hbp-video b-uploaded' frameborder='0'></iframe></div>
<br />
Hasonló mértékű javulás tapasztalható itt is.<br />40-80 km/h-ig a korábbi 3.811 s helyett 3.399 s (4.833-8.232).<br />Mivel 90 km/h-ig csak az első referencia miatt nem tudtam mérni, így most ezt is pótlom.<br />40-90 km/h-ig a korábbi 4.857 s (3.845-8.702) helyett 4.305 s (4.833-9.138).positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-56645045629860029352016-11-18T12:45:00.001-08:002016-11-18T12:45:07.811-08:00OlajA Kék megvétele után olaj tekintetében maradtam a régi beidegződéseknél. A Fehérnél és a Pirosnál is használt Metabond Speed 10W40 olajat tettem bele. Bár a vélemények megoszlanak, hogy ehhez a motorhoz inkább az 5W-s vagy 10W-s olajok illenek-e inkább, a szervízkönyv szerint egész életében 10W40-et kapott, így azt gondoltam nagyon nem nyúlok mellé. Minden bizonnyal nem is volt vele gond, de az olajfogyasztás mértéke miatt korában részletezett indokok miatt az első csere után átváltottam GM 5W-30-ra. A GM olajokról van aki nagyon rossz véleménnyel van és van aki kevésbé. Az előbbiektől kap hideget-meleget az utóbbiak viszont nagyjából azt mondják teszi a dolgát van olyan jó, mint a többi. Olyan véleményeket viszont nem igazán láttam, amik az egekig magasztalták volna. Általános felhasználásra valószínűleg megfelelő, de én ennél kicsit többet szerettem volna.<br />
<br />
<b>Viszkozitás</b><br />
A megfelelő olaj választását a viszkozitás meghatározásával kezdtem. Viszkozitással jellemezzük a folyadékok belső súrlódását. Minél magasabb egy folyadék viszkozitása, annál nehezebben folyik, minél alacsonyabb, annál könnyebben. A többfokozatú motorolajok egy hidegoldali és egy melegoldali viszkozitási besorolással is rendelkezek. A hidegoldali viszkozitási besorolás elsősorban az indításnál bír jelentőséggel. Minél kisebb a W előtti szám annál könnyebben jut el az olaj a kenési pontokra. Motorkonstrukciós okok (tömítések, illesztések) miatt azonban nem alkalmazható mindenhol a lehető legalacsonyabb besorolású. Célszerű a gyártó ajánlására hagyatkozni, amiből ugyan hivatalosat nem találtam, de a legtöbben azt írják az 5W és a 10W is elfogadott. Általában elmondható, hogy az alacsonyabb hidegoldali viszkozitású olajok a korszerűbbek, kedvezőbb egyéb jellemzőkkel rendelkeznek, ezért végül az előbbi mellett döntöttem.<br />
A melegoldali viszkozitás üzemi körülmények közt válik fontossá. Minél magasabb osztályú annál vastagabb marad az olajfilm rétege az egyes felületeken. Túl magas hőmérsékleten alacsony viszkozitási osztály alkalmazása esetén az olajfilm kiszorulhat az alkatrészek közül és kenés nélküli súrlódás léphet fel az egyes felületek között. Nagy hőtermelésű motoroknál és/vagy tartósan nagy terhelésen való üzemeltetés (pl: versenykörülmények) esetén javasolt az akár 50-es, 60-as besorolás. Úgy gondolom számomra a 40-es éppen megfelelő.<br />
<br />
Elkezdtem tehát nézegeti az 5W-40 viszkozitású olajokat. Fontos szempont volt, hogy létezzen az olaj 5 literes kiszerelésben, mivel a feltöltési mennyiség <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/11/gyartoi-kozlemenyek.html" target="_blank">4.75 liter</a>. Ezzel már jelentősen leszűkítettem a lehetőségeket. A fennmaradók közül a fellelhető vélemények szerint a Motul és a Liqui Moly mint gyártó a legjobb. A kettő viszont nagyjából egyformán jó, ezért jobbára hasraütés szerűen a Motul-nál maradtam.<br />
<br />
<b>Gyártóművi előírások, szabványok</b><br />
<blockquote class="tr_bq">
<i>"GM motorolaj szabványokkal elősorban a 2002 után gyártott Opelek esetében találkozunk. Ezek a gépkocsik már sok esetben 30 ezer kilométeres olajcsereperiódussal is használhatóak, ha az alkalmazott olaj megfelel az előírt GM szabványnak. Ezek a szabványok elvárják, hogy az olaj megfeleljen valamelyik ACEA személyautós szabványnak, de azon túlmenően további GM házi teszteknek kell megfelelni a minősítés elnyeréséhez. Ezek a tesztek kiterjednek a motorra és az elasztomerekre (tömítésekre), valamint külöböző fizikai és kémiai paraméterek vizsgálatára.<br /><br /><b>GM-LL-A-025</b><br />A megfelelő olaj legalább 2,9 mPa*s HTHS viszkozitású, 0W30, 0W40, 5W30 vagy 5W40 viszkozitási osztályú, a Noack párolgása pedig legfeljebb 11,5 t%. A megkövetelt teljes bázisszám minimum 10,5 mg KOH/g. Az olajnak legalább 1,5% üzemanyag-takarékosságot kell mutatnia a referenciaként használt 15W40-es olajhoz képest, a GME 8331TP teszt szerint. <br /><br /><b>GM-LL-B-025</b><br />A megfelelő olaj legalább 3,5 mPa*s HTHS viszkozitású, 0W30, 0W40, 5W30 vagy 5W40 viszkozitási osztályú, a Noack párolgása pedig legfeljebb 11,5 t%. A megkövetelt teljes bázisszám minimum 9 mg KOH/g. <br /><br />A GM minősítésű olajok általában teljesen szintetikusak. A dízeles tesztnek (GM-LL-B-025) több olaj felel meg, mint a benzinesnek. De GM-LL-B-025 szabványú olaj nem használható ott, ahol GM-LL-A-025 az előírás. Ez fordítva is igaz, de ez általában nem lényeges, mert az A-nak megfelelő olajok általában megfelelnek a B-nek. A B-s olajok viszont sokszor nem tudnak megfelelni az A szabványnak.<br /><br /><b>GM Dexos 2</b><br />A 2010-től bevezetett GM Dexos 2 szabvány az ACEA C3 szabványra épül, így a neki megfelelő olajok hamutartalma korlátozott. Ez elsősorban a dízel részecskeszűrős modellek esetében fontos, a részecskeszűrő várható élettartama szempontjából. Az ACEA C3 szabvány követelményein túlmenően a szabvány az ILSAC GF-4 lerakódási tesztjének, valamint alacsony hőmérsékleti iszapképződési tesztjének előírásait is tartalmazza.<br />Az ACEA és az ILSAC szabványokból átvett követelményeken kívül a specifikáció tartalmaz néhány saját GM előírást is, például az olajelválásra és a levegő-elválásra vonatkozóan.<br />A GM Dexos 2 szabvány visszafelé kompatibilis a korábbi GM-LL-A-025 és GM-LL-B-025 szabványokkal, tehát mindenütt használható, ahol ezeknek a korábbi szabányoknak megfelelő olajok vannak előírva."</i></blockquote>
<a href="http://www.olajinfo.hu/szabvanyok/6-motorolaj-szabvanyok/19-gm-motorolaj-szabvanyok">http://www.olajinfo.hu/szabvanyok/6-motorolaj-szabvanyok/19-gm-motorolaj-szabvanyok</a> <br />
<blockquote class="tr_bq">
<i>"<b>GM Dexos Motor Oil Specifications</b></i></blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<i>GM Dexos approved oils are recommended to be used in all GM vehicles except those built with Duramax diesel engines that require an API CJ-4 quality oil.<br /><br /><b>GM Dexos 1</b><br /> Designed with gasoline engines in mind GM Dexos 1 replaces the GM-LL-A-025, GM6094M and GM4718M specifications. This specification is usually recommended for GM vehicles built for the North American and Asian markets. Compared to ILSAC GF-5 it has stricter requirements regarding piston deposit formation, aeration, oxidation stability, wear, low-temperature pumpability and volatility.<br /><b>GM Dexos 2</b><br /> The GM Dexos 2 specification is meant to be the replacement for both GM-LL-A-025 (gasoline) and GM-LL-B-025 (diesel) specifications for the European market. Oils meeting GM Dexos 2 are required for vehicles manufactured from MY2011 onward but they are also backward compatible with older models. This specification is built on the ACEA C3 standard but also contains elements from the ILSAC GF-4 deposit formation test and low-temperature sludge build-up test.<br /><br /><b>Legacy Motor Oil Specifications</b><br /><br /><b>GM-LL-A-025</b><br /> Special GM approval for long-life engine oil for gasoline engines. Viscosity is SAE 0W-30. Product meets ACEA A3/B3. Drain interval can be as long as 30 000 kms. Recommended for vehicles built before MY2011.<br /><b>GM-LL-B-025</b><br /> Special GM approval for long-life engine oil for diesel engines. Viscosity is SAE 5W-40. Product meets ACEA A3/B3/B4. Drain interval can be as long as 50 000 kms. Recommended for vehicles built before MY2011."</i></blockquote>
<a href="http://www.oilspecifications.org/general_motors_gm.php">http://www.oilspecifications.org/general_motors_gm.php</a><br />
<blockquote class="tr_bq">
<i>"<b>ACEA SZABVÁNYOK</b><br /><br />Az európai gépkocsi gyártók az eltérő minőségű motorolajok megkülönböztetésére bevezették az ACEA osztályozást, amelynek alapját az API osztályozás jelenti, de ezen felül komoly figyelmet szentel az európai gyártású járműmotorok különleges kenőanyag igényeinek is. Többletigényként kerülhet megjelölésre pl. európai tesztmotorokban való futtatás.<br /><br />ACEA szabványok személygépkocsik benzin és gázolaj üzemű motorjai számára készültek.<br />A benzinüzemű motorok szabványai: ACEA A1,A2, A3, A4 és A5.<br />A gázolaj üzemű motorok szabványai: ACEA B1, B2, B3, B4 és B5.<br />Az új EURO IV-es motorok szabványai: ACEA C1, C2, C3.<br /><br />A1/B1 hagyományos minőségű, kis viszkozitású SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30, csökkentett HTHS viszkozitás ( 2,9 – 3,5 mPa*s), alacsony súrlódású, igazolt üzemanyag megtakarítással rendelkező olajok.<br /><br />A3/B3 magas minőségű – viszkozitás stabil – kimondottan nyírás stabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50 nyújtott szervizintervallum, magas kopásálló, HTHS-viszkozitás ( > 3,5 mPa*s ) rendelkező olajok.<br /><br />A3/B4 ugyanaz, mint az A3/B3, de DI-Diesel motorok számára is, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40. Az A4 a DI-Otto motorokra vonatkozik, nyújtott intervallumos HTHS-viszkozitás (> 3,5 mPa*s ) mellett.<br /><br />A5/B5 ugyanaz a teljesítmény, mint az A3/B4 esetében , SAE 0W-20, 0W-30, 5W-30, de csökkentett HTHS viszkozitás, mint az A1/B1-nél ( 2,9 – 3,5 mPa*s ) nyújtott szervizintervallum mellett igazolt üzemanyag megtakarítással.<br /><br />Katalizátorbarát olajok :<br /><br />C1 low SAPS tartalmú olaj csökkentett HTHS-viszkozitással ( < 2,9 mPa*s ), kis viszkozitás ( 0W-X, 5W-X ), a teljesítmény olyan, mint az A5/B5 esetén, de behatárolt szulfáthamu, foszfor és kéntartalom mellett.<br /><br />C2 mid SAPS tartalmú olaj csökkentett HTHS-viszkozitással ( < 2,9 mPa*s ), kis viszkozitás ( 0W-X, 5W-X ), a teljesítmény olyan, mint az A5/B5 esetén növelt szulfáthamu, foszfor és kéntartalom mellett, mint a a C1-04 esetében.<br /><br />C3 mid SAPS tartalmú olaj magas HTHS-viszkozitással ( > 3,5 mPa*s ), kis viszkozitás ( 0W-X, 5W-X ), a teljesítmény olyan, mint az A3/B4 esetén növelt szulfáthamu, foszfor és kéntartalom mellett, mint a C1-04 esetében.<br /><br />C4 low SAPS tartalmú olaj magas HTHS-viszkozitással ( > 3,5 mPa*s ), DPF és TWC esetén, azok működképességét meghosszabbítva.<br />ACEA szabvány benzines motorok gázolajos motorok alsó szint ACEA A1 ACEA B1, ACEA A2, ACEA B2 közepes szint ACEA A3, ACEA B3,<br />ACEA A4, ACEA B4, ACEA C3, magas szint ACEA A5, ACEA B5, ACEA C1, ACEA C2."</i></blockquote>
<a href="http://hajosolajok.hu/s/main.php?kat=CAT091115113324">http://hajosolajok.hu/s/main.php?kat=CAT091115113324</a><br />
<br />
<b>Motul</b><br />
Két a fentieknek megfelelő olaj létezik, az X-cess és az X-clean, de van olyan ami kifejezetten dexos2-es, viszont csak 5W-30-as. A terméklapjukon szerencsére a részletesebb jellemzőik is megtalálhatóak, így összehasonlítottam mindhármat.<br />
<br />
<b>Name:</b> <a href="https://www.motul.com/system/product_descriptions/technical_data_sheets/198/Specific%20dexos2%205W-30%20(GB).pdf?1323967302" target="_blank">SPECIFIC dexos2 TM 5W-30</a> <a href="https://www.motul.com/system/product_descriptions/technical_data_sheets/53/original/8100_X-clean_5W-40_%28GB%29.pdf?1370511661" target="_blank">8100 X-clean 5W-40</a> <a href="https://www.motul.com/system/product_descriptions/technical_data_sheets/52/original/8100_X-cess_5W-40_%28GB%29.pdf?1458898826" target="_blank">8100 X-cess 5W-40</a><br />
<b>Viscosity grade:</b> 5W-30 5W-40 5W-40<br />
<b>Density at 20°C (68°F):</b> 0.85 0.845 0.851<br />
<b>Viscosity at 40°C (104°F):</b> 69.6 mm²/s 84.7 mm²/s 85.4 mm²/s <br />
<b>Viscosity at 100°C (212°F):</b> 12.0 mm²/s 14.1 mm²/s 14.2 mm²/s <br />
<b>Viscosity HTHS at 150°C (302°F):</b> 3.5 mPa.s 3.6 mPa.s 3.7 mPa.s <br />
<b>Viscosity index:</b> 170 172 172<br />
<b>Pour point:</b> -36°C / -32.8°F -39°C / -38.2°F -36°C / -33°F <br />
<b>Flash point:</b> 232°C / 449.6°F 234°C / 453.2°F 230°C / 450°F <br />
<b>Sulfated ash:</b> 0.78% weight 0.80% weight 1.1% weight <br />
<b>TBN:</b> 7.4 mg KOH/g 7.5 mg KOH/g 10.1 mg KOH/g <br />
<br />
A Specific dexos2 és az X-clean a Dexos2, míg az X-cess a GM-LL-B-025 GM szabványnak felel meg.<br />
A gyártás idejében a Z22SE, ha meg kellett hogy feleljen valaminek, az a GM-LL-A-025 szabvány volt. Logikusan gondolkozva bármilyen olaj megfelelő lenne, ami teljesíti vagy a GM-LL-A-025 -t, vagy a Dexos2 -t, hiszen ez utóbbi leváltja az előbbit.<br />
Az összehasonlításból kitűnik, hogy a Specific dexos2 tér el jelentősen a viszkozitási adatoknál, ami betudható a különböző viszkozitási besorolásnak, illetve az X-cess a szulfáthamu és a teljes bázisszám tekintetében.<br />
<br />
Az alacsony szulfáthamu tartalom a low-SAPS / mid-SAPS besorolású motorolajok jellemzője, mely a korszerű dízelmotorok számára előírás (a részecskeszűrő állapotának megóvásához elengedhetetlen).<br />
<b></b><br />
<b>Teljes bázisszám (TBN)</b><br />
<blockquote class="tr_bq">
<i>"A használatba vett olaj savasító hatásoknak van kitéve, a levegő és az üzemanyag által. A TBN mutatja meg, hogy mennyi bázistartaléka van az olajnak a savas hatások semlegesítésére. A TBN az olaj csereperiódusa során folyamatosan csökken, ahogy a bázisok elhasználódnak a savak semlegesítésre. A nagyon savas hatások (pl. üzemanyag magas kéntartalma), akár a töredékére is csökkenthetik az olajcsere-periódust! Logikus lenne a TBN emelése, hogy az olaj tovább legyen ellenálló, de ez csak egy bizonyos mértékig lehetséges. Ugyanis a szükséges adalékok megemelik az olaj szulfáthamu tartalmát, ami lerakódás-képződéshez vezethet."</i></blockquote>
<a href="http://www.olajinfo.hu/motorolajok/4-a-motorolajok-jellemz-tulajdonsagai">http://www.olajinfo.hu/motorolajok/4-a-motorolajok-jellemz-tulajdonsagai</a><br />
<br />
Az adatok alaposabb átnézése során azonban feltűnt egy anomália.
Hogyan lehet, hogy a dexos2 kiváltja a korábbi szabványokat, ha a GM-LL-A-025 10,5 mg KOH/g TBN-t követel meg? Valószínűleg sehogy. A GM számára vagy kedvezőtlen a többféle szabvány életben tartása, ezért lemond a régebbi motorok számára fontos jellemzőkről, vagy a dexos2-t teljesítő olajokban egyéb adalékok miatt a bázisszám csökkenés kisebb mértékű, így a teljes életciklus alatt nem jelentős a kevesebb induló bázisszám hatása, vagy a fenti források valamelyike téved. Az utóbbi kettőt kevésbé tartom valószínűnek, de valójában nem tudom mi az igazság. <br />
<br />
Minden összevetve nekem úgy tűnik, hogy mégiscsak az X-cess a legmegfelelőbb, annak
ellenére, hogy nem felel meg egyik
szükséges előírásnak sem. A GM-LL-A-025 talán csak azon a 0.4 mg KOH/g
teljes bázisszámon múlt, mindenesetre ebben sokkal kedvezőbb, mint a
másik kettő, egyéb jellemzőkben pedig rendkívül hasonló.<br />
<br />
A Motul oldalán van egy <a href="https://www.motul.com/hu/en/products/recommendation" target="_blank">ajánló</a>, amivel egyszerűen meghatározható melyik olaj a legjobb az adott motorhoz. Ez szintén az X-cess-t hozta Z22SE-re B Vectra esetén, de hogy legyen egy kis csavar itt is, ha ugyanehhez a motorhoz C Vectrát választok, akkor már az X-Clean az ajánlott.<br />
<br />Ráadásul ezek az olajok (ahogy fentebb is említésre kerül) már a hosszú intervallumú (30 ezer km) csereperiódusra vannak tervezve, én pedig továbbra is tartom majd az 10 ezer km / 1 évet.<br />
<br />
A nagyszervíz után bekerülő GM olaj végül szinte pontosan 3000km-t maradt az autóban. A leeresztés előtt pedig a nívópálca szerint még a maximumon volt a szint. Úgy tűnik szerencsére nem volt hiábavaló a felújítás. Az X-cess pedig a betöltés óta eltelt 2000 kilométeren pedig szintén nem mutatott érdemi fogyást.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-31071787799349692062016-11-15T14:27:00.000-08:002016-11-15T14:27:13.132-08:00Gyártói közlemények<span style="font-size: x-small;"><span style="font-size: small;">Összevadásztam a netről, azokat a Z22SE-t érintő műszaki információs közlönyöket (field remedy), melyek a TIS-ben szerepelnek. Ismeretük bizonyos esetekben rendkívül hasznos lehet. Ha esetleg találok még, akkor bővítem a listát.</span></span><br />
<br />
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1424</b><br /><b>Subject: Camshaft seizure and / or engine damages - Burst oil filter cartridge</b></span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models: Engines: Option:<br />Zafira 2001...2002,Speedster 2001...2002,Vectra-B 2001...2002,Astra-G 2001...2002,Astra-G Coupe 2001...2002,Astra-G Cabrio 2001...2002</span><br />
<span style="font-size: x-small;">Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE<br />Complaint: Camshaft seizure and / or engine damages<br />Cause: Burst oil filter cartridge<br />Production: As of Enginenumber 11022036, only oilfilter elements according to specification have been used in production.<br />FunctionalGroup: J - Engine<br />Complaint Group: 01 - Broken or Cracked<br /> </span><br />
<span style="font-size: x-small;">Remedy:<br />In case of complaint please repair engine as required.<br />Important! Please do not use the following part/catalog numbers anymore:<br />oilfilter assy. 93 173 660 / 56 50 335<br />oilfilter assy. 09 194 745 / 06 50 314<br />oilfilter assy. 09 198 748 / 56 50 329<br />oilfilter element 09 194 746 / 06 50 315<br />oilfilter element 93 171 212 / 56 50 331<br />Only the following parts have to be used:<br />oilfilter assy. 93 175 492 / 56 50 336<br />oilfilter element 93 175 493 / 56 50 337<br />Please make sure for the next Service Inspection, that only the released oilfilter elements will be used. Please use only the oilfilter assembly parts in case of cover/screwing leakages.</span></blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1464<br />Subject: Rear crankshaft seal ring - Oil leakage</b></span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models:Engines:Option:</span><br /><span style="font-size: x-small;">Zafira 2002...,Astra-G 2002...,Vectra-B 2002...,Speedster 2002...,VX220 2002...</span><br /><span style="font-size: x-small;">Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE</span><br /><span style="font-size: x-small;">Complaint:See above.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Cause:Oil return orifice between main bearing and seal ring to crank case not properly machined, causing overpressure in this area, resulting in an oil leakage.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Production:Production process changed as of engine No: 11 041 547</span><br /><br /><span style="font-size: x-small;">Remedy: </span><br /><span style="font-size: x-small;">In case of a customer complaint disassemble rear crankshaft seal ring and check oil return orifice (i.e. a wire). Orifice must be completely machined (Diameter 5 mm). If OK, assemble with new rear crankshaft seal ring. If NOK, replace short block. </span><br /><span style="font-size: x-small;">Please note: </span><br /><span style="font-size: x-small;">If a whistling noise occurs, especially at idle speed in the area of the radial shaft seal (transmission side) it might be that the orifice (connection crank case ventilation) in the elbow hose (air cleaner to throttle valve body) has not properly drilled. Due to pressure differences the mentioned whistling noise can occur. The noise disappears when the oil dip stick is pulled out, because of crank case ventilation. </span><br /><span style="font-size: x-small;">Remedy: Replace part. </span><br /><span style="font-size: x-small;">Astra-G, Zafira: Partnumber 24408176 / Catalognumber 58 36 818 </span><br /><span style="font-size: x-small;">Vectra-B: Partnumber 9196367 / Catalognumber 83 58 23 </span><br /><span style="font-size: x-small;">Speedster: Partnumber 9198076 / Catalognumber 48 01 076 </span></blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1529<br />Subject: All Z engines - Overrun fuel cutoff device temporarily not active</b></span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models: Engines: Option:</span><br /><span style="font-size: x-small;">All 2001... Z10XE| Z12XE| Z14XE| Z16XE| Z16YNG| Z18XE| Z18XEL| Z16SE| Z22SE| Z22XE| Z32SE| Z20LET None</span><br /><span style="font-size: x-small;">Complaint: Temporary no overrun.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Cause: Normal engine characteristic.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Production:</span><br /><br /><span style="font-size: x-small;">Remedy:</span><br /><span style="font-size: x-small;">In case of complaint inform the customer about the modified engine characteristic to protect the catalytic converter. Since introduction of the EOBD functionality (MY 2001) the engine management of all Z-engines was adapted as follows: When the catalytic converter reaches a critical temperature the overrun fuel cut-off device will be deactivated to avoid early ageing of the cat. This happens especially in lean combustion operation e.g. in overrun condition after high speed drive. The a.m. description is also included in the owners manual since Vectra-C (page 181) and will be introduced for all other carlines step by step.</span><br /><span style="font-size: x-small;">FunctionalGroup: J - Engine</span><br /><span style="font-size: x-small;">Complaint Group: 19 - Poor Engine Driveability</span><br /><span style="font-size: x-small;">Trouble Code: None </span></blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1532<br />Subject: Engine Z22SE - Broken Timing Chain</b> </span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models: Engines: Option: <br />Astra-G 2000...2002,VX220
2000...2002,Speedster 2000...2002,Zafira 2000...2002,Vectra-B
2000...2001 Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE <br />Complaint: Engine damaged by broken timing chain. <br />Cause: Missing or unsufficient lubrication of the timing chain. <br />Production:
Modified timing chain and lubrication nozzle have been introduced in
production as of the following engine-No: 11065400 (March 2002). <br /><br />Remedy:<br />Note: Please check first if the car is included in Service Campaign 03-P-24.<br />Vehicles not included in above mentioned Service Campaign have to be fixed as follows:<br />In
case of customer complaint please use for the necessary repair the
timing chain kit. This kit contains the modified timing chain and
lubrication nozzle.<br />In case of necessary engine repair please consider the local requirements.<br />Note: This Quick Information is valid for all Z22SE engines until enginenumber 11065400.<br />Spare-Parts: Qty: Part-No.: Catalog-No.: <br />Timing Chain Repair Kit 1 12577385 56 36 400 <br />Gasket, Cover, Oil Pump 1 90537915 06 46 295<br />Gasket, Cylinder Head Cover 1 90537319 06 07 494 <br />Gasket, Oil Pump to Cylinder Block 1 24435052 06 46 902<br />Seal, Ring, Crankshaft Front 1 90571925 06 38 199<br />Screw, Hex. HD., Damper to Crankshaft 1 90537363 06 14927</span> </blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1653<br />Subject: F23 transmission - Bad cold shifting behaviour in 1st and 2nd gear</b> </span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models: Engines: Option:</span><br /><span style="font-size: x-small;">Astra-G 1998...2004,Zafira 1999...2004,Speedster 2001...2004,VX220 2001...2004,Vectra-B 1998...2004,Vectra-C 2002...2004,Signum 2003...2004 All,All,All,All,All,All,All F23 Transmission</span><br /><span style="font-size: x-small;">Complaint: Some customer complain about bad cold shifting behaviour in 1st and 2nd gear. The gearshift mechanism is correctly adjusted and clutch system is bleeded.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Cause: Tolerances of toothing of the sliding gear.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Production: Introduction of transmission with modified siding gear as of transmission number Gxx03240969 in calendar week 41 / 2003.</span><br /><br /><span style="font-size: x-small;">Remedy:</span><br /><span style="font-size: x-small;">In case of customer complaint the sliding gear has to be replaced by </span><span style="font-size: x-small;">using the Repair Kit, Partno.: 9201451 / Catalogno.: 16 07 013. There </span><span style="font-size: x-small;">is no need to replace the entire transmission.</span><br /><span style="font-size: x-small;">FunctionalGroup: K - Clutch/Transmission</span><br /><span style="font-size: x-small;">Complaint Group: 08 - Hard to operate</span><br /><span style="font-size: x-small;">Trouble Code: None </span></blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1713<br />Subject: Engine Z22SE, Z22YH - High oil consumption</b> </span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models: Engines: Option:<br />Vectra-C 2003...2004,Zafira 2003...2004,Astra-G 2003...2004,Astra-G Coupe 2003...2004,Speedster 2003...2004,VX220 2003...2004,Signum 2003...2004 Z22SE| Z22YH,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22YH<br />Complaint: High oil consumption.<br />Cause: Tangential force of piston rings and plating out of specification.<br />Production: Piston rings with correct tangential force have been introduced as of the following engine no's: Z22YH: Engine-no. 11 384014 Z22SE: Engine-no. 11 379771<br /><br />Remedy:<br />In case of complaint, carry out oil measuring procedure according TIS 2000 first (document 00030907).<br />If oil consumption exceeds the specification:<br />Z22YH engine: Replace piston rings on complaint engines.<br />Z22SE engine: Engines in the engine-no. range 11 300883 - 11 378500 please carry out TSB 1791 first. If the oil consumption does not decrease please change in addition the piston rings.<br />Spare-Parts: Part-No.: Catalog-No.:<br />Piston ring set, Z22SE 9194704 06 30 569<br />Piston ring set, Z22YH 93174528 06 30 122<br />FunctionalGroup: J - Engine<br />Complaint Group: 09 - High Consumption<br />Trouble Code: None</span></blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1721<br />
Subject: Engine Z22SE-EGR Valve - Defective EGR Valve to be omit </b></span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;"><b>
</b>Models: Engines: Option: </span><br /><span style="font-size: x-small;">
Vectra-C 2002...2004,Astra-G 2000...2004,Zafira 2001...2004,Astra-G
Coupe 2000...2004,Astra-G Cabrio 2001...2004
Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE </span><br /><span style="font-size: x-small;">
Complaint: Defective EGR valves should be removed on the Z22SE engine. The EGR pipe remains in the engine. </span><br /><span style="font-size: x-small;">
Cause: The Euro 4 emission standard will be met even without EGR-valve. This is because of a modified Z22SE ECU calibration. </span><br /><span style="font-size: x-small;">
Production: On Speedster the EGR valve will remain until end of
production. On the Vectra-C, Astra-G and Zafira the EGR-valve will be
omit during MY 2004 (running change). The following modifications will
be introduced: 1. Engine wiring harness adapted 2. Cover plate for the exhaust gas recirculation duct 3. Omission of exhaust gas recirculation pipe 4. Intake manifold without connection for exhaust gas recirculation pipe 5. New engine control unit calibration 6. Modified bracket for upper engine cover </span><br /><br /><span style="font-size: x-small;">
Remedy:</span><br /><span style="font-size: x-small;">
In case of customer complaint where an EGR valve is detected as faulty </span><span style="font-size: x-small;">during diagnosis, it should not be renewed but removed. </span><br /><span style="font-size: x-small;">
1. Close exhaust gas recirculation port with a cover plate (Part-/Cat.-No.: </span><span style="font-size: x-small;">24575592 / 58 50 526) by using gasket (Part-/Cat.-No.: 12570863 / 08 51 761). </span><span style="font-size: x-small;">The groove on the plate has to show in direction of radiator and and the </span><span style="font-size: x-small;">plate labeling upwards.</span><br /><span style="font-size: x-small;">
2. Fix the superfluous wiring harness connector with a cable strap </span><span style="font-size: x-small;">(connector port in direction to front wall). </span><br /><span style="font-size: x-small;">
3. Program ECU with SPS as of TIS-CD 50 (select without EGR). </span><span style="font-size: x-small;">For torque values and labour time please refer to Service Instruction </span><span style="font-size: x-small;">"Demounting and mounting EGR valve".</span><br /><span style="font-size: x-small;">
Please note:</span><br /><span style="font-size: x-small;">
On the Astra-G and Zafira with Z 22 SE engines, this conversion can only </span><span style="font-size: x-small;">be done on MY 03 vehicles as of the following engine numbers (Omission of </span><span style="font-size: x-small;">pipe- cat):</span><br /><span style="font-size: x-small;">
11 133 945 - MT without check control</span><br /><span style="font-size: x-small;">
11 131 764 - AT without check control</span><br /><span style="font-size: x-small;">
11 133 885 - MT with check control</span><br /><span style="font-size: x-small;">
11 133 302 - AT with check control</span><br /><span style="font-size: x-small;">
On vehicles with engines prior to these numbers (with pipe-cat) the </span><span style="font-size: x-small;">defective EGR valves have to be renewed.</span><br /><span style="font-size: x-small;">
FunctionalGroup: J - Engine </span><br /><span style="font-size: x-small;">
Complaint Group: 19 - Poor Engine Driveability,20 - Poor Performance </span><br /><span style="font-size: x-small;">
Trouble Code: P0404,P0405
</span></blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 1791<br />Subject: Engine Z22SE - High oil consumption</b></span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models: Engines: Option:<br />Vectra-C 2003...2005,Zafira 2003...2005,Astra-G 2003...2004,Astra-G Coupe 2003...2005 Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE<br />Complaint: High oil consumption, mainly at high speed driving.<br />Cause: Closed ventilation channel inside cylinder head cover causes malfunction of crankcase ventilation. This results in an increased engine oil burning.<br />Production: Improved cylinder head covers have been introduced in production as of the following Engine-no.:11 378501.<br /><br />Remedy:<br />Please note:<br />Affected engine range from 11 300883 to 11 378500. Engines equipt with a new cylinderhead cover are marked with a green dot on the cover beside the connection crankcase ventilation.<br />In case of customer complaint rework vehicles as discribed in Customer Satisfaction Campaign 04-R-55. If the oil consumption does not decrease after installation of new cylinder head cover please carry out TSB 1713.<br />FunctionalGroup: J - Engine<br />Complaint Group: 09 - High Consumption<br />Trouble Code: None</span></blockquote>
<span style="font-size: x-small;"><b>Field Remedy: 2366<br />Subject: Engine Z22SE/Z22YH, tensioner timing chain - Rattling noise from timing chain</b></span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-size: x-small;">Models: Engines: Option:</span><br /><span style="font-size: x-small;">Vectra-B 2001...2003,Astra-G 2001...2004,Zafira 2001...2004,Speedster 2001...2004,VX220 2001...2004,Zafira-B 2005...2009,Astra-H 2007...2009,Vectra-C 2004...2009,Signum 2003...2009 Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22YH,Z22YH,Z22YH,Z22YH</span><br /><span style="font-size: x-small;">Complaint: Rattling noise from timing chain, often together with elongated timing chain.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Cause: Blocked timing chain tensioner.</span><br /><span style="font-size: x-small;">Production: A modified Z20NET tensioner will be introduced in production with MY 2009.</span><br /><br /><span style="font-size: x-small;">Remedy:</span><br /><span style="font-size: x-small;">Note: For Z22SE engines please first take note of Quick Information 1532.</span><br /><span style="font-size: x-small;">In case of customer complaint exchange timing chain and install Z20NET </span><span style="font-size: x-small;">timing chain tensioner part-no.: 12608580 / catalogue-no.: 48 07 839.</span><br /><span style="font-size: x-small;">FunctionalGroup: J - Engine</span><br /><span style="font-size: x-small;">Complaint Group: 05 - Excessive wear</span><br /><span style="font-size: x-small;">Trouble Code: None </span></blockquote>
positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-17611934142552996392016-11-12T16:04:00.000-08:002016-11-12T16:04:07.264-08:00Grammvadászat #2Csak úgy repül az idő. 2,5 éve van meg a Kék, és közel 2 éve írtam <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2015/01/grammvadaszat-1.html" target="_blank">az első összesítőt</a>. Az eltelt időben lassan, de biztosan haladtam a csökkentéssel. Egy újabb jelentős mennyiség eléréséig nem akartam új posztot írni, de most úgy érzem eljött az ideje.<br /><br /><b>Szélvédő /<span style="color: lime;">-11000 g</span>, <span style="color: red;">+10500 g</span>/</b> Természetesen nem a tömegcsökkentés miatt cseréltettem, hanem mert berepedt a régi, de ha már úgy adódott megmértem. A mérés nem volt teljesen pontos, mert élével lettek a mérlegre rakva és valamennyire tartani kellett nehogy oldalra billenjenek, de egy jó fél kg volt a régi és az új közt.<br /><b>Hátsó hangszórók /<span style="color: lime;">-770 g</span>/</b> Megvagyok nélküle. A csipogók egyébként is furcsán ciceregtek néha. Lehet csak kontakthiba volt, de a polcon semmi bajuk.<br /><b>Szőnyeg /<span style="color: lime;">-4820 g</span>, <span style="color: red;">+2380 g</span>/</b> A gumiszőnyegek borzalmasan nehezek. Szereztem helyettük szövetet. Ennek is van némi gumírozás a alján, hogy ne csúszkáljon nagyon és hogy valamennyire vízzáró legyen.<br /><b>Akku /<span style="color: lime;">-16180 g</span>, <span style="color: red;">+9700 g</span>/</b> A <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2015/05/ampervadaszat-3.html" target="_blank">kis akku</a> azóta üzemel mióta kicseréltem, igaz a múlt télen 2-3 hónapra visszaraktam a nagyot, mert kritikus volt, hogy mindig induljon az autó. Mindent összevetve a melegindítási problémát leszámítva eddig nincs vele gond.<br /><b>Levegőcső /<span style="color: lime;">-290 g</span>, <span style="color: red;">+190 g</span>/</b> Legalább nem nehezebb. Részletek <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2015/08/nagy-levego-1.html" target="_blank">itt</a>.<br /><b>Hátsó kipufogódob hővédő lemez /<span style="color: lime;">-485 g</span>/</b> Elkezdett kicsit zörögni, ezért inkább leszedtem. Túl sok értelmét nem látom, nem sok minden van ott, amit védenie kellene a hőtől.<br /><b>Ablakmosófolyadék /<span style="color: lime;">-1000 g</span>/</b> Amikor vettem az autót nagyjából félig volt a tartály. Annyira keveset használom, hogy azt a mennyiséget 1,5 év alatt sikerült kifogyasztani. Többet már nem is töltöm fel teljesen. Az üres tartály egyébként 365 g, teli pedig 2970 g.<br /><b>Rendszámtáblakeret /<span style="color: lime;">-400 g</span>/</b> Csúnya és néha még zörög is. Elöl-hátul eltávolítva, a rendszám kétoldalassal rögzítve. <br /><b>Tetősín /<span style="color: lime;">-4600 g</span>/</b> Annyira nem vagyok hozzászokva, hogy a tetőre rakjak valamit, hogy az eddigi 2,5 év alatt, amikor egyetlen egyszer szükségem lett volna rá, eszembe sem jutott, mint lehetőség. Most már a jövőben sem lesz mód rá. Jellegéből adódóan a lehető legrosszabb helyen (magasan) van és viszonylag nehéz is. Sajnos a lefogató csavarokhoz szükséges lyukak körül a talpak alatt egy bemélyedés is található, így a nyomtalan eltüntetés kissé körülményes. A végső megoldás még várat magára.<br /><b>Rádió /<span style="color: lime;">-1585 g</span>, <span style="color: red;">+690 g</span>/</b> A kazettás fejegység manapság már kissé megmosolyogtató és haszontalan is. A CD pedig nem sokkal jobb. A mechanika mindkét változatnál nehéz, ezért mindenképpen mechanika nélküli SD kártyás fejegységet akartam, amiből viszont nincs túl nagy választék. A gyártók szinte kivétel nélkül (számomra érthetetlenül) az előlapi USB-s megoldásokat preferálják. A kilógó pendrive-ok bármilyen kicsik is nem esztétikusak. Egyetlen értelmes lehetsőséget a Kenwoodnál találtam: <a href="http://www.kenwood.eu/car/receivers/sd_receivers/KMM-361SD/" target="_blank">KMM-361SD</a>. A fotókon remekül mutat, de használat közben kiderül, hogy nem high-end termék. Azonban tudja amit kell és a szinte korlátlan mennyiségű magammal hordott zene kárpótol.<br /><b>Ködlámpa /<span style="color: lime;">-1265 g</span>, <span style="color: red;">+130 g</span>/</b> A ködlámpa hasznosságával kapcsolatban mélységesen osztom a <a href="http://totalcar.hu/magazin/velemeny/2014/11/11/8_fontos_dolog_a_kodlamparol/" target="_blank">cikkben</a> írtakat. Elég riktán alakul úgy, hogy ködben vezessek, de természetesen volt már rá bőven példa. Ilyenkor mindig kapcsolgattam a ködlámpát fel és le, hogy összehasonlítsam mennyivel is látok jobban. Hát semmivel. A ködlámpa arra jó, hogy egyszer betörje a búráját egy kavics és lehessen helyette sok pénzért másikat venni. Ezek is remekül ellesznek a polcon sértetlen állapotban. <br /><b>Lendkerék /<span style="color: lime;">-9600 g</span>, <span style="color: red;">+4415 g</span>/ </b>Részletek <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/07/nagyszerviz-elott.html" target="_blank">itt</a>.<br /><b>Kiegyensúlyozó tengely /<span style="color: lime;">-2000 g</span>/ </b>Részletek <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/07/nagyszerviz-elott.html" target="_blank">itt</a>.<br /><b><b>Kipufogó /<span style="color: red;">+~3000 g</span>/</b></b> Részletek <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/09/kipufogo.html" target="_blank">itt</a>.<b> </b><br />
<b>Rugók /<span style="color: lime;">-2030 g</span>, <span style="color: red;">+1620 g</span> x2/ </b>Részletek <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2016/09/rugoallando.html" target="_blank">itt</a>.<br /><br />
Minden apróságot most sem írtam le, de az összes eddigi könnyítés a vétel utáni állapothoz képest <span style="color: lime;">-<b>57240 g</b></span>. Sokkal jobban festene a dolog, ha a kipufogó nem rontott, hanem inkább javított volna a számokon, de vannak más szempontok is. Fogyatkoznak és jóval nehezebbnek látom a további lehetőségeket, de azért van még néhány ötletem.<br /><br />A kezdő 1340 kg-ról ez a csökkenés 1283 kg-ra jön ki. Elmentem ismét megmérni (ugyanoda), hogy meglegyen a visszaigazolás. A mérleg most <b>1280 kg</b>-t mutatott.positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2073775005124138451.post-44963217945603263992016-10-10T15:21:00.000-07:002016-10-10T15:21:57.822-07:00Nagy levegő #2<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Részben az elmaradt posztok egyike.<br />
<br />
A szívó oldalon <a href="http://z22sevectra.blogspot.com/2015/08/nagy-levego-1.html" target="_blank">korábban</a> ugyan elég sokminden módosult, de maradt még bőven tennivaló.<br />
<br />
Ahogyan azt már emlíettem az áthelyezett IAT szenzor nem volt a legszerencsésebb helyen, mivel felmelegedett motornál túl sok hőt vett fel a motortól, így rövid és közepes idejű állás után egy ideig hamis értékeket szolgáltatott. A gyári kábelköteg nem enged túl sok mozgásteret, így plusz vezetéket kellett beiktatni ahhoz, hogy a szerzort egy jóval kedvezőbb helyre a légszűrőház elejébe helyezzem.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiSIncNjGNP-q0qRta1II5KW9lXEBapC0pcdW3iBL9NuIT5SQykCUvmoJkef1GmhAwO6PStuq2_WAtxHSJzQ24xqkoea6pVOTxvWivMNZfEE23RuGHqJiraMxzDCG9583HgEWgbGzb2qMH/s1600/DSCF0021.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiSIncNjGNP-q0qRta1II5KW9lXEBapC0pcdW3iBL9NuIT5SQykCUvmoJkef1GmhAwO6PStuq2_WAtxHSJzQ24xqkoea6pVOTxvWivMNZfEE23RuGHqJiraMxzDCG9583HgEWgbGzb2qMH/s640/DSCF0021.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
Mivel volt egy tartalék szenzorom párhuzamosan (csak a csatlakozó áthelyezésével) is tudtam volna használni a kettőt és figyelni az eltéréseket. De idő hiányban végül nem tettem. Egyetlen egyszer néztem csak a különbséget, a beépítést követően még tavasszal viszonylag hűvösebb időben. Üzemmeleg állapotban, fél órás állás után, 13 °C-os külső hőmérséklet mellett a korábbi helyen 46 °C-ot, míg az új helyen 34 °C-ot mutatott a szenzor. Nem tűnik túl soknak a különbség, de nem is kevés. Ráadásul újraindulás után sokkal hamarabb visszahűl, mint korábban. A későbbiekben az új pozícióban még mértem egyet. Ekkor 25 °C-os külső hőmérséklet és napsütés mellett is csak 41 °C-ra melegedett szintén fél óra állás után. A nyár folyamán egyszer sem volt zavaró a túlzott felmelegedés okozta elgyengülés, bár minimálisan azért tapasztalható továbbra is.<br />
<br />
A levegőcső hely problémáján is sikerült javítanom valamelyest. Első körben a cső aljából a csatlakozás gumi pereméből vágtam le néhány mm-t, azonban ez nem sokat segített, mert a belső keresztmetszet lépcsős kialakítású, azaz ráilleszkedik a pillangószelep házának peremére. Ez a kialakítás ugyan áramlási szempontjából kiváló, de nekem most kicsit rosszul jött. Gondoltam tehát egy merészet és levágtam magából a házból, hogy jobban rá tudjam tolni a csövet. Nagyjából 4 mm-t sikerült leszedni a tetejéből. Ennél többet nem igazán lehet, mert elegendő felület kell, hogy a bilincs oda tudja szorítani a csövet.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3iMy02_mAROmX7D4ev1YTuYFSEVm6j7ps92OHAgkTLFanjlqnOz48WgAYwe16toVXYwBZS02JhYnRbLFByDeXXhLAHeNWBToKWRiiRKejauJVz6cFECH9ksE-Ae9TnXt-ZgMGfkk9Aswo/s1600/DSCF0002.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3iMy02_mAROmX7D4ev1YTuYFSEVm6j7ps92OHAgkTLFanjlqnOz48WgAYwe16toVXYwBZS02JhYnRbLFByDeXXhLAHeNWBToKWRiiRKejauJVz6cFECH9ksE-Ae9TnXt-ZgMGfkk9Aswo/s640/DSCF0002.JPG" width="640" /></a><br />
<br />
4 mm-el lejjebb a perem falvastagsága igencsak megnő, ezért újra fel kellett bővíteni és polírozni az egészet.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJJv4dTPnw-FE77zaX0YdEd4xeko2TuHVkZqT5QJ7u0FqcXiR5XMn8SGOS_86Juigb0e08HXzRu2O2vAbvVhkvckvESelXJcGCMJd0wmRhyC7yI15L011tQyVaheg-u783xDqXu88rStDn/s1600/DSCF0015.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJJv4dTPnw-FE77zaX0YdEd4xeko2TuHVkZqT5QJ7u0FqcXiR5XMn8SGOS_86Juigb0e08HXzRu2O2vAbvVhkvckvESelXJcGCMJd0wmRhyC7yI15L011tQyVaheg-u783xDqXu88rStDn/s640/DSCF0015.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPK5wTUOAtogEUgHhg80w_AVzEuL68qbNhxJZxMaN2kteU2BP_VC_JvhCoJeBqgQ2kbPZQejNIPpex1gE0IfKcgixmwB29wvWc54U_IpywG0dCSWJ448rCRnn1AIHiT5qbdg3F_0Rn_Jks/s1600/DSCF0016.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPK5wTUOAtogEUgHhg80w_AVzEuL68qbNhxJZxMaN2kteU2BP_VC_JvhCoJeBqgQ2kbPZQejNIPpex1gE0IfKcgixmwB29wvWc54U_IpywG0dCSWJ448rCRnn1AIHiT5qbdg3F_0Rn_Jks/s640/DSCF0016.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFc9-HdEju8UFjaCUXdEtiSbO6reLJYVPdltRkuCM9rp685RbDkkHkGA0yS9l46rxg4xnfY5SB9-wGK-4k4NbzdhsLksE3SRW2dzAy31cY-gP_3yd8ZoMldg_km9D2wFNHAqHAYKaxVm8a/s1600/DSCF0017.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFc9-HdEju8UFjaCUXdEtiSbO6reLJYVPdltRkuCM9rp685RbDkkHkGA0yS9l46rxg4xnfY5SB9-wGK-4k4NbzdhsLksE3SRW2dzAy31cY-gP_3yd8ZoMldg_km9D2wFNHAqHAYKaxVm8a/s640/DSCF0017.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
Ha pedig már úgyis faragtam lecseréltem a lemezkét fogó csavarokat süllyesztett fejűre. Az eredeti menet M3,5-es, de ilyen csavart sehol sem találni (próbáltam), így M4-re kellett módosítani, majd a süllyesztett fejnek egy kicsit kicsiszolni a tengelyből. Egyszerre csak az egyik csavart kell kiszedni, így a lap nem tud kimozdulni a helyéről. Érdemes egy kis csavarrögzítővel is rásegíteni a kötésre.<br />
Ilyen a kettő egymás mellett. Sajnos a fókusz elcsúszott.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUorkLrzoNYdBQkd6nr2xtqkJ1Ky2LYkLHvFq490fCktYJfqmVDNoghit4gR-4Si0P6RKC7G0MQt4zqa5fLtz7RJLlGTaX9L6rDD3GnZTxZp0e206afLiQ3x_GMjQ2bNZEjut7Krx0EaDq/s1600/DSCF0006.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUorkLrzoNYdBQkd6nr2xtqkJ1Ky2LYkLHvFq490fCktYJfqmVDNoghit4gR-4Si0P6RKC7G0MQt4zqa5fLtz7RJLlGTaX9L6rDD3GnZTxZp0e206afLiQ3x_GMjQ2bNZEjut7Krx0EaDq/s640/DSCF0006.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
Készen már alul sem lóg ki egy kicsit sem:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1oGI0THQRauCj2B6sBzeETmbAi69uglSndXAHqPNrG8JdhwJj5Qc0F7BvgUfHw3B4L_nKmjp0esN11rQ3MIFppm25W2MPZxhbQFa37WmTBCfUobuMXD5AjNtCQZEUBjM569gU3S3CvYDx/s1600/DSCF0012.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1oGI0THQRauCj2B6sBzeETmbAi69uglSndXAHqPNrG8JdhwJj5Qc0F7BvgUfHw3B4L_nKmjp0esN11rQ3MIFppm25W2MPZxhbQFa37WmTBCfUobuMXD5AjNtCQZEUBjM569gU3S3CvYDx/s640/DSCF0012.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
Azt sajnos csak a behelyezéskor vettem észre, hogy a csavarok nem túl jó minőségűek. A fej részük nem teljesen kör alakú és a fej pereme is elég vastag. Azóta beszereztem jobbakat. Kicserélem majd és akkor a képen lévő helyzetben egyáltalán nem lesz látható a csavarok feje.<br />
Bár nem közvetlenül utána, de 1-200km múlva érezhető volt némi javulás a dinamikában. A hely is elegendő lett így, ha nem mozog a motor nagyon. Nagyobb motormozgásoknál azonban még mindig odaér a motorháztetőhöz.<br />
<br />
Már a szervíz után a fedélből még több bordát távolítottam el. Jobban néz ki, mint korábban, de ennek nem volt érezhető hatása.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBkvohiwZDV9AjYrVMlKkVacBV5_bZX2Kpvp6L994Xf9yE281wqRxX-laVq0BlsbZTXN5ADNmJaWObj9Z5wqXmKWIphbFG5sm3d8gz57B0_wGq3hPzAl7oekxaQVmEbHacbuEFisR_jeZ7/s1600/DSCF0026.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBkvohiwZDV9AjYrVMlKkVacBV5_bZX2Kpvp6L994Xf9yE281wqRxX-laVq0BlsbZTXN5ADNmJaWObj9Z5wqXmKWIphbFG5sm3d8gz57B0_wGq3hPzAl7oekxaQVmEbHacbuEFisR_jeZ7/s640/DSCF0026.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjDjRjXjxuPBK3qAZnoCLpWGWlRoeDFZYMRc1jU5aJ8u-9b2Pgwnag-4v6oq-xYIfyaSnR2vkLNSIKL6fGbPPYqus-jDSUIi5yDBjyDLJj5kgIAmff9q6DQca_kH6O6FchjcM6iywFEYB0/s1600/DSCF0025.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjDjRjXjxuPBK3qAZnoCLpWGWlRoeDFZYMRc1jU5aJ8u-9b2Pgwnag-4v6oq-xYIfyaSnR2vkLNSIKL6fGbPPYqus-jDSUIi5yDBjyDLJj5kgIAmff9q6DQca_kH6O6FchjcM6iywFEYB0/s640/DSCF0025.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
Végül készítettem egy viszonylag elfogadható kinézetű kartergáz lecsapató tartályt is. Egy F Astra szervótartályt fordítottam meg, amelyen alul éppen két megfelelő méretű csőcsatlakozás van. Egyik a motorból érkező csőnek, a másik a szűrőnek. A kupakja ürítés céljából letekerhető, aminek a szellőzőjébe egy picike csavart kellett betekerni. Mivel több ezer kilométer alatt is csak egészen minimális olajpára csapódott csak le (nagyszervíz előtt is), ez inkább csak esztétikailag volt fontos. (erről képet majd később teszek fel)<br />
<br />
A tervek szerint legalább még egy poszt lesz ebben a témában.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />positivehttp://www.blogger.com/profile/05324409440011680956noreply@blogger.com0