2017. január 12., csütörtök

ECU #3

Teltek múltak a hetek. Alig győztem kivárni, hogy megérkezzen a KESS. Végül a becsült kiszállítási idő végén túl majdnem egy héttel ért ide. A késésnél csak az lombozott le jobban, hogy a mellékelt CD-n lévő fájlok nagy többsége (főleg tömörített állományok és médiafájlok) hibás vagy sérült volt. Szoftver nélkül pedig az eszköz használhatatlan. Alapvetően csak egy KSuite-ra lett volna szükségem és a CD-n volt is legalább 10 különféle verzió, de egyiket sem tudtam használni. Elkezdtem a kínaival levelezgetni, de a reményeim kezdtek szertefoszlani. A megrendeléstől számítva már több, mint egy hónap eltelt és még mindig nem volt semmi a kezemben, amivel ki tudtam volna olvasni a saját ECU-mat. Arra gondoltam, ha a KESS mégsem jönne össze, akkor mielőbb kell egy alternatíva. Rendeltem gyorsan egy MPPS-t méghozzá a V13.02-t, mert elvileg az is támogatja a Z22SE-t és olcsóbb, mint az elérhető újabb változatok. Igazából a V13 aprópénz a KESS mellett is, így sokat nem kockáztattam. Csak már megint sok idő lesz mire megérkezik. Az átlátszó csatlakozóban lévő kis panel eléggé kevésnek tűnik a KESS óriási dobozával szemben, de ha erre a célra árulják legalább olvasni csak tudok majd vele.

Közben a kínaival sikerült annyit elérnem, hogy feltöltött egy adag szoftvert valahová, de abból éppen a KSuite hiányzott. A kommunikáció újabb 1 hétig tartott, és ezután nem is próbálkoztam vele többet, mivel nagy nehezen rátaláltam egy 2.28-as verziójú KSuite-ra a neten. Nem volt egyszerű, mert alig néhány elérhető darab van (minden verziót figyelembe véve), azok közül pedig valami vagy csak nem működik, vagy még vírusos is mellé. A jó KSuite-al már csak az volt a probléma, hogy nem volt benne az ezközhöz szükséges driver. Azt viszont sikerült az eredeti CD-ről levadászni. Végre működik. Az utólag küldött állományban egyébként valami token reset alkalmazás van, de hogy ezt mikor is kellene használni, az nem egyértelmű. Talán jó lesz még valamikor, de remélem inkább nem lesz rá szükség.

Élő adat

Ahhoz, hogy a jövőben bármilyen módosításnak a hatását meg tudjam figyelni szükséges lesz valamilyen visszacsatolás. Már jóval korábban szert tettem egy OP-COM-ra, de eddig nem sok mindenre használtam.

Az OP-COM bőséges (61) mennyiségű élő adat figyelését és logolását teszi lehetővé:
Time; Battery Voltage; Main Relay; Fuel Pump Relay; APP Sensor 1 (Accelerator Pedal Position); APP Sensor 2 (Accelerator Pedal Position); Calculated Pedal Position; APP at Idle Position (Accelerator Pedal Position); TP Sensor 1 (Throttle Position); TP Sensor 2 (Throttle Position); Calculated Throttle Position; Throttle Position; Engine Speed; MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure); MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure); Coolant Temperature; Coolant Temperature; Intake Air Temperature; Intake Air Temperature; A/C Information Switch (Air Conditioning); Brake Switch 1; Brake Switch 2; Clutch Switch; Vehicle Speed; Cruise Control Tip Switch; Cruise Control; Vehicle Speed in Cruise Control Range; EGR Valve (Exhaust-Gas Recirculation); EGR Position Command (Exhaust- Gas Recirculation); EGR Position Feedback (Exhaust Gas Recirculation); Fuel Tank Ventilation Valve; Knock Control; B1S1 O2 Sensor Heater (Bank 1 Sensor 1); B1S1 O2 Sensor (Bank 1 Sensor 1); B1S1 Air/Fuel Ratio (Bank 1 Sensor 1); B1S2 O2 Sensor Heater (Bank 1 Sensor 2); B1S2 O2 Sensor (Bank 1 Sensor 2); B1S2 Air/Fuel Ratio (Bank 1 Sensor 2); B1 Long Term Fuel Trim (Bank 1); B1 Short Term Fuel Trim (Bank 1); Requested Torque (Traction Control); A/C Relay (Air Conditioning); A/C Cutoff Mode (Air Conditioning); Malfunction Indicator (MI); Service Vehicle Soon (SVS) Indicator; Fan Relay 1; Fan Relay 2; Idle Speed Offset; Ignition Dwell Angle; Ignition Spark Angle; B1 Knock Sensor Signal (Bank 1); Knock Retard Cylinder 1; Knock Retard Cylinder 2; Knock Retard Cylinder 3; Knock Retard Cylinder 4; Ignition Status; ETC Limp Home Mode (Electronic Throttle Control); Total Misfire; Crank Angle Sensing Error Learn Attempts; Fuel Tank Ventilation Valve; Tank Sensor; Tank Sensor

Ahol a név kétszer szerepel, ott különböző értéket mér/jelez. Például a hőmérsékletszenzoroknál voltban és °C fokban. Az első adatgyűjtés érdekes információkkal szolgált. Kiderült, hogy a kopogásszenzor bizonyos üzemállapotokban néha bejelez, de jó volt végre látni a fuel trim-eket, és az EGR működését is.
Short Term Fuel Trim
Short Term Fuel Trim (STFT1 and STFT2) is the computer’s immediate response to adjust the air/fuel ratio. In positive corrections, fuel is added to adjust for a lean condition, while negative corrections respond to a rich condition. STFT corrections represent the current engine run cycle and react very quickly to O2 sensor input. If you were to create a large vacuum leak at Idle by disconnecting the PCV hose, the computer would immediately add positive fuel trim to balance the mixture. Short Term Fuel Trim is not stored in Keep Alive Memory (KAM) after shut down and automatically resets to 0 for the next start/run cycle.

Long Term Fuel Trim
Unlike STFT, Long Term Fuel Trim (LTFT1 and LTFT2) is learned over time while in closed loop operation. It is stored in the KAM and also used for open loop fuel calculations (like start up and wide open throttle). LTFT is a coarser adjustment and also works to keep STFT within specification.
Forrás

Az első olvasás
Már jóelőre beszereztem egy tartalék ECU-t. Semmi esetre sem szerettem volna valami véletlen hiba folytán egy használhatatlan autót, ami elmondások alapján néha odafigyelés mellett is előfordul. Az eredetivel (09391263 BA) megegyezőt nem találtam értelmes áron, így a tartalék egy 12210453 EB számú lett, ami egy G Astrából származik. Kicsit talán más, de elméletileg ugyanúgy kell vele működnie az autónak. Egy olvasásra legalábbis biztosan jó lesz.

Az olvasáshoz nem cseréltem meg a kettőt, csak áttettem a csatikat az újra, az akksira pedig töltőt tettem, mert elméletileg stabilizált 12V kell a művelethez. Ment minden, mint a karikacsapás. Nagyjából 15 perc alatt végzett. Nem túl gyors, de nem is vészesen lassú. Annyira simán ment minden, hogy miután visszapakoltam az eredetit kiolvastam abból is a tartalmát, annak ellenére, hogy megfogadtam, ahhoz semmi esetre sem nyúlok. Az olvasás itt is rendben volt. Legalábbis úgy tűnt. Miután végeztem beüzemeltem az OP-COM-ot, hogy reset utáni élő adatot lássak, de valamiért nem látszott benne semmi. Sem a hardverinformációs-, sem az élő adatok, az autó pedig nem indult. Indítózásnál csak tekert és tekert. Hibakód semmi. Kicsit levert a víz, mikor a helyzet nem javult többszöri próbálkozásra (gyújtás le-fel, ODB ki-be) sem. 5 perc múltán eljutottam oda, hogy le kell venni az akkusarut, amivel szépen visszaállt a rend. Hogy mi lehetett a probléma, nem tudom.

A kiolvasott programokat összevetettem a már meglévő megfelelőikkel, amiből az derült ki, hogy a második résztől (0x8000, 32768) fogva teljesen megegyeznek. Így bizonyítást nyert, hogy a már meglévő programok valódiak, és hogy az egyforma azonosítójú ECU-k a járműazonosítós részt leszámítva nagy hajlandóságot mutatnak az egyezésre.
Ha jól rémlik tavaly tavasszal volt, amikor kölcsönkaptam egy chiptuning-os ECU-t, ami előtte szintén G Astrához tartozott. A pontos eredete nem ismert, de gyanítottam, hogy csak valamilyen egyenszoftver. Akkor kíváncsiságból beraktam és használtam egy darabig (1-2 hét). Valamivel ugyan élénkebb lett tőle az autó, de nem igazán tetszett a járáskultúrája, ezért egy idő után visszadtam. Most ismét elkértem, hogy kiolvassam róla a programot és nézzek egy élő adatot is. 1 hét csúszással a másik kettőhöz képest ez is megtörtént. Ez az ECU már 09391283 BC számú.

A kiolvasás után logoltam reset (legalább fél óra áramtalanítást tekintek annak) utáni élő adatokat. Hogy pontos legyek először az eredetit néztem, majd egy másik napon először a 09391283 BC-t és utána a 12210453 EB-t. Utóbbi alkalommal a motor teljesen nem is hűlt ki. Az eredmények értelemszerűen nem közvetlenül összehasonlíthatók, hiszen bár próbáltam hasonló módon vezetni a körülmények mások voltak.

A 3 mérés részletei ebben a táblázatban találhatóak. A számok közt nehéz meglátni a fától az erdőt, ezért néhány érdekesebb dolgot grafikonon is megjelenítettem.

Fuel trim
Látszik, hogy indításnál mindegyikkel dús a keverék. A 09391283 BC-n vannak a legnagyobb kilengések (más a grafikonok skálázása is) és az eredetin a legkisebbek, de egyébként elég hasonlóak. Leginkább ±5% alatt kellene lennie az értékeknek, így egy kis korrekció valószínűleg jót tenne. A 12210453 EB-nél immo miatt nem indult egy ideig, azért vízszintes az eleje.

Kopogásszenzor
A kopogásszenor aktivitása az egyes hengereknél. Jól látható, hogy a 09391283 BC-n nagyon sokszor közbeavatkozik. Lehet, hogy ez érződött rajta. Az is elképzelhető, hogy mégsem egyenprogram, és adott konfigurációval vagy csak 100-as benzinnel is jobb lenne. Persze, az is előfordulhat, hogy csak húztak itt-ott az értékeken és ez sült ki belőle. Az eredeti egyértelműen sokkal jobb.

EGR
Látható, hogy bizonyos hőmérséklet eléréséig nem nyit az EGR, és hogy a nyitás mértéke szoros összefüggésben van a szívócső nyomással. A két cseredarab nagyon egyformán működik, az eredetinél viszont csak kissé magasabb üzemi hőmérsékleten kezd el működni, és eddig rejtély, hogy a mérés második felében miért is nem nyitott egyáltalán.

Gázreakció
Kíváncsi voltam vajon látszik-e a fordulatszám kitartás. Nem vagyok benne teljesen biztos, hogy az, de a grafikonon jól látható, hogy amikor elveszem a pedálról a lábam, azt a pillangószelep csak bizonyos késéssel követi. A logolás során a mintavételi frekvencia nem állandó, de nagyjából 2-4 tizedmásodpercenként történik, így teljesen pontosan ezzel a módszerrel amúgy sem lehetne kimutatni.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése